Verkehrspolitik ist eine sektorale Strukturpolitik, die auch die allgemeine Daseinsvorsorge berührt. Dabei verfolgt der Staat das Ziel, die Verkehrsinfrastruktur vorausschauend zu planen und umzusetzen. Weiterhin wird mit dem Verkehrsrecht geregelt, wie und unter welchen Voraussetzungen die Verkehrswege zu nutzen sind. Der Verkehr soll ökonomisch effizient, ökologisch verträglich und in sozial ausgewogener Form stattfinden.Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn u. a. 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 21.
Die Verkehrspolitik kann für mehr oder weniger Infrastruktursysteme zuständig sein – je nach Auffassung im jeweiligen Land. So können u. U. der Leitungsverkehr (z. B. Erdöl- und Erdgas-Pipelines, Elektrizitätsleitungen) sowie andere Verkehrsformen wie Dienstleistungs-, Kapital-, Nachrichten- oder Fremdenverkehr sowie das Postwesen zum Aufgabenfeld der Verkehrspolitik oder auch der Wirtschaftspolitik gehören. Der Bereich der Informationsübertragung wird neuerdings zwar häufig aus dem Bereich der Verkehrspolitik herausgelöst, doch gibt es auch Gegentendenzen z. B. in Form der Gründung von Infrastrukturministerien.
Eine Verkehrspolitik mit dem Ziel, Verkehr und Mobilität auf nachhaltige Energieträger, sanftere Mobilitätsnutzung und eine Vernetzung verschiedener Formen des Individualverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs umzustellen, wird als Verkehrswende bezeichnet.
Geschichte Ab wann die ersten Gemeinwesen anfingen, sich planmäßig, strategisch und nachhaltig um die Verbesserung der verkehrlichen Verhältnisse zu kümmern, lässt sich wohl nicht klären. Erste Maßnahmen dürfte einfacher Brückenbau (Baumstamm über einen Bach), die einfache Wegweisung bei Nomaden (z. B. Steinhaufen, Ritzen im Baum) oder einfache „Straßenbaumaßnahmen“ (Reisig und Sand in Pfützen legen) gewesen sein.
Orient, Antike und Mittelalter mini|Römerstraße im Kreis Dâmbovița (Rumänien) Geschichtlich bekannt ist der Straßenbau bei den Babyloniern (2000 v. Chr.), bei den Persern und erst recht dann bei den Römern. Auch die Inka-Herrscher ließen ein Straßensystem zur Kontrolle ihres Reichs anlegen.
Wegzölle sind schon aus dem 7. Jahrhundert v. Chr. bekannt, als die Assyrer Straßengebühren für die Hauptstraßen erhoben. In Europa gibt es solche Zölle seit dem Mittelalter; sie gehen auf Abgaben für die Volksstämme zurück, deren Gebiete von den Reisenden durchquert wurden.
Neben dem ausgedehnten Straßennetz gab es auch schon früh straßenverkehrsrechtliche Regelungen. Von Cäsar wird berichtet, dass er zu gewissen Tagesstunden die Einfahrt in das Geschäftszentrum von Rom verbot, um den täglichen Verkehrsstau zu verhindern. Auch die ersten Rechtsnormen des Mittelalters, das die alten Verkehrswege weiter nutzte, ohne sie aber zu erneuern, bezogen sich wie etwa die Vorgabe einer Mindeststraßenbreite im Sachsenspiegel von 1220 nicht auf den Ausbau der Straßen, sondern auf die Regelung des Verkehrs.
Frühe Neuzeit Erst zu Beginn der Neuzeit gab es erneute Versuche zum Ausbau bedeutender Fernstraßen durch die Territorialherren, um die Verkehrsströme durch das eigene Territorium und in dessen Städte und zu Zollstätten zu leiten. Ein Beispiel bildet der Bau der Kesselbergstraße 1492. Den Bedürfnissen des Handels und der Diplomatie dienten Postlinien. 1490 wurde die erste dauerhaft betriebenen Postlinie im Heiligen Römischen Reich unter Maximilian I. von Italien über Innsbruck nach den Niederlanden („Niederländischer Postkurs“) eingerichtet.
