Die Bahnstrecke Lindern–Heinsberg (Rheinl), auch Heinsberger Bahn oder Wurmtalbahn, ist eine Nebenbahn in Nordrhein-Westfalen. Sie zweigt in Lindern von der Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach ab und führt nach Heinsberg.
Geschichte Anfänge
Ursprünglich war eine Bahnstrecke von Jülich über Brachelen und Randerath nach Heinsberg in der Diskussion; später entschloss man sich allerdings für eine verkürzte, von Lindern ausgehende Streckenführung. Anfängliche Pläne sahen den Bau der Strecke als Schmalspurbahn oder Pferdebahn vor; solche Projekte wurden allerdings zugunsten der Vollbahn verworfen. In Porselen gab es Widerstand gegen den Bahnbau; so weigerten sich einige Bauern, Teile ihres Landes abzugeben und griffen Bahnarbeiter mit Mistgabeln an.Schienenwege im Rheinischen Grenzland.
Eröffnet werden konnte die Strecke am 16. Mai 1890. Dieses Datum sollte für die Stadt Heinsberg und die umliegenden Gemeinden historisch bedeutsam werden; die Wirtschaft im sonst strukturschwachen Heinsberger Land profitierte immens; insbesondere die Vereinigte Glanzstoff-Fabriken AG im Ortsteil Oberbruch konnte durch die Bahnstrecke zu einem Großkonzern heranwachsen.Heimatkalender und Schienenwege im Rheinischen Grenzland (= Museumsschriften des Kreises Heinsberg. Band 6). 1985. Die Firma errichtete eine Werksbahn, die bis in die 1980er Jahre eine Ortsdurchfahrt durch Oberbruch aufwies.
Ein Lückenschluss zwischen Lindern und Jülich kam nicht mehr zustande, da man sich aufgrund der Erschließung der Steinkohlenlagerstätten um Hückelhoven zum Bau der Bahnstrecke Jülich–Dalheim rechts der Rur entschloss. Pläne, die Heinsberger Bahn weiter bis nach Sittard, als Straßenbahn nach Roermond oder im Normalspurbetrieb nach Wassenberg zu verlängern, scheiterten an den zu hohen Kosten.
Zweiter Weltkrieg und Nachkriegszeit
1944 wurde der Heinsberger Bahnhof zerstört, sodass sich die Deutsche Bundesbahn Anfang der 1950er Jahre für einen Neubau des Bahnhofs entschied. Dabei entstand ein für Heinsberg eher überdimensioniertes Bahnhofsgebäude.
Die 1950er Jahre brachten die nächsten großen Veränderungen mit sich. Am 11. September 1953 läutete die Bundesbahn einen ihrer ersten Rationalisierungsschritte ein: der bis dahin von dampflokbespannten Reisezügen bewältigte Personenverkehr wurde auf moderne, wirtschaftlichere Triebwagengarnituren umgestellt. Fortan verkehrten alle Personenzüge mit Schienenbussen der Baureihen VT 95 und VT 98 sowie Güterzüge mit kleineren und mittleren Diesellokomotiven (z. B. Köf oder V 100). Im Güterverkehr kamen allerdings auch Großdieselloks der Baureihe V 160 zum Einsatz, die mit ihren Aufgaben (Güterzüge mit maximal zehn Waggons) deutlich unterfordert waren. In den letzten Betriebsjahren wurden die Personenzugleistungen mit Akkutriebwagen erbracht.
Niedergang
Bereits 1966 machten Gerüchte über eine Stilllegung der Heinsberger Bahn die Runde. Mit der Aufgabe von kleinen Sekundärstrecken wollte sich die Bundesbahn von Verlustobjekten trennen. So geriet auch die Heinsberger Strecke in die Stilllegungsdiskussion der DB.
mini|links|Fahrplan 1980 mit nur noch sechs Zugpaaren am Tag
Im Zuge der individuellen Motorisierung ging das Fahrgastaufkommen in den 1970er Jahren weiter zurück. Mit dem Einsatz von Bahnbussen verlagerte sich der öffentliche Personenverkehr an den Unterwegshalten weg von den Bahnhöfen am Ortsrand hin in die Ortszentren; jedoch reduzierte die damalige Bundesbahn damit die Nachfrage und gleichzeitig den Betrieb auf der Heinsberger Schienenstrecke auf nur sehr wenige Zugpaare pro Tag.Fahrplanunterlagen aus Kursbüchern und Recherchen im Kreisarchiv Heinsberg im Rahmen der Facharbeit Niedergang der Eisenbahn im Heinsberger Land. 2007, vorgelegt von M. Bienick am Gymnasium Hückelhoven.
