Die Bahnstrecke Genève–Annemasse, auch als CEVA (Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse) bezeichnet, verbindet seit dem 15. Dezember 2019Neue Zürcher Zeitung: Léman-Express Anderswo rollt der Grenzüberschreitende ÖV kaum, 15. Dezember 2019 den grenznahen französischen Ort Annemasse mit dem schweizerischen Genf und seinem Hauptbahnhof Cornavin.
Das Eisenbahnprojekt der Region Westschweiz stellt eine Verlängerung der bestehenden Linie zwischen Eaux-Vives und Annemasse über die Endstation Eaux-Vives hinaus nach Champel, Carouge und Lancy bis zum SBB-Bahnhof Genf-Cornavin dar. Die Linie ist die Stammstrecke des S-Bahn Netzes Léman Express.
Streckenverlauf Die Strecke verlässt den Bahnhof Cornavin in westlicher Richtung gemeinsam mit den Strecken nach Bellegarde und zum Flughafen Genf, wobei die Züge von und nach Annemasse die beiden in Richtung Westen linken Gleise befahren. Der Abzweig von der Strecke zum Flughafen liegt im Tunnel de St. Jean etwa auf Höhe der Rue de Miléant. Nach dem Tunnel mündet von rechts die Verbindungskurve aus Richtung Bellegarde ein. Anschliessend überquert die Strecke auf dem Jonction-Viadukt die Rhone auf Höhe der Arvemündung; an die Brücke schliesst unmittelbar der Tunnel de la Bâtie an. Der Haltepunkt Lancy-Pont-Rouge befindet sich in Hochlage über der Route du Grand-Lancy und besitzt einen 320 m langen Inselbahnsteig.
Hinter der Haltestelle beginnt der seit 2011 erstellte Neubauabschnitt, welcher den Güterbahnhof La Praille westlich umfährt. An dessen Südkopf trennt sich die zweigleisige Strecke von den bestehenden Gütergleisen, hier befindet sich der neue Haltepunkt Lancy-Bachet als wichtiger Verknüpfungspunkt zu Tram und Bus. Am Ende der bereits unter Strassenniveau liegenden Bahnsteighalle beginnt der Tunnel de Pinchat, die Strecke wendet sich in einem Linksbogen gegen Nordosten und verläuft südlich der Altstadt von Carouge bis zur Arve. Auf einer 2500 Tonnen schweren Stahlfachwerkbrücke überquert sie den Fluss Arve. Unmittelbar dahinter beginnt der Tunnel von Champel.CEVA-Medienmitteilung: Les travaux CEVA franchissent une nouvelle étape importante : le futur pont ferroviaire enjambe l’Arve, 15.04.2016 PDF In diesem Abschnitt ist die Strecke aus Lärmschutzgründen komplett eingehaust. Ungefähr in der Mitte des Champel-Tunnels befindet sich die Haltestelle Genève-Champel, welche einen direkten Zugang zum Universitätsspital Genf bietet. Wenige hundert Meter östlich wird der Bahnhof Eaux-Vives erreicht, der Ausgangspunkt der einstigen Linie nach Annemasse. Das neue Stationsbauwerk entstand in offener Bauweise, die Bahnsteigebene liegt 17 Meter unter der Oberfläche und hat einen Inselbahnsteig von 320 Metern Länge. Das Tageslicht kann dank speziell angefertigter Glasböden durch das Zwischengeschoss bis auf Bahnsteigniveau dringen.
Der weitere Tunnelabschnitt wurde unter der alten Bahnstrecke Richtung Südosten in offener Bauweise und mit Rechteckprofil errichtet. Im Bereich der Querung des Flusses Seymaz ist der Tunnel unterbrochen, die Streckengleise queren ihn auf einer Brücke. Die Haltestelle Chêne-Bourg ist die letzte Station auf Schweizer Boden. Weiter südlich wird der kleine Grenzfluss Foron unterquert. Der Tunnel quert die Staatsgrenze und endet an der Rue de Négociants vor dem Bahnhof Annemasse. Über dem Tunnel zwischen Eaux-Vives und Annemasse entstand eine Voie verte als Rad- und Fusswegverbindung.
Geschichte Erste Studien Die Idee einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen Genf und Savoyen entstand bereits um 1870.Bénédict Frommel, Enis Arikok: Les chemins de fer du canton de Genève, Étude historique 1840-1960 - Les grandes étapes de formation du réseau genevois, DAEL - Service des monuments et des sites, 09.2004 Im Auftrag des Genfer Staatsrats erarbeitete der Ingenieur Giovanni Grilli unter der Leitung von Friedrich Gustav Gränicher verschiedene Streckenführungen, wobei das Teilstück Cornavin–Jonction–Carouge bei allen Varianten identisch ist: Verbindung Eaux-Vives–Carouge mittels einem Tunnel von 925m unter La Cluse; Verbindung Eaux-Vives–Carouge mittels einem Tunnel unter dem Plateau de Champel; Verbindung Chêne-Bourg–Carouge, als Grand Serpentin bezeichnet, über die Combe de la Seymaz. Das Teilstück Chêne-Bourg–Eaux-Vives würde als Stichstrecke beibehalten; Verbindung von Carouge an den Fuss des Salève mit einer Verknüpfung südlich von Veyrier an die Strecke Bellegarde–Annemasse.
