Die Bahnstrecke Jülich–Dalheim ist eine eingleisige Vollbahn, die im Abschnitt Baal West – Ratheim elektrifiziert war. Die 1911 eröffnete Strecke war früher eine wichtige Nord-Süd-Verbindung zwischen den Textilstandorten Düren und Mönchengladbach/Krefeld, deren Bedeutung im Güterverkehr vor allem in der Anbindung der Zeche Sophia-Jacoba in Ratheim bestand. Außerdem wurden von 1983 bis 2001 über Jülich große Mengen Rohpapier nach Linnich zur Firma PKL/SIG combibloc transportiert.
Die Trasse verläuft (ihrer Kilometrierung gemäß von Süd nach Nord betrachtet) vom Bahnhof Jülich aus weitgehend parallel zur Rur über Linnich bis Baal durch die Jülicher Bördelandschaft und dann durch die früher vom Steinkohlenbergbau im Aachener Revier geprägten Orte Hückelhoven und Wassenberg. Sie endet am Bahnhof Dalheim nahe der deutsch-niederländischen Grenze, wo früher Anschluss an die Bahnstrecke Eiserner Rhein nach Roermond bestand. Der Endpunkt Dalheim ist der einzige Bahnhof der gesamten Bahnstrecke, der weiter als 5 km von der Rur entfernt liegt.
Heute ist nur noch der Streckenabschnitt Jülich – Linnich in Betrieb; auf diesem verkehrt die Rurtalbahn mindestens stündlich und in der Regel durchgehend vom und zum Bahnhof Düren. Es gibt keinen Güterverkehr.
Auf dem Streckenabschnitt Baal – Ratheim fand bis zur Streckenstilllegung im Jahr 2007 Güterverkehr für die Hückelhovener BrikettfabrikSchluss bei der Brikettfabrik (1. Februar 2008) statt. Dieser Abschnitt sollte ursprünglich nach Planungen der Stadt Hückelhoven zugunsten einer Umgehungsstraße bis 2010 entwidmet und zurückgebaut werden, das Eisenbahn-Bundesamt lehnte den Antrag der Stadt auf Entwidmung jedoch am 15. Januar 2013 ab., Artikel der Heinsberger Zeitung vom 18. Januar 2013, abgerufen am 25. September 2013.
Die Kreise Heinsberg und Düren planen seit Jahren eine Reaktivierung der Strecke von Linnich über Baal bis Hückelhoven und Ratheim. 2013 wurde hierfür ein Zeithorizont von zehn bis zwölf Jahren angesetzt., Artikel der Heinsberger Zeitung vom 11. März 2013, abgerufen am 25. September 2013. Für den Lückenschluss zwischen Linnich und Baal hat das Land NRW (Kabinett Wüst I) im Januar 2022 einen auf 10 Jahre zu verteilenden Betrag von 10.864.883 Euro bereitgestellt. Kurz darauf teilte der Dürener Landrat Spelthahn mit, er rechne mit einer Reaktivierung Linnich – Baal bis spätestens 2027. Am 9. März 2022 beschloss der Verkehrsausschuss des Landestags, den Lückenschluss in den ÖPNV-Landesbedarfsplan aufzunehmen. Damit ist es nun möglich, eine Baugenehmigung für den Lückenschluss zu beantragen. Dieser soll in großen Teilen der alten Trasse folgen und mit Rücksicht auf neue Baugebiete teilweise von ihr abweichen.
Geschichte und Betrieb
Ideen und Anfänge
Anfang der 1870er Jahre gab es bereits Überlegungen und Bemühungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke entlang der Rur von Jülich nach Roermond. Die Strecke sollte von Jülich aus über Tetz-Boslar und Linnich nach Brachelen und Lindern führen. Über Randerath, Dremmen, Oberbruch und Heinsberg sollte die Strecke weiter nach Roermond führen, wo Anschluss an das niederländische Eisenbahnnetz bestanden hätte. Umgesetzt wurde dieses Projekt allerdings nur auf dem Abschnitt Heinsberg – Lindern, welcher am 29. Mai 1890 feierlich eröffnet wurde.
1896 beantragte der Linnicher Bergwerksbesitzer Gustav Bausch eine Konzession für den Bau einer Bahnstrecke von Jülich über Linnich nach Baal. Am 26. Februar 1896 berichtete außerdem die Erkelenzer Zeitung über ein Projekt einer Berliner Gesellschaft, die eine Bahnstrecke von Baal beziehungsweise Lövenich über Hückelhoven und Dalheim nach Brüggen bauen wollte.
Die Eisenbahndirektion Köln favorisierte in einer Denkschrift vom 21. Juni 1896 wegen der Erschließung des Steinkohlenbeckens zwischen Wassenberg und Baal eindeutig eine Streckenführung rechts der Rur (von Jülich aus über Linnich, Baal, Ratheim und Wassenberg nach Dalheim), wo durch den Eisernen Rhein Anschluss Richtung Roermond und Mönchengladbach bestand.
Planung und Bau Im Dezember 1897 wandten sich Doveren (zu dem damals noch Hückelhoven gehörte), Ratheim und Hilfarth an den Minister für öffentliche Arbeiten (damals Karl von Thielen), um den Bau einer Bahnstrecke zu erreichen. Am 19. Dezember 1898 unterrichtete der Bezirksausschuss die beteiligten Landräte über den Auftrag des Ministers an die Eisenbahndirektion, mit den Vorarbeiten für die Strecke Jülich – Baal – Dalheim zu beginnen. Der Kreis Jülich erklärte sich bereit, Grund und Boden für das Teilstück Jülich – Baal kostenlos bereitzustellen; der Kreis Erkelenz erklärte sich dazu nur bereit, wenn die Strecke bis Dalheim ausgeführt werde.
Die Gemeinde Körrenzig beantragte bereits Mitte 1899 die Einplanung eines Bahnhofs; die Gemeinde Baal lehnte jegliche Zuschüsse zum Streckenbau ab. In Rurich war man der Meinung, dass man keinen Beschluss fassen könne, solange die Strecke nicht genau festgelegt sei. Man befürchtete auch Nachteile in der Bewässerung der Wiesen und im Weidegang des Viehs, weil die Strecke dort auf einem Damm verlaufen sollte.
In den folgenden Jahren gab es viele Einsprüche und Petitionen, die hauptsächlich auf eine andere Streckenführung abzielten. Am 3. Juli 1904 wurde der endgültige Gesamtentwurf dem Ministerinzwischen war Hermann Friedrich Hans von Budde Minister für öffentliche Arbeiten in Berlin vorgelegt. Die Gesamtkosten der neuen Bahnlinie wurden mit 4.647.000 Mark veranschlagt.
Eröffnung mini|Eröffnungsfeier der Bahnstrecke in Baal mini|Bahnhof Baal um 1914
Nach der landespolizeilichen Abnahme am 12. und 13. Dezember 1911 fand am 15. Dezember 1911 die offizielle Eröffnung der Bahnstrecke Jülich – Baal – Dalheim mit einem Sonderzug statt, der aus zwei Lokomotiven und sieben Durchgangszug-Wagen bestand.
Neben den beiden Endbahnhöfen hatte der neue Turmbahnhof Baal die größte Bedeutung. Dort wurde die Verbindung für Personen, Gepäck und Expressgut zur Strecke Aachen – Düsseldorf hergestellt. Über eine Verbindungsstrecke bei Baal Gbf / Baal West wurde die neue Strecke auch für den Verkehr zur Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach angeschlossen.
Ratheim, Linnich und Wassenberg erhielten größere Bahnhöfe; Broich, Tetz, Körrenzig, Hückelhoven, und Rosenthal erhielten kleinere Bahnhöfe (Klasse IV) und Doveren wurde Haltepunkt. Die Haltepunkte Birgelen, Sophia-Jacoba und Rurich kamen erst später hinzu; Rurich erhielt diesen im Mai 1912.
Durch den Kohleabbau der Gewerkschaft Sophia-Jacoba entstand eine Werksbahn zum Hückelhovener und zum Ratheimer Zechengelände.
Zweiter Weltkrieg Während des Zweiten Weltkrieges wurden die Brücken der Bahnstrecke zumeist durch Sprengungen der deutschen Wehrmacht zerstört. So wurde im Dezember 1944 der Turmbahnhof in Baal gesprengt, das Empfangsgebäude blieb allerdings bis heute erhalten. Amerikanische Pioniere schütteten das Kreuzungsbauwerk zunächst zu, um die Wiederherstellung der Hauptbahn Aachen – Düsseldorf zu beschleunigen.
Auf Grund der damals wichtigen Kohletransporte wurde der Abschnitt Ratheim Rbf – Baal Gbf als erstes wiederhergerichtet. Es folgte am 11. Februar 1950 der Abschnitt Ratheim – Dalheim. Am 1. April 1950 war die Strecke zwischen Jülich und Baal wieder befahrbar. Bis zur durchgehenden Befahrbarkeit der gesamten Strecke zwischen Jülich und Dalheim sollte es noch ein Jahr dauern, da die Wiederherstellung des Turmbahnhofes diese Zeit in Anspruch nahm.
Nachkriegszeit und Niedergang mini|Letzter Personenzug im Bahnhof Ratheim (27. September 1980). Im Hintergrund die Fördertürme von Schacht 6 und 4 der Zeche Sophia-Jacoba
In den 1960er Jahren wuchs der Individualverkehr stark. Die Fahrgastzahlen sanken und veranlassten die Bundesbahn, den Personenverkehr zwischen Jülich und Baal zum 29. September 1968 einzustellen; gleiches geschah am 28. Mai 1972 mit dem Güterverkehr auf dem Abschnitt Linnich – Baal.Bernd Franco Hoffmann (2014): Stillgelegte Bahnstrecken im Rheinland, S. 101 f. (online) 1974 begann die Demontage der Gleise zwischen Baal und Linnich. Der Güterverkehr zwischen Jülich und Linnich sank in den Folgejahren ebenfalls auf ein sehr niedriges Niveau, sodass die Bundesbahn auch diesen Streckenteil stilllegen wollte. Dies konnte jedoch dadurch verhindert werden, dass die damals gerade expandierende Firma PKL (Papier- und Kunststoffwerke Linnich, heute SIG Combibloc GmbH) 1983 ihre Rohpapiertransporte aus Skandinavien auf die Schiene verlagerte, was der Strecke bis zur erneuten Verlagerung der Transporte weg von der Schiene im Jahre 2001 zu einer guten Auslastung verhalf.
Die noch übriggebliebene Verbindung Baal – Dalheim wurde wegen des so genannten Rundverkehrs (eine Verbindung Mönchengladbach – Rheydt – Rheindahlen – Wegberg – Dalheim – Wassenberg – Ratheim – Hückelhoven – Baal (West) – Erkelenz – Rheydt – Mönchengladbach) zunächst von der Bevölkerung noch relativ gut angenommen. Für den starken Güterverkehr wurde der Abschnitt Baal – Ratheim 1968 elektrifiziert.
In den 1970er Jahren wurde auch auf dem Nordteil von Baal nach Dalheim der Fahrplan bis auf wenige Züge am Tag ausgedünnt, der bei der Bevölkerung beliebte Rundverkehr schließlich abgeschafft, und parallel verkehrende Bahnbusse taten ihr Übriges: Am 27. September 1980 fuhr der letzte Akkutriebwagen von Baal aus in Richtung Dalheim/Mönchengladbach.er war mit einem Trauerkranz behangen (Hofmann (2014), S. 102)
Insbesondere in Wassenberg wurde die Bundesbahn scharf kritisiert; es gab eine Unterschriftenaktion und eine Demonstration am 27. September 1980. Wassenbergs Bürgermeister Schumann hielt zu diesem Anlass eine Protestrede und äußerte, dass mit etwas gutem Willen seitens der Bundesbahn diese Streckenstilllegung nicht nötig gewesen sei.
In Ratheim und Hückelhoven zählte der Bundestagsabgeordnete Adolf Freiherr Spies von Büllesheim zu den prominentesten Stilllegungsgegnern; dieser zweifelte an den Erhebungen der Bundesbahn für den Güter- und Personenverkehr auf den Strecken Heinsberg – Lindern und Baal – Dalheim (– Mönchengladbach). Er bezeichnete die Zahlen, auf die sich die Bahn als Stilllegungsgrund stützte, als „unrealistische Phantomzahlen“, die „nicht nachprüfbar“ wären. Denn die für die Erhebungen der Bundesbahndirektion notwendigen Fahrgastzählungen fanden meist in den Ferien, an Brückentagen oder an Wochenenden statt.
mini|hochkant|Gleisabbau in Wassenberg
Der Betrieb auf dem Abschnitt Dalheim – Ratheim wurde am 31. Dezember 1983 eingestellt. Im April 1985 wurden die Gleise im Abschnitt Wassenberg (einschl.) bis Rosenthal entfernt, Gleiches geschah 1986 durch die Schließung der Schuttkippe in Rosenthal auf dem Abschnitt von Rosenthal nach Dalheim (ausschl.).
Trotz der Stilllegung des Bergwerks Sophia-Jacoba am 27. März 1997 verkehrten weiterhin Kohlezüge der DB AG zwischen Baal Gbf und Ratheim Rbf (Montag und Mittwoch), da die SJ-Brikett- und Extracitfabrik GmbH auf dem alten Zechengelände in Hückelhoven bis Ende 2007 weiterhin Formkohlen aus Anthrazit produzierte. Am 26. September 2007 wurde auch dieser Güterverkehr eingestellt.
Der reguläre Personenverkehr wurde bereits in den 1980er Jahren eingestellt; danach gab es einige Sonderzugfahrten:
Der Klingende Rurtaler verband in den 1980er und 1990er Jahren Hückelhoven und Ratheim mit touristischen Ausflugszielen, wie Heimbach oder Königswinter. Die Realschule Ratheim startete 1986 einen Sonderzug mit etwa 750 Schülern nach Heimbach. Der Gläserne Zug brachte in den 1980er Jahren süddeutsche Eisenbahnfreunde nach Ratheim zur Besichtigung der dortigen Zeche. Bündnis 90/Die Grünen starteten 2005 einen Sonderzug. Die DGEG befuhr die Strecke zuletzt am 21. Oktober 2006 mit einem 3-teiligen Schienenbusgespann.
Weitere Entwicklung in den 2000er Jahren
Zwischennutzung durch das Prüfcenter Wegberg-Wildenrath mini|ICE im Bahnhof Ratheim (2000)