Der Airbus A220 ist eine Flugzeugfamilie, die ursprünglich von dem kanadischen Flugzeughersteller Bombardier Aerospace entwickelt und als Bombardier CSeries gebaut und vermarktet wurde. Im Oktober 2017 erwarb Airbus die Mehrheitsanteile des Programms, seitdem wird das Schmalrumpfflugzeug von Airbus Canada hergestellt, einer Limited Partnership von Airbus und Investissement Québec.Ab 1. Juli 2018: Airbus, Bombardier und Investissement Québec beschließen Start der C Series-Partnerschaft. Airbus Pressemitteilung, 8. Juni 2018. Zum 10. Juli 2018 erfolgte die Umbenennung und Anpassung des Markenauftritts.
Es gibt drei Varianten des Flugzeugs: den Airbus A220-100 (vormals CS100) mit 100–135 Sitzplätzen, das davon abgeleitete Geschäftsreiseflugzeug ACJ (Airbus Corporate Jets) Two Twenty, sowie den gestreckten Airbus A220-300 (vormals CS300) mit 120–160 Sitzplätzen.A220-300 | A220 | Aircraft | Airbus Aircraft Die A220-300 erreicht damit etwa die Größe der kleinsten Varianten der Airbus A320- und Boeing 737-Familie.
Am 16. September 2013 absolvierte die CS100 ihren Erstflug vom Flughafen Montreal-Mirabel. Der Einstieg in den kommerziellen Flugbetrieb fand am 15. Juli 2016 mit einer CS100 der Swiss statt. Die CS300 hob erstmals am 27. Februar 2015 ab, als erste Fluggesellschaft setzte sie Air Baltic ab dem 14. Dezember 2016 ein.
Der mit dem Stand vom Mai 2026 größte Auftrag für den Airbus A220 wurde Anfang Mai 2026 von AirAsia über 150 A220-300 in einer neuen Konfiguration mit 160 Sitzen erteilt. Die Kapazitätserweiterung um zehn Sitze wird durch den Einbau eines zusätzlichen Notausgangs über den Tragflächen auf jeder Seite des Flugzeugs ermöglicht. Die ersten Auslieferungen der 150 nun bestellten A220-300 erwartet Air Asia im ersten Quartal 2028.Air Asia bestellt 150 Airbus A220-300 - und wünscht sich den A220-500 als A320-Ersatz, In: aerotelegraph, abgerufen am 12. Mai 2026.
Geschichte Vorgeschichte: Bombardier BRJX Bombardier stellte schon im September 1998 in Farnborough das Projekt eines 90- bis 110-sitzigen Flugzeugs unter der Bezeichnung Bombardier Regional Jet Expansion vor. Zwar gab der Hersteller das Projekt zwei Jahre später wieder auf, gründete aber für das spätere New Commercial Aircraft Project (NCAP) im Frühjahr 2004 einen eigenen Geschäftsbereich unter der Leitung von Gary Scott, vormals bei Boeing für die 737 Next Generation zuständig. Am 19. Juli 2004 stellte Bombardier dann das NCAP-Projekt in Farnborough vor und gab den Flugzeugen den Namen CSeries.
Bombardier CSeries: Erster Anlauf Das Konzept einer neuen Modellfamilie namens CSeries stellte Bombardier erstmals am 15. März 2005 offiziell vor, wobei der Regionaljet ursprünglich 2008 zum ersten Mal fliegen und 2010 den Flugbetrieb aufnehmen sollte. Die CSeries sollte aus der C110 und der C130 bestehen, die über 110 bzw. 130 Sitzplätze in einer Standardkonfiguration verfügen sollten. Damit wollte Bombardier seine Modellpalette nach oben hin erweitern; diese endete bis dahin bei der Bombardier CRJ900 mit Platz für 90 Passagiere. Frühzeitig ergaben sich für Bombardier Probleme bei der Entwicklung der Flugzeugfamilie.