Das Kantonsparlament entschied sich am 4. November 1876 für die Variante 3 Grand Serpentin. In den folgenden Jahren wurde dieser Entscheid von verschiedenen Seiten in Frage gestellt und weitere Varianten ins Spiel gebracht. Eine Expertenkommission unter der Leitung von Gustave Bridel schlug vor, als erstes den Abschnitt Annemasse–Eaux-Vives zu erstellen. Die Schweiz und Frankreich schlossen am 14. Juni 1881 einen Staatsvertrag über die Bahnstrecke Genf–Annemasse ab.«Übereinkunft vom 14. Juni 1881 zwischen der Schweiz und Frankreich betreffend den Anschluss der Eisenbahn Genf–Annemasse an das savoyische Bahnnetz bei Annemasse» (SR 0.742.140.334.93)
Abschnitt Annemasse – Eaux-Vives (Eröffnung 1888)
mini|Ehemaliger Bahnhof Genève-Eaux-Vives mit Z2-Zweisystemtriebwagen Z 9517 der SNCF, 1990 Das Abkommen zum Bau und Betrieb des Abschnitts Eaux-Vives–Moillesulaz (Staatsgrenze) wurde am 30. September 1883 von der Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) unterzeichnet. Der grosse Rat des Kantons stimmt diesem schnell zu realisierenden und kostengünstigen Vorhaben am 4. Mai 1884 zu. Über die Weiterführung bis nach Cornavin soll nach den ersten drei Betriebsjahren dieses Abschnitts entschieden werden. Die Befürworter einer Verbindung ab Carouge nach Veyrier erwirken ein Referendum, welches jedoch von den Genfern am 6. Juli 1884 abgelehnt wurde.
Die Planung wurde ab 1884 vorangetrieben und 1885 das nötige Grundeigentum erworben. Im selben Jahr begannen noch die Gleisbauarbeiten sowie die Erstellung der Stationsbauten. Diese Arbeiten wurden im Jahr 1887 abgeschlossen, im selben Jahr begannen auch die Arbeiten auf dem französischen Teilstück. Die Strecke Annemasse–Genève-Eaux-Vives ging am 27. Mai 1888 in Betrieb. Die Infrastruktur war im Besitz der Chemin de fer de l’État de Genève (CFEG), der Betrieb erfolgte durch die PLM.
Der elektrische Betrieb auf der Strecke wurde am 28. September 1986 aufgenommen. Aufgrund der Isolation vom Schweizer Bahnnetz und dem Betrieb durch die SNCF wurde die Strecke mit den in Frankreich üblichen 25 kV mit einer Frequenz von 50 Hz elektrifiziert.
Für den Ausbau auf Doppelspur im Rahmen des CEVA-Projekts wurde ab Dezember 2011 der Verkehr auf dem Abschnitt Chêne-Bourg–Eaux-Vives eingestellt. Im April 2013 folgte der restliche Abschnitt bis Annemasse. In: InfoForum 1/2017 Das Empfangsgebäude von Chêne-Bourg musste im Juli 2013 für den Bau der neuen unterirdischen Strecke um 33 m verschoben werden.RTS La gare de Chêne-Bourg (GE) déplacée de 33 mètres en quatre heures, 17. Juli 2013
Abschnitt Cornavin – La Praille (Eröffnung 1949) mini|Geplanter Streckenverlauf gemäss dem Vertrag von 1912 über den Pont Butin Um den Jahrhundertwechsel wurden weitere Varianten für eine Verbindung von Cornavin nach Eaux-Vives erarbeitet, welche jedoch auf Ablehnung stiessen. Im Jahr 1896 begannen die Bauarbeiten am Simplontunnel, für die Zulaufstrecke waren zwei Projekte im Wettbewerb: vom Kanton Genf wurde eine Strecke von Lons-le-Saunier nach Genf mit einem Tunnel unter der Faucille unterstützt, der Kanton Waadt und die Eidgenossenschaft befürworteten den Bau des Mont-d’Or-Tunnels und die Strecke via Vallorbe.Bénédict Frommel, Enis Arikok: Les chemins de fer du canton de Genève, Étude historique 1840-1960 -La ligne de ceinture Cornavin - Eaux-Vives, DAEL - Service des monuments et des sites, 09.2004
Im Jahr 1909 wurde von Frankreich und der Schweiz ein Vertrag unterzeichnet, welcher vorsieht, dass die Eidgenossenschaft die Strecke Cornavin–Eaux-Vives mitfinanziert, falls der Faucille-Tunnel erstellt würde. In diesem Fall wäre der gesamte Streckenabschnitt bis zum Bahnhof Annemasse durch die Schweizerischen Bundesbahnen zu betreiben.Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Frankreich betreffend die Zufahrtslinien zum Simplon, 0.742.140.334.94, Jedoch fiel im Jahr 1910 der Entscheid, den Tunnel du Mont d'Or zu erstellen, was das Aus für den Faucille-Tunnel und indirekt auch für die Verbindungsbahn nach Eaux-Vives bedeutete.
