mini|Bau am Gotthard-Basistunnel, 2012 Eisenbahnprojekte in der Schweiz betreffen normalerweise nicht eine einzelne Strecke, sondern sind aufeinander abgestimmte örtlich verteilte Massnahmen, die einen vorher festgelegten Fahrplan ermöglichen. Das wichtigste Projekt bisher war Bahn 2000, es ermöglichte einen Integralen Taktfahrplan einzuführen und diesen zu optimieren. In naher Zukunft wurde mit ZEB das Angebot bis 2025 nochmals verbessert. FABI ist ein Bahnausbau, der verschiedene Ausbauschritte enthält. Die NEAT dient zur Erhöhung der Nord/Süd-Kapazitäten durch Basistunnel am Gotthard und Lötschberg.
Nationale Projekte werden vom Bund finanziert, in aller Regel durch Entnahmen aus dem ursprünglich auf 30,5 Milliarden Schweizer Franken limitierten FinöV-Fonds. Kleinere Beträge werden auch aus der laufenden Rechnung z. B. über die Leistungsvereinbarung zwischen Bund und SBB oder die jährlichen Finanzierungsvereinbarungen zwischen Bund, Kantonen und Privatbahnen beglichen. Projekte des Agglomerationsverkehrs werden von den Kantonen bezahlt, der Bund kann aber bis zu 50 Prozent aus dem Infrastrukturfonds beisteuern.
Programme Bahn 2000
mini|250px|Knotensystem 2004 (Bahn 2000)gelb: Vollknoten (00' / 30')orange: Vollknoten (15' / 45')
Bahn 2000 ist ein weitgehend abgeschlossenes Eisenbahnprojekt mit dem Hauptziel, schnellere und direktere Zugverbindungen in der ganzen Schweiz anzubieten. Grundidee des Projekts war es, zuerst einen vorteilhaften Fahrplan zu bestimmen und dann erst die dazu nötigen Infrastrukturausbauten anzugehen. Der verwendete Fahrplan ist ein Integraler Taktfahrplan und zeichnet sich dadurch aus, dass sich die Züge (und andere Nahverkehrsmittel) aus allen Richtungen zur vollen und halben Stunde an den Bahnhöfen treffen, wodurch ein Umsteigen fast ohne Wartezeiten möglich wird. Möglich ist das aber nur, wenn die Fahrt zwischen den Knoten knapp unter 30 oder 60 Minuten dauert. Genau dort, wo das nicht der Fall war, wurden neue Strecken gebaut oder alte ausgebaut. Die wichtigste Neubaustrecke war Mattstetten–Rothrist, welche die Fahrzeit zwischen Zürich und Bern auf unter 60 Minuten reduzierte.
Zusätzliche Schwerpunkte von Bahn 2000 waren die Steigerung der Frequenzen (Halbstundentakt für alle Knotenbahnhöfe) und moderneres Rollmaterial (klimatisierte IC2000-Doppelstockzüge und ICN-Neigezüge).
Die Bahn 2000 wurde ab 1987 für 5,9 Milliarden Franken realisiert und ermöglichte im Jahr 2004 Knoten des Taktfahrplans zur vollen/halben Stunde in Zürich, Basel, Bern und Olten sowie Knoten um 15' und 45' nach der vollen Stunde in Biel/Bienne und Lausanne.