mini|DB-Baureihe V 90 in der Güterübergabestelle Heinsberg-Oberbruch mini|Dampfspeicherlok – 2006 mini|Lok der RSE in Heinsberg-Oberbruch – 2007 mini|Sonderzug in Heinsberg-Oberbruch – 2005
Die ZDF-Sendung Länderspiegel verglich im Jahre 1972 den eher ländlichen Kopfbahnhof in Heinsberg mit dem an der Hauptstrecke liegenden Bahnhof Erkelenz, um damit die zukünftige Kreisstadt Heinsberg als „Bauerndorf“ zu charakterisieren und die Stadt Erkelenz als geeigneteren Sitz für den damals neugebildeten Kreis Heinsberg darzustellen.
Kritiker (Lokalpolitiker und -zeitungen) sahen das verringerte Angebot als Ursache für den Passagierrückgang und unterstellten, die Bahn habe systematisch versucht, den Betrieb auf der Strecke unattraktiv zu gestalten, um mit dem resultierenden Fahrgastrückgang einen Grund für die Stilllegung zu konstruieren. Eine weitere Grundlage für diesen Protest waren die für die Erhebungen der Bundesbahndirektion notwendigen Fahrgastzählungen, welche bevorzugt und nach gängiger DB-Praxis in den 1970er und 1980er Jahren in den Ferien, an Brückentagen oder an Wochenenden stattfanden. Prominentester Zweifler an diesen Erhebungen war der CDU-Bundestagsabgeordnete Spies von Büllesheim. Dieser bezeichnete die Zahlen der Bahn als „unrealistische Phantomzahlen“, die „nicht nachprüfbar“ seien.Erkelenzer Zeitung. 24. Januar 1978.
Trotz dieses Protestes befuhr am 26. September 1980 der letzte planmäßige Personenzug die Strecke.
Während die meisten Bahnhöfe an der Strecke nach der Stilllegung abgerissen oder anderweitig genutzt wurden, blieb der Bahnhof Heinsberg (vorerst) noch als Dienststelle für den Güterverkehr der städtischen Gaswerke Heinsberg erhalten. Mitte der 1980er Jahre musste das Empfangsgebäude allerdings dem Neubau des City-Centers weichen.
Die Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße fand auch im Güterverkehr statt: Mit der Verlagerung des Stückgutverkehrs auf die Straße durch die neue Spedition Bahntrans (Joint Venture von Bahn und Thyssen Haniel Logistik) verringerte sich der Stückguttransport per Bahn deutlich, sodass er unrentabel wurde.
Doch auch der ohnehin saisonal schwankende Bahntransport von Landesprodukten wie Zuckerrüben oder Düngemitteln ging zurück, denn der Motorisierungsgrad der Bauern und des Landhandels stieg in den 1970er Jahren deutlich an. Mit neuen, leistungsfähigeren Traktoren konnten beispielsweise die Zuckerrüben unmittelbar zur Zuckerfabrik angeliefert werden (für die Heinsberger Landwirte etwa die Zuckerfabriken in Jülich oder Ameln). So blieben auch im Güterverkehr nur wenige Kunden wie die städtischen Gaswerke, eine Holzhandlung und die Glanzstoffwerke in Oberbruch übrig.Zeitzeugenbefragung mit ehem. FDL vom Bf Dremmen im Rahmen der Facharbeit Niedergang der Eisenbahn im Heinsberger Land. 2007, vorgelegt von M. Bienick am Gymnasium Hückelhoven.
Die Strecke wurde im Jahr 2010 noch mehrmals wöchentlich im Güterverkehr mit Loks der Baureihe V 90 bedient. Als einziger Güterverkehrskunde war nur noch der Chemiepark in Oberbruch geblieben. Der Güterverkehr an den Bahnhöfen Heinsberg und Dremmen wurde aus Rentabilitätsgründen bereits zum 28. Mai 1994 eingestellt. Mit Wirkung zum 24. Dezember 1997 wurde der Abschnitt Oberbruch – Heinsberg stillgelegt.Martin Krauss: Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur 1997/98. In: Bahn-Report. 2/1999, S. 4–7, hier: S. 6.
Für die Bedienung des Chemieparks Oberbruch schob zunächst die werkseigene Lok des Chemieparks die Güterwaggons in den Oberbrucher Bahnhof, wo sie an Werktagen von DB Schenker Rail (heute DB Cargo) mit einer DB-Lokomotive übernommen wurden.