Um die Chancen einer Realisierung der Verbindungsbahn zu bewahren, brachte es der Kanton Genf fertig, im Jahr 1912 einen Vertrag mit der Schweiz und den Schweizerischen Bundesbahnen zu unterzeichnen. Dieser sah die Realisierung einer Bahnverbindung zwischen Cornavin und Annemasse vor. Die Baukosten sollten zu jeweils einem Drittel von den Vertragspartnern aufgebracht werden.Vertrag zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Kanton Genf, 10. Juli 1912
Auf dieser Basis wurde ein Projekt erarbeitet, welches eine Querung der Rhone nicht mehr an der Jonction (dem Zusammenfluss von Rhône und Arve), sondern etwas weiter flussabwärts beim Pont Butin vorsah. Die Gemeinde Petit-Lancy würde mittels einem Tunnel unterfahren, ehe die Strecke den geplanten Güterbahnhof La Praille erreichte. Über weitere Tunnelstrecken würde der Bahnhof Eaux-Vives angeschlossen. Diese Trassierungsvariante über den Pont Butin wurde 1923 von den SBB für eine kürzere und kostengünstigere Variante wieder verworfen: die Querung der Rhone an der Jonction mit einem kurzen Tunnel unter dem Bois de la Bâtie. Die Arbeiten sollten ab 1929 in zwei Etappen erfolgen, zuerst der Abschnitt bis zum Güterbahnhof La Praille und anschliessend das Verbindungsstück bis Eaux-Vives.
Die Weltwirtschaftskrise in den 30er-Jahren verzögerte den Baustart des ersten Abschnitts auf Anfang 1941. Aus Kostengründen wurde auf der 1949 eröffneten Strecke nur ein Gleis verlegt, das zweite folgte 1959. Der Verbindungstunnel in Richtung Bellegarde wurde 1953 in Betrieb genommen. Der Güterbahnhof La Praille wurde in fünf Etappen von 1950 bis 1968 erstellt. Sieben Gleise wurden für den Verkehr von und nach Bellegarde mit 1500 Volt Gleichspannung elektrifiziert.
Ab Dezember 2002 wurden die Regionalzüge aus Richtung Coppet halbstündlich ab Cornavin bis zur provisorischen Haltestelle Lancy-Pont-Rouge verlängert.Feuille d'Avis Officielle , 10. Januar 2003
Abschnitt La Praille – Genève-Eaux-Vives (Eröffnung 2019) mini|Variante Barreau Sud mini|Bahnhof Lancy-Bachet im Bau (2017) mini|Bahnhof Genève-Champel kurz vor der Fertigstellung (2019) Zur Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs in Genf wurden in den 80er-Jahren verschiedene Ideen verfolgt, unter anderem eine VAL-Strecke. Bis zum Jahr 1997 wurde eine Light Rail Strecke vom Pays de Gex über den CERN, Cornavin nach Annemasse projektiert., 28. Mai 1997 Dieses meterspurige Verkehrssystem hätte teilweise bestehende Strassenbahnstrecken und ab Eaux-Vives das Trassee der Eisenbahnstrecke genutzt. Der Staatsvertrag von 1881 und der Vertrag aus 1912 wären hierdurch in Frage gestellt worden, und Frankreich hätte auf einer alternativen Streckenführung bestanden. Aus diesem Grund wurde der Barreau Sud (Verbindung Süd) vorgeschlagen, welcher La Praille mit Archamps an der Strecke Bellegarde–Annemasse verbunden hätte., 6. November 1998 Schlussendlich stellte sich der Grosse Rat 1998 endgültig hinter die Verbindung La Praille–Eaux-Vives.
Im Jahr 2002 verabschiedete der Grosse Rat den Budgetanteil vom Kanton (400 Mio. Franken), und die Eidgenossenschaft sicherte 550 Mio. Franken zu. Die Studien zum Umbau des Bahnhofs Annemasse und des französischen Streckenabschnitts begannen 2003. Im September 2005 sprach sich der Gemeindeverband Annemasse für eine unterirdische Streckenführung auf französischer Seite in Verlängerung des Schweizer Tagbautunnels aus.