StatusStrecke (Abschnitt)vmaxLängeBauzeitKostenFokusQuelleIn Betrieb Basel–Olten (Adlertunnel) 160 km/h7 km 1992–2000387 Mio. 2' Fahrzeitgewinn (Basel–Zürich unter 60'), KapazitätIn Betrieb Bern–Lausanne (Vauderenstunnel) 140 km/h2 km 1998–200184 Mio. Ermöglichung DoppelstockzügeIn Betrieb Biel/Bienne–Lausanne (Onnens–St. Aubin) 160 km/h11 km 1993–2001355 Mio. 10' Fahrzeitgewinn (Biel/Bienne–Lausanne unter 60'), DoppelspurIn Betrieb Olten–Biel/Bienne (Olten–Solothurn) 200 km/h11 km 1996–2003107 Mio. 9' Fahrzeitgewinn (Zürich–Biel/Bienne unter 75')In Betrieb Zürich–Thalwil (ZBT I) 160 km/h9 km 1997–2002945 Mio. 3' Fahrzeitgewinn, Kapazität für 30'-Takt RV auf alter LinieIn Betrieb Bern–Olten (Mattstetten–Rothrist) 200 km/h52 km 1996–20041679 Mio. 13' Fahrzeitgewinn (Bern–Zürich unter 60'), KapazitätIn Betrieb Lausanne–Visp (Neubaustrecke Salgesch–Leuk) 160 km/h7 km 1998–2004270 Mio. 2' Fahrzeitgewinn, Doppelspur (letzte auf Paris–Milano)In Betrieb Genf–Lausanne (Genf–Coppet) 140 km/h14 km 1994–2004264 Mio. Kapazität (3. Gleis zur Entflechtung RV)In Betrieb Lenzburg–Wohlen (Lenzburg–Gexi)2 km 2008–201080 Mio. 30'-Takt für RV durch 3. GleisIn Betrieb Wettingen–Spreitenbach (Lehnenviadukt)1 km 2013–201670 Mio. 30'-Takt für FV Lenzburg (Entflechtung Güterverkehr)
NEAT
mini|250px|Knotensystem mit Lötschberg-Basistunnel (2007)
Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) ist ein Grossprojekt der Schweiz, das eine Verbesserung des Eisenbahn-Transitverkehrs in Nord-Süd-Richtung anstrebt, hauptsächlich um eine Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu erreichen. Zusätzlich werden auch die Personenverkehrsverbindungen verbessert. Das Projekt kostet 18,7 Milliarden Franken und besteht aus zwei Hauptästen:
Die Nordschweiz wird mit Italien verbunden über den Gotthard-Basistunnel (57 km, 2016), die Neubaustrecke Gotthard-Süd (7 km, 2016) und den Ceneri-Basistunnel (15 km, 2020). Diese Verbindung ist eine Flachbahn und erlaubt daher schwere Güterzüge ohne Zusatzlokomotive. Die neue Strecke ermöglicht zudem die Aufnahme von Lugano und Bellinzona ins schweizerische Bahnknotensystem sowie eine Fahrzeit Zürich–Mailand von 3h03 ohne die Notwendigkeit von Neigetechnik. Ursprünglich war eine Fahrzeit von 2h40 geplant, weil dies nicht erreicht wurde, wurde die Fahrlage eine halbe Stunde vorverlegt, damit die Mailänder Anschlüsse zur vollen Stunde erreicht werden.
Die Westschweiz inklusive Bern wird mit dem 2007 einspurig fertiggestellten Lötschberg-Basistunnel an Italien angebunden. Dieser Tunnel ermöglicht eine Fahrzeit Bern–Mailand von drei Stunden und wird vom Güterverkehr intensiv genutzt. Zudem konnte Visp ins schweizerische Knotensystem aufgenommen werden.
Der ursprünglich geplante Hirzeltunnel zur Anbindung der Ostschweiz wurde aus finanziellen Gründen fallen gelassen. Zurückgestellt wurden die Fertigstellung der zweiten Röhre des Lötschberg-Basistunnels sowie der Zimmerberg-Basistunnels II zwischen Thalwil und Zug; letzterer könnte aber noch mit Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur umgesetzt werden.