Im Frühjahr 2007 schloss die private Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) mit der Nuon-Werkbahn des Chemieparks Oberbuch ein Joint Venture ab, nach dem jeweils ein Lokführer der RSE und ein Rangierer von Nuon bei Verschubarbeiten auf dem Werksgelände Oberbruch zusammenarbeiteten. Statt der Dampfspeicherlokomotive wurde eine Diesellok der RSE genutzt. Grund dafür war, dass die bisher für Rangierarbeiten eingesetzte Dampfspeicherlokomotive der Bauart Meiningen in Hinblick auf die Untersuchungfrist ausgemustert worden war. Der Chemiepark Oberbruch erhoffte sich durch diese neue Zusammenarbeit „höhere Flexibilität, Kontakte zu neuen Kunden und eine größere Auslastung für den Bahnbetrieb.“
Als dauerhafter Schienenersatzverkehr fuhren (Stand: 2010) werktags die Busse der Linie 493 des Regionalverkehrs Euregio Maas-Rhein, die auf unterschiedlichen Linienführungen zwischen der Stadt Heinsberg und dem Bahnhof Lindern eine Verbindung herstellten. Bedient wurden die Ortsteile Schafhausen, Eschweiler, Oberbruch, Hülhoven, Dremmen, Porselen, Horst und Randerath.
Verkauf, Sanierung der Infrastruktur und Wiederaufnahme des Schienenverkehrs
mini|Aufgrund von Freischnittarbeiten im Abschnitt Heinsberg-Oberbruch – Heinsberg (Rheinl) war Heinsberg im Frühjahr 2011 wieder über die Schiene erreichbar: Zug der Erinnerung am 23. März 2011 in Heinsberg. mini|Die im Neubau befindliche Wurmbrücke der Strecke, Bauzustand am 13. Januar 2013 mini|Streckenreaktivierung Lindern–Heinsberg, Bahnübergang Honsdorf März 2013 mini|RB 33 auf dem Weg nach Heinsberg (Rheinl) zwischen Lindern und Heinsberg-Randerath. Aufnahme vom Tag der Wiederaufnahme des Personenverkehrs am 15. Dezember 2013.
Die Strecke wurde bereits 2005 auf weiten Teilen saniert, Bahnübergänge wurden modernisiert und ein neuer Gleiskörper mit Betonschwellen verlegt, sodass zur Reaktivierung nur die Sanierung des teilweise mit starkem Strauch- und Baumwerk zugewachsenen Teilstücks vom Bahnhof Oberbruch ins Heinsberger Stadtzentrum fehlte.
Hier fanden im Februar 2010 im Hinblick auf die anstehende Reaktivierung zunächst Freischneidearbeiten statt. Hans Joachim Sistenich, damaliger Geschäftsführer von Aachener Verkehrsverbund und Zweckverband Nahverkehr Rheinland, erklärte am 9. März 2010 im Heinsberger Kreishaus, dass man das Ziel habe, ab Dezember 2012 – zunächst in Teilabschnitten – wieder Züge in Richtung Heinsberg rollen zu lassen. Die Finanzierung stehe nun und alle vertraglichen Fragen seien geklärt. Dabei wurden die WestEnergie und Verkehr GmbH (heute WestVerkehr GmbH) als Streckeneigentümer und die Rurtalbahn GmbH als Betreiber der Infrastruktur genannt. Zudem sollte die Strecke elektrifiziert werden. Mit Wirkung zum 31. Dezember 2010 ging der Besitz der Strecke von DB Netz auf die West Energie und Verkehr über, die die Strecke kaufte und an die Rurtalbahn zu verpachten beabsichtigte. In der Liste der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Eisenbahn-Bundesamts ist als Eisenbahninfrastrukturunternehmen dieser Strecke die Rurtalbahn GmbH genannt.
Die seit der Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1980 nur noch für den Güterverkehr, zuletzt ausschließlich in Form von Übergaben an den Chemiepark Oberbruch, genutzte Strecke wurde seit 2012 für die zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 vorgesehene Wiederaufnahme des Schienenpersonennahverkehrs umgebaut und der Oberbau zwischen Oberbruch und Heinsberg sowie bei den Bahnhofsanlagen erneuert. Überdies wurde die Strecke mit einer Oberleitung elektrifiziert. Ursprünglich war die Reaktivierung mit der Euregiobahn bereits für 2008 vorgesehen, wurde dann aber durch die Kürzung von Finanzmitteln seitens des Bundes zunächst zurückgestellt.
Heinsberg war bis Mitte Dezember 2013 in Nordrhein-Westfalen die einzige Kreisstadt (und eine der wenigen Kreisstädte bundesweit), die sich im Personenverkehr nicht fahrplanmäßig mit dem Zug erreichen ließ.