Auch der zunehmende Schiffsverkehr erforderte Regulative, so dass Hamburger Schiffsrecht von 1301. Behandelt werden u. a. das Rechtsverhältnis zwischen Schiffer und Schiffsleute, die Frachtvereinbarungen, Überladung des Schiffes, Flaggenführung, Seenotlagen, Kollision und Bergung und die Reederei. Viele Regelungen fanden Eingang ins Stadtrecht und blieben bis ins 19. Jahrhundert in Kraft.
Merkantilismus und Industrialisierung Erst seit dem 18. und vor allem im 19. Jahrhundert kam das Wegenetzes unter staatliche Aufsicht und Verwaltung und erreichte ähnliche Standards wie zur Römerzeit. Wegebauordnungen mit der Regelung der Verantwortlichkeit für den Straßenunterhalt gibt es seit dem 17. Jahrhundert. Der Bau von Kunststraßen seit dem 18. Jahrhundert wurde durch den Merkantilismus und die Industrialisierung gefördert. Wegweisend war die Entwicklung in Frankreich: 1699 schafft Jean-Baptiste Colbert unter Ludwig XIV. die Position des staatlichen Commissaire des ponts et chaussées (etwa: Beauftragter für Brücken- und Straßenbau). In Kurbayern wurde 1751 eine Generalstraßenbaudirektion eingerichtet, und schon 1766 wurde der überwiegende Teil der bayerischen „Haupt-, Land- und Commercialstraßen“ als „chaußirt“ (befestigt) bezeichnet.Straßen (Mittelalter/Frühe Neuzeit). In: Historisches Lexikon Bayerns.
In England waren seit 1706 Turnpike Trusts verantwortlich für die Instandhaltung und auch den Bau von Hauptstraßen, die durch Mauteinnahmen finanziert wurden. 1844 gab es etwa 1000 solche lokalen Trusts.www.thepotteries.org Seit dem 18. Jahrhundert wurden auch Mindeststraßenbreiten von zunächst 18, später 9 Metern verordnet, um die Spurenbildung in den Straßen zu reduzieren und den Durchzug großer Schafherden zwischen den zunehmend eingezäunten Farmen zu sichern. Durch die starke Zunahme des Pferdeverkehrs war die englische Regierung 1773 genötigt, Regulierungen zu erlassen, welche den Linksverkehr festschrieben. 1835 wurde dieser durch die Highway Bills zum Gesetz erhoben.
Neben dem Straßenverkehr gewann in der Phase der Industrialisierung der Binnenschiffs- und später der Eisenbahnverkehr an Bedeutung, da Massengüter wie Kohle und Erz nicht auf der Straße zu den Verarbeitungszentren transportiert werden konnten. Die Entwicklung in England war hier wegweisend: Der Bridgewater-Kanal von 1761 war der erste moderne künstlich angelegte Kanal, der nicht nur aus ausgebauten natürlichen Wasserwegen bestand.
Der schnell wachsende Kapitalbedarf für den Ausbau des Schienenverkehrs führte dazu, dass Privatbahnen allmählich von Staatsbahnen verdrängt wurden. 1838 wurde die Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel, die erste deutsche Staatseisenbahn eröffnet. Seit den 1850er Jahren wurden die Eisenbahnen europaweit vernetzt. Nach der Gründerkrise und der drohenden Pleite vieler Privatbahnen (der Eisenbahnkrise der 1870er Jahre) kam es 1880–1888 zur Verstaatlichung der meisten Privatbahnen in Preußen (die süddeutschen Eisenbahnen waren bereits staatlich). In dieser Zeit bildete sich die Idee der Gemeinwirtschaftlichkeit der Eisenbahn heraus, die die deutsche Bahnpolitik bis in die 1980er Jahre prägte. Gleichzeitig erfolgte aber der Eisenbahnausbau in Preußen verstärkt nach strategischen Gesichtspunkten, so etwa im Fall der Kanonenbahn Berlin – Metz oder der Glantalbahn.
mini|Reichspostflagge 1892–1918 Seit 1885 subventionierte das Deutsche Reich zahlreiche von privaten Reedereien betriebene Liniendienste nach Übersee Reichspostdampfern v. a. zur Versorgung der eigenen Kolonien und zum Transport eiliger Güter der Fernhandelsunternehmen. Vor dem Ersten Weltkrieg besaß Deutschland die zweitgrößte Handelsflotte der Welt, von denen einige Dutzend die Reichspostflagge führten.