Problemfeld Triebwerke Eine Regionaljet-Familie vollständig neu zu entwickeln wurde in der Industrie als sehr riskant eingeschätzt, nicht zuletzt nach dem Scheitern der Dornier 728. Daher fand sich zunächst kein Triebwerkshersteller, der ein neues Triebwerk für die CSeries entwickeln und produzieren wollte. Die Verfügbarkeit neuer Triebwerke war jedoch eine Grundvoraussetzung dafür, mit der CSeries einen Technologiesprung zu realisieren, der eine deutliche Senkung der direkten Betriebskosten gegenüber bestehenden Modellen ermöglicht hätte. Verfügbar waren lediglich das bereits seit zwanzig Jahren verwendete und eigentlich zu starke CFM International CFM 56 (unter anderem an der A320 und der 737 zu finden), das etwas zu schwache, aber relativ neue Triebwerk BR715 von Rolls-Royce sowie das neue PW6000 von Pratt & Whitney, das speziell für den Airbus A318 entwickelt wurde, jedoch lange Zeit die zugesagten Leistungsspezifikationen nicht einhalten konnte. Die beiden Konsortien CFM International und IAE lehnten eine Neuentwicklung ab. Zunächst schien einzig das PW6000 in Frage zu kommen, allerdings verliefen Gespräche über den Einsatz des Typs für die CSeries im Sande,Flug Revue: auch weil die Einsparungen mit diesem Triebwerk bestenfalls ca. 11 % gegenüber älteren Modellen betragen hätten.
Kundenmangel Das zweite wesentliche Problem waren die fehlenden Kunden. Bombardier hoffte vor allem auf eine Großbestellung durch eine der nordamerikanischen Fluggesellschaften, allen voran Northwest Airlines, die ab 2005 eine große Zahl Douglas DC-9 zu ersetzen hatten. Eine CSeries-Bestellung durch Northwest scheiterte jedoch unter anderem daran, dass man die Flugzeuge vor dem frühestmöglichen Auslieferungstermin im Jahr 2010 benötigt hätte. Darüber hinaus operierten in den Jahren 2005/06 die Hälfte aller US-amerikanischen Fluggesellschaften unter Gläubigerschutz (Chapter 11), was eine Bestellung einer größeren Anzahl neuer Regionalflugzeuge unmöglich machte.
Nachdem bis zu einem intern festgelegten Stichtag kein Erstkunde gefunden werden konnte, reduzierte Bombardier mit Wirkung ab 31. Januar 2006 den Umfang des Programms drastisch – Ingenieurskapazitäten wurden vom CSeries-Projekt abgezogen und anderen Projekten zugewiesen. Lediglich ein Rumpfteam von etwa 50 Ingenieuren blieb der CSeries zugewiesen. Stattdessen wurde der Bau der Bombardier CRJ1000, einer auf 100 Plätze verlängerten Version der CRJ900, vorangetrieben. Auch Pläne für eine entsprechend große Version des Turboprop-Flugzeuges De Havilland DHC-8-400 blieben bestehen.
Bombardier CSeries: Zweiter Anlauf Am 31. Januar 2007 gab Bombardier im Rahmen der Bilanzpressekonferenz für das Jahr 2006 bekannt, dass man die Planung der CSeries weiterhin aktiv betreibe. Man gehe nun davon aus, eine 15-prozentige Verbesserung des Treibstoffverbrauchs gegenüber aktuellen Modellen zu erreichen und registriere ein gestiegenes Interesse bei potenziellen Kunden und Partnern; man verhandle nach wie vor auch mit internationalen Partnern über eine Beteiligung an der Entwicklung und Produktion. Infolge der zuvor zurückgefahrenen Entwicklungsaktivitäten wurde damals eine Indienststellung im Jahre 2013 angepeilt.Bombardier refines CSeries, eyes 2013 Entry-Into-Service, flightglobal.com, 31. Januar 2007 (englisch) Insgesamt rechnete man mit einem Marktpotential für 5.800 Flugzeuge in den nächsten 20 Jahren, jedoch vorrangig nicht durch US-Fluggesellschaften.USA not expected to launch Bombardier’s CSeries, flightglobal.com, 4. Juni 2008 Darüber hinaus wurde bekannt, dass Bombardier plante, speziell bei der Flügelkonstruktion den Anteil von kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff zu erhöhen und so einen weiteren Effizienzgewinn zu erreichen.
Durchbruch bei der Triebwerkssuche mini|Testflug einer Boeing 747-SP mit einem PW1500G-Triebwerk im Testbetrieb (#2, linke Tragfläche innen)
Probleme bereitete weiterhin die Suche nach einem geeigneten Triebwerk für die CSeries. Ein Durchbruch wurde nach langen Verhandlungen im November 2007 verkündet. Pratt & Whitney Canada erklärte sich bereit, ein neues Triebwerk zu entwickeln, das unter dem Namen Pratt & Whitney PurePower PW1500G vermarktet wird. Es ist als Getriebefan (Geared Turbofan, GTF) mit Untersetzungsgetriebe zwischen Turbine und Fan konstruiert, was sowohl den Treibstoffverbrauch als auch den Geräuschpegel verringert.