StatusStrecke (Abschnitt)vmaxLängeBauzeitKostenFokusQuelleIn Betrieb Landquart–Sedrun (Ausbau Surselva)30 km 1998–2002112 Mio. Kapazität für Bau Gotthard-Basistunnel bei MGB und RhBIn Betrieb Lötschberg-Basistunnel 250 km/h35 km 1995–20074302 Mio. 15' Fahrzeitgewinn (Bern–Visp unter 60'), GüterIn Betrieb Ausbau St. Gallen–Arth-Goldau 2002–201483 Mio. Kapazität durch Doppelspuren In Betrieb Gotthard-Basistunnel 250 km/h57 km 1996–201611700 Mio. 37' Fahrzeitgewinn ohne NT (ZH–Bellinzona unter 1h45), Güter In Betrieb Reparatur Gotthard-Basistunnel 2023–2024130 Mio. Reparatur nach der Entgleisung eines Güterzugs In Betrieb Ceneri-Basistunnel 250 km/h15 km 2006–20202000 Mio. 9' Fahrzeitgewinn ohne NT (ZH–Lugano unter 2h), GüterIn Betrieb Basel–Chiasso 2014–2020940 Mio. Zusätzlicher Ausbau der Gotthardroute für 4 m Eckhöhe
HGV-Anschluss
mini|Knotensystem nach Abschluss des Projekts HGV-Anschluss (2015)
2005 wurde ein Massnahmenpaket verabschiedet, um die Schweiz besser an das europäische Hochgeschwindigkeitsverkehrs-Netz anzuschliessen. Es beinhaltet die Mitfinanzierung einiger Projekte in Frankreich und Deutschland. Gleichzeitig werden die Investitionen genutzt, um das Knotensystem innerhalb der Schweiz zu verbessern. Das 1,3 Milliarden Franken teure Projekt soll 2015 abgeschlossen sein.
In Richtung Frankreich werden drei Strecken ausgebaut oder wiederbelebt, welche allesamt Verbindungen zum TGV-Netz herstellen: Genf–Mâcon, Lausanne–Dijon und Biel/Bienne–Belfort. Zudem wird ein Beitrag an die Kosten der TGV-Strecke Rhin-Rhône geleistet, welche Basel und die Nordwestschweiz an das französische Hochgeschwindigkeitsnetz anbindet.
Der HGV-Anschluss nach Deutschland beinhaltet diverse Beschleunigungen in der Ostschweiz, welche schnellere Verbindungen nach Stuttgart und München ermöglichen. Gleichzeitig erlauben sie es, neue Taktknoten in St. Gallen, Sargans, Romanshorn, Kreuzlingen und Schaffhausen einzurichten. Und schliesslich wird der Deutschen Bahn ein Kredit gewährt, welcher helfen soll, die Elektrifizierung und Neigetechnik-Ertüchtigung der Strecke Lindau–Geltendorf zwischen St. Gallen und München rasch umzusetzen.
Im Folgenden wird bei Projekten im Ausland unter «Kosten» nur der Schweizer Beitrag ausgewiesen.
StatusStrecke (Abschnitt)vmaxLängeBauzeitKostenFokusQuelle In Betrieb Zürich — Schaffhausen (Eglisau — Neuhausen)7 km 2009–2012149 Mio. 4' Fahrzeitgewinn, 30'-Takt SchaffhausenIn Betrieb Zürich — Winterthur 1 km 2011–2013 100 Mio. Kapazität (Überwerfung Hürlistein und viergleisiger Ausbau von Hürlistein bis Effretikon) für Zürich — München In Betrieb St. Gallen — Konstanz41 km 2008–201860 Mio. 30' Fahrzeitgewinn (St. Gallen — Stuttgart in 2h35) In Betrieb St. Margrethen — Sargans 20 km 2008–2013144 Mio. 9' Fahrzeitgewinn (St. Gallen — Sargans neu 59'), Doppelspur, NeigetechnikIn Betrieb St. Margrethen — München (Lindau — Geltendorf) 110 km 2017–2020 75 Mio. 60' Fahrzeitgewinn (Zürich — München neu 3h15), NT und ElektrifizierungDB-Netz: München – Zürich: Schneller, leiser, besser In Betrieb Chur — Zürich — Basel — Paris (Mulhouse — Dijon) 350 km/h148 km 2006–2011100 Mio. 30' Fahrzeitgewinn Basel — Paris, 60' Basel — Lyon In Betrieb Saint-Ursanne – Porrentruy (St-Ursanne, Courgenay und Porrentruy)2,1 km 202412 Mio. Gleiserneuerung In Betrieb Biel/Bienne — Delémont — Porrentruy — Belfort TGV (Delle — Belfort) 70/100 km/h 50 km 2015–2018 40 Mio. 60' Fahrzeitgewinn (Anschluss TGV Rhin-Rhône) https://www.bahnjournalisten.ch/files/anlaesse/publikationen/RP257_p37a39_Belfort%20Delle.pdfIn Betrieb Bümpliz Nord — Niederbottigen 160 km/h1,56 km 2006–200825 Mio. Fahrzeitgewinn und Kapazität durch Doppelspuren https://www.densipedia.ch/sites/default/files/2019-06/fact_sheets_bruennen.pdf In Betrieb Rosshäusern — Mauss 160 km/h 3.7 km 2012–2020 265 Mio. Rosshäuserntunnel bau, 3' Fahrzeitgewinn (Bern — Neuchâtel neu 30'), Kapazität (Doppelspur und 300 m Verkürzung) In Betrieb Mauss — Gümmenen 160 km/h 2018–202153 Mio. Erneuerung Saaneviadukt, Fahrzeitgewinn, und Kapazität durch Doppelspuren In Betrieb Fanelwald — Ins 160 km/h 2006–200855 Mio. Fahrzeitgewinn und Kapazität durch Doppelspuren In Betrieb Ins — Gampelen — Zihlbrücke 160 km/h 2006–201361,7 Mio. Fahrzeitgewinn und Kapazität durch Doppelspuren In Betrieb Marin-Epagnier — Neuchâtel (Champréveyrestunnel) 2013 Sanierung In Betrieb Neuchâtel 2020–202118 Mio. Perronmodernisierung ohne geschlossene Unterstände inkl. Ermöglichung Doppelstockzüge In Betrieb Vauseyon 2022 Sanierung In Betrieb Serrières 2022 Sanierung In Betrieb Auvernier 2024 Sanierung In Betrieb Champ-du-Moulin — Fleurier6 km 2012–20145,8 Mio. Sicherung https://doc.rero.ch/record/77601/files/2012-11-14.pdfGeplant Satigny–Vernier5 km 2027-2028 Erneuerung (Léman 2030) In Betrieb Satigny (Diagonales) 2024 Erneuerung der Bahninfrastruktur und zwei neuen Spurwechseln (Léman 2030) Geplant Satigny–La Plaine2 km 2026 Erneuerung (Léman 2030) In Betrieb Genf — Paris (Bellegarde)17 km 2007–2010110 Mio. 20' Fahrzeitgewinn (Genf — Paris in 3h08), ElektrifizierungIn Betrieb Brig — Lausanne — Croy-Romainmôtier — Le Day (Combestunnel und Nanchautunnel) 20169,3 Mio. Ermöglichung Doppelstockzüge In Betrieb Daillens — Vallorbe 2021–202250 Mio. Modernisierung In Betrieb Vallorbe 20164,7 Mio. Sanierung In Betrieb Vallorbe/Fleurier — Paris (Dijon)25 km 2006–200931 Mio. 15' Fahrzeitgewinn (Lausanne–Paris 3h35)
ZEB
Das schweizerische Parlament beschloss im Dezember 2008 das Projekt Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB). ZEB setzt viele Massnahmen um, die bei Bahn 2000 aus finanziellen Gründen zurückgestellt werden mussten. Die Kosten sind verhältnismässig tief (5,2 Milliarden Franken), weil die teuren und kontroversen Teilprojekte in eine zweite Etappe namens FABI/STEP ausgelagert wurden. Die Umsetzung von ZEB soll 2014 beginnen, der Zeitpunkt der Fertigstellung ist vor dem Jahr 2030.