Weimarer Republik 1919 wurde das Reichsverkehrsministerium mit einem umfassenden Regelungsanspruch gegründet. 1920 trat der Staatsvertrag zur Gründung der Deutschen Reichseisenbahnen (Deutsche Reichsbahn) in Kraft. Er unterstellte die vormaligen Länderbahnen der Hoheit des Deutschen Reiches. Gleichzeitig wehrte sich das Reich gegen die Pläne der Fachkommission des Völkerbundes für Transport und Transit, eine Reihe von europäischen Eisenbahnstrecken (u. a. solche, Deutschland mit den Nachfolgestaaten Österreich-Ungarns verbanden) unter internationale Kontrolle zu stellen. Diese Pläne wurden vor allem von Frankreich betrieben, das eine internationale Transitstrecke von Paris bzw. von Bordeaux am Atlantik nach Odessa am Schwarzen Meer entlang etwa des 45. Breitengrades unter Umgehung des deutschen Territoriums ausbauen wollte. Diese Trasse existierte bereits zu 90 Prozent und wurde seit 1919 vom Simplon-Orient-Express ab Paris genutzt.
mini|Emblem der DRG bis 1937 und der Deutschen Reichsbahn seit 1937 Um den hohen alliierten Reparationsforderungen nach dem Dawes-Plan zu entgehen, wurde die Reichsbahn zwischen 1924 und 1937 als Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in privatrechtlicher Form betrieben. Obwohl nach dem Ersten Weltkrieg in ganz Europa die Liberalisierung des Verkehrs zum Erliegen kam, wuchs durch die Gründung der DRG zunächst die Konkurrenz der Güterverkehrsträger Bahn und LKW. Allerdings gewann die zunächst erfolgreiche, dann durch die anhaltende Weltwirtschaftskrise defizitäre Reichsbahn-Gesellschaft 1932 durch Notverordnung ein Quasi-Monopol im Gütertransport und band viele Speditionen fest an sich. Auch im Personenbusverkehr engagierte sich die Reichsbahn ebenso wie die Reichspost.
Hingegen hatte die allmähliche Motorisierung zur Zeit der Weimarer Republik – 1925 kam ein Auto auf 400 Einwohner – noch kaum Auswirkungen auf den Fernstraßenbau. Erst Ende der 1920er Jahre kam es zur Planung einer privaten mautpflichtigen Autobahn von Hamburg über Frankfurt nach Basel, der HaFraBa (heute A 5 und nördliche A 7). Die Planungen wurden später von den Nationalsozialisten übernommen und realisiert.
Zeit des Nationalsozialismus Bis 1935 hatte sich die Zahl der Autos gemessen an der Zahl der Einwohner gegenüber 1925 fast verfünffacht; doch war dies im internationalen Vergleich immer noch sehr wenig: In den USA war dieses Verhältnis etwa 18-mal größer. Hitler beschloss durch eine Bündelung von Technologie-, Industrie-, Verkehrs- und Beschäftigungspolitik die Automobilisierung voranzutreiben und Deutschland an die Spitze der technischen Entwicklung im Kraftfahrzeugbereich zu bringen. Für ihn war die Automobilisierung in Zeiten der Verunsicherung der Autoindustrie durch die Weltwirtschaftskrise ein wichtiges Element zur Errichtung der „Volksgemeinschaft gehobenen Konsums“, wofür sogar die Kraftfahrzeugsteuer für Neuwagen abgeschafft wurde. Durch das touristische Erwandern und „Erfahren“ sollten die heimatlichen Lande