Verkaufsbeginn Am 22. Februar 2008 gab Bombardier Aerospace bekannt, dass der Aufsichtsrat der Muttergesellschaft die Genehmigung erteilt habe, die CSeries offiziell zu vermarkten und mit Kunden in bindende Verkaufsverhandlungen einzutreten. Der Hersteller sprach zu diesem Zeitpunkt davon, dass die CSeries etwa 20 % weniger Treibstoff verbrauchen und 15 % geringere Betriebskosten verursachen werde als die aktuellen Typen dieser Größenklasse.Bombardier grants authority to offer CSeries, Bombardier.com, 22. Februar 2008 (englisch)
Am 13. Juli 2008 wurde eine Absichtserklärung durch die Lufthansa für 30 Flugzeuge plus 30 Optionen bekanntgegeben, womit das Entwicklungsprogramm auch offiziell gestartet wurde.. Diese 30 Flugzeuge wurden am 11. März 2009 fest bestellt, um bei Swiss International Air Lines die Avro RJ100 zu ersetzen.. Mit der Absichtserklärung von Lufthansa/Swiss wurden die Varianten umgetauft, um deutlich zu machen, dass man nicht mehr an denselben Entwürfen arbeitete wie vor der Suspendierung der Entwicklung. Aus der C110 wurde die CS100, aus der C130 die CS300, bei der die Kapazität nun je nach Konfiguration bis zu 160 Sitze betragen konnte.
Testprogramm und Betriebseinführung mini|Erstflug der CS300 bzw. des Airbus A220-300 mini|Airbus A220-100 (CS100) des Erstbetreibers Swiss International Air Lines mini|Airbus A220-300 (CS300) von Air Baltic
Nach Verzögerungen durch Probleme mit Zulieferern und Ergebnissen technischer Tests erfolgte am 16. September 2013 der Jungfernflug einer CS100,Bombardier CSeries absolviert Erstflug, airliners.de, 16. September 2013 der zweite Prototyp ging am 3. Januar 2014 erstmals in die Luft. Am 18. Dezember 2015 erhielt die CS100 durch Transport Canada die Musterzulassung.
Der fünfte Prototyp wurde als erstes Flugzeug des Typs mit einer Bestuhlung ausgerüstet und in den Farben des Erstbetreibers Swiss lackiert. Er wurde im Juni 2015 gemeinsam mit der ersten CS300 auf der 51. Pariser Luftfahrtschau gezeigt und am 18. Juni 2015 auf dem Flughafen Zürich der Presse präsentiert. Im März 2016 begann Bombardier von Zürich aus mit der Streckenerprobung, eine Werksmaschine wurde dabei zur Vorbereitung des Linienbetriebs auf innereuropäischen Strecken getestet. Das erste Flugzeug der Swiss mit dem Kennzeichen HB-JBA wurde am 30. Juni 2016 in Mirabel übergeben und dann nach Zürich überführt. Der erste Linieneinsatz erfolgte am 15. Juli 2016, der Flug führte von Zürich nach Paris.Swiss meldet Boeing 777-300ER bei Regionaltochter an. aero.de, 3. Februar 2015.
Der Erstflug der CS300 fand am 27. Februar 2015 statt.Beautiful #CS300 flying! Pic taken from #CRJ900 NextGen chase plane, Twitter Nachricht von Bombardier Aerospace, 27. Februar 2015 Die erste Maschine wurde am 28. November 2016 an den Erstkunden Air Baltic ausgeliefert, der reguläre Flugbetrieb am 14. Dezember mit einem Flug von Riga nach Amsterdam aufgenommen. Newsbeitrag auf der Website von Bombardier (englisch), abgerufen am 12. Dezember 2016.Die «langen» C-Series-Jets landen in Genf NZZ, 16. Dezember 2016
Krise um amerikanischen Strafzoll Nachdem Bombardier im April 2016 eine Ausschreibung von Delta Air Lines gewonnen hatte, klagte die unterlegene Boeing gegen die Entscheidung, die nach Darstellung von Boeing aufgrund von Dumpingpreisen zustande gekommen sei, die nur durch Subventionen Kanadas möglich wurden. Im September 2017 bekam Boeing in einem vorläufigen Entschluss vor dem Handelsministerium der Vereinigten Staaten Recht. In der Folge sollte bei Auslieferung an Delta ein Strafzoll in der Höhe von 219 Prozent fällig werden. Der Entschluss musste noch durch die United States International Trade Commission bestätigt werden, die Ende Januar 2018 jedoch keinen Schaden für Boeing durch die kanadischen Subventionen erkennen konnte und den Antrag einstimmig verwarf.USITC verwirft Einfuhrzölle auf Bombardier CSeries. In: Aero.de. 26. Januar 2018.
Airbus A220: Übernahme und Umbenennung durch Airbus