Der Jensen Interceptor ist ein Sportwagen der GT-Klasse, den der britische Automobilhersteller Jensen zwischen 1966 und 1976 baute. Die Bezeichnung Interceptor (Deutsch: Abfangjäger) hatte Jensen bereits 1950 für einen Vorgänger verwendet, der heute meist als „Early Interceptor“ bezeichnet wird. Der Interceptor bildete die Basis für den Jensen SP und für das allradgetriebene Modell Jensen FF.
Entstehungsgeschichte Jensen Motors war ein britisches Karosseriebauunternehmen, das in erster Linie Fahrzeugkarosserien für Großserienhersteller in Auftragsarbeit herstellte. Seit den 1950er-Jahren fertigte Jensen unter anderem den Austin Healey. Daneben entstanden bei Jensen in kleinem Umfang teure Sportwagen unter eigenem Namen, für die Jensen zumeist Großserientechnik verwendete. In den frühen 1960er-Jahren war dies vor allem der Jensen C-V8, ein Oberklasse-Coupé mit Antriebstechnik von Chrysler (sog. Hybride). Der C-V8 war nicht erfolgreich; ein wesentlicher Grund hierfür war die ungewöhnliche, von Jensens Designer Eric Neale gestaltete Karosserie, die von Beobachtern als veraltet, mitunter auch als hässlich wahrgenommen wurde.N.N.: Jensen Interceptor. Modellgeschichte in: Classic Cars Spezial: Englische Oldtimer. Heft Juni/Juli/August 1994, S. 68.
1964 begannen Überlegungen für einen Nachfolger des C-V8, die schließlich in dem 1966 vorgestellten Interceptor mündeten. Der Entwicklung des Interceptor gingen erhebliche Kontroversen im Jensen-Management voraus, wobei sich einerseits Richard und Alan Jensen, die Gründer des Unternehmens, und andererseits die Manager der Norcros-Gruppe, zu der Jensen seit 1957 mehrheitlich gehörte, gegenüberstanden.
mini|Jensens-Logo auf der Frontverkleidung eines Interceptor S3 Der Interceptor gilt als Kind von Kevin Beattie, einem in Südafrika geborenen Ingenieur, der seit 1960 für Jensen arbeitete und zwischenzeitlich zum Technischen Direktor aufgestiegen war. In seinem Auftrag konzipierte Eric Neale zunächst zusammen mit Richard Jensen den P66, einen zweitürigen Sportwagen, dessen Marktposition unterhalb der des C-V8 angesiedelt war. Dieses Konzept konnte sich nicht durchsetzen. Weder Beattie noch die Manager der Norcros-Gruppe hielten den P66 für geeignet, die Zukunft der Marke zu sichern. Norcros hielt den Wagen für zu klein, und Beattie missfiel unter anderem die nach seiner Ansicht zu traditionell gestaltete Karosserie des Wagens. Stattdessen entschied sich das Norcros-Management dafür, einen unmittelbaren, d. h. im gleichen Marktsegment positionierten Nachfolger des C-V8 zu entwickeln, der ähnlich wie die Konkurrenzmodelle von Aston Martin und Gordon-Keeble eine in Italien entworfene Karosserie aufweisen sollte.Der Aston Martin DB6 und seine direkten Vorgänger hatten Aufbauten, die von der Mailänder Carrozzeria Touring gestaltet worden waren.
Beattie beauftragte die Mailänder Carrozzeria Touring mit einem Entwurf; parallel dazu wurden auch deren Turiner Konkurrenten Vignale und Ghia um Vorschläge gebeten.Dieter Günther: Vertane Chance? Die Jensen-Modelle 541, C-V8 und Interceptor, in: Oldtimer Markt Sonderheft 14 (Luxus, Leistung und vier Sitze. Gran Tourismo: Die großen Reisecoupés), 1994, S. 83. Letztlich fand der Touring-Entwurf die Zustimmung von Norcros. Richard und Alan Jensen, die Gründer des Unternehmens, sowie der langjährige Designchef Eric Neale lehnten Beatties Konzept im Allgemeinen und den Touring-Entwurf im Besonderen dagegen ab. Als sich Norcros für die Produktion des Touring-Modells entschied, verließen die Jensen-Brüder sowie Neale das Unternehmen im Streit.John Tipler: Jensen Interceptor. The Complete Story. Crowood Press Ltd., Ramsbury 2004. ISBN 978-1-86126-711-5, S. 36 und 42.
Der Prototyp wurde bei Vignale gefertigt. Seine Premiere erlebte das Auto auf der Earls Court Motor Show im Oktober 1966.N.N.: Jensen Interceptor. Modellgeschichte in: Classic Cars Spezial: Englische Oldtimer. Heft Juni/Juli/August 1994, S. 69.
Der Jensen Interceptor blieb 11 Jahre lang in Produktion. In dieser Zeit entstanden etwa 7.200 Fahrzeuge in drei Baureihen. Während der Produktionszeit durchlebte das Unternehmen erhebliche wirtschaftliche Turbulenzen, die vor allem durch den ersatzlosen Wegfall des Produktionsauftrags für den Austin Healey ausgelöst wurden. Zu Beginn der 1970er-Jahre kam es zu einem Eigentümerwechsel; Jensen wurde von dem US-amerikanischen Unternehmer Kjell Qvale übernommen, der die Interceptor-Produktion fortsetzte, ohne die Entwicklung eines Nachfolgers in die Wege zu leiten. Als Folge der Ersten Ölkrise kam es 1975 zur Insolvenz, woraufhin Jensen die Produktion von Automobilen einstellte. Ein Nachfolgeunternehmen namens Jensen Parts and Service übernahm die Ersatzteilversorgung und den Service für existierende Fahrzeuge und stellte in den späten 1980er-Jahren auch einige Neufahrzeuge her.
Aufbau und Technik Karosserie
Die Karosserie des Interceptor hatte weder äußerlich noch technisch Ähnlichkeit mit dem C-V8. Während der Aufbau des C-V8 und seines Vorgängers 541 aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt war, bestand die Karosserie des Interceptor aus Stahl.
Der Interceptor entstand in drei Karosserieversionen. Die Basis- und mit Abstand am häufigsten produzierte Version war ein als Saloon bezeichneter geschlossener Zweitürer mit Fließheck, dessen herausragendes Gestaltungsmerkmal eine große Panorama-Heckscheibe war, die zugleich als Heckklappe diente. Im englischen Sprachraum wird sie vielfach als „goldfish bowl“ bezeichnet,British Car Classic Cars 3/2010, S. 38. in deutschsprachigen Beschreibungen ist gelegentlich von einem Bootsheck die Rede. Von diesem Modell wurde 1974 ein zweitüriges Cabriolet und schließlich ein zweitüriges Stufenheckcoupé abgeleitet. Der Saloon entstand in drei Baureihen, die sich technisch und optisch voneinander unterschieden; Cabriolet und Coupé wurden ausschließlich in der Konfiguration der dritten Serie gefertigt.
Um die Urheberschaft des Touring-Entwurfs entwickelte sich eine Kontroverse. Der Schweizer Jensen-Importeur und spätere Sportwagenhersteller Peter Monteverdi (Automobile Monteverdi) behauptete bis in die 1970er-Jahre hinein, er habe für Touring die Karosserie des Interceptor entworfen. Monteverdi strengte schließlich in Großbritannien einen Rechtsstreit an, der aber erfolglos blieb.Roger Gloor, C. L. Wagner: Monteverdi. Werdegang einer Schweizer Automarke, Eigenverlag Monteverdi Automobile, keine ISBN, S. 174.
Anstelle der Carrozzeria Touring, die wirtschaftlich stark angeschlagen war und Ende 1966 aufgelöst wurde,Eine Kernbelegschaft Tourings firmierte ab 1967 unter dem Namen Carrozzeria Marazzi. erhielt Vignale den Auftrag zur Fertigung des Prototyps. Bei Vignale entstanden auch die ersten 50 Serienkarosserien. Ab 1967 aber fertigte Jensen in seinem Werk in West Bromwich die kompletten Fahrzeuge selbst.
Chassis und Antriebstechnik mini|Chrysler R383 V8 (6,3 Liter Hubraum) im Interceptor Saloon Serie 2 Jensen übernahm für den Interceptor von dessen Vorgänger das Rohrrahmenchassis, das maßgeblich von Kevin Beattie konstruiert worden war, sowie die Grundzüge der Aufhängung. Wie dort waren die Vorderräder einzeln an Doppelquerlenkern mit Schraubenfedern aufgehängt, hinten verwendete Jensen eine Starrachse mit Blattfedern und Panhardstab.Frank Oleski, Hartmut Lehbrink: Seriensportwagen. Könemann, Köln 1993, ISBN 3-89508-000-4. S. 310.
Als Antrieb diente wie im Vorgängermodell ein Achtzylindermotor, den Jensen von Chrysler bezog. Es handelte sich um sogenannte Big-Block-Motoren. Anfänglich nutzte Jensen eine 6,3 Liter (383 Kubikzoll) große Version der Baureihe B. Nachdem Chrysler die Produktion dieses bereits 1958 eingeführten Motors im Herbst 1971 eingestellt hatte, wechselte Jensen auf einen 7,2 Liter (440 Kubikzoll) großen Achtzylinder der Baureihe RB.Beschreibung von Chryslers B- und RB-Motoren auf der Internetseite www.allpar.com (abgerufen am 15. Mai 2015). Vergleichbare Motoren wurden auch von Jensens Konkurrenten Bristol und Monteverdi verwendet. Die vierte Serie des Interceptor, die ab 1983 von einem Nachfolgeunternehmen in geringen Stückzahlen gefertigt wurde, hatte einen kleineren Achtzylindermotor mit 5,9 Litern Hubraum.
Die Kraft übertrug ein automatisches Dreiganggetriebe von Chrysler (Typ Torque Flite). Für die Saloons der ersten Serie war anfänglich auch ein voll synchronisiertes manuell geschaltetes Vierganggetriebe verfügbar,N.N.: Jensen Interceptors Introduction. Autocar vom 14. Oktober 1966. das allerdings nur 23 mal geordert wurde.
Karosserievarianten Saloon (GT) Die erste und mit Abstand am häufigsten verkaufte Version des Interceptor ist der geschlossene Zweitürer, der im englischen Sprachgebrauch zumeist als Saloon bezeichnet wird. Von 1966 bis Anfang 1974 war er die einzige Version. In der insgesamt elfjährigen Bauzeit gab es drei Serien (Mark 1, 2 und 3), wobei die dritte Serie nochmals unterteilt wird. Die Baureihe erfuhr im Laufe der Zeit zahlreiche Detailänderungen, die sich sowohl auf die Antriebstechnik als auch die Karosseriegestaltung und den Innenraum bezogen.
Interceptor Mk. 1 mini|Tief angebrachte Stoßstangen: Frontpartie des Jensen Interceptor Mk. 1 Für die Modelle der ersten Serie verwendete Jensen wie bereits im Vorgänger C-V8 einen 6,3 Liter großen Achtzylindermotor von Chrysler. Er leistete . Als Kraftübertragung diente serienmäßig ein ebenfalls von Chrysler gebautes dreistufiges Automatikgetriebe vom Typ TorqueFlite; 23 Fahrzeuge wurden abweichend davon auf Kundenwunsch mit einem manuell geschalteten Vierganggetriebe ausgestattet. Die Fahrzeuge der ersten Serie waren noch nicht mit Servolenkung ausgerüstet. Äußerlich ist die erste Serie an schmalen, tief liegenden Stoßstangen zu erkennen; die vorderen Blinker waren über der Stoßstange installiert.
Interceptor Mk. 2 mini|Jensen Interceptor Mk. 2 Die zweite, im Oktober 1969 eingeführte Serie erhielt im Hinblick auf amerikanische Sicherheitsbestimmungen höher angesetzte Stoßstangen; die vorderen Blinker befanden sich nun unterhalb der Stoßstange. Der Kühlergrill wurde ebenso überarbeitet wie das Armaturenbrett. Der Motor blieb dagegen unverändert.
Interceptor Mk. 3 Ab Oktober 1971 wurde die dritte Serie des Interceptor produziert. Die Karosserie entsprach weitgehend dem Mk. 2; der Wagen erhielt jedoch serienmäßig Leichtmetallräder sowie eine geänderte Innenausstattung. Ab November 1971 ersetzte Jensen zudem den 6,3 Liter großen Motor durch einen Achtzylindermotor mit 7,2 Liter Hubraum, der weiterhin von Chrysler bezogen wurde. Fahrzeuge mit Rechtslenkung erhielten noch bis Mai 1972 den Motor des Vorgängermodells. Grund für den Wechsel war die durch die amerikanischen Abgasgesetze verringerte Leistung der Motoren.Richard Calver, Jensen History Immer striktere Gesetze erforderten eine niedrigere Verdichtung, was zu einem erheblichen Leistungsverlust führte. Um dies ansatzweise auszugleichen, war Jensen wie andere Kunden Chryslers gezwungen, Motoren mit größerem Hubraum zu verwenden. Doch auch mit dem 7,2-Liter-Motor, der lieferte, war der Mk. 3 weniger sportlich als die frühen Mk.-1-Modelle, denn die größeren Motoren waren schwerer und schränkten die Handlichkeit der Fahrzeuge ein.
Convertible (Cabriolet) mini|Jensen Interceptor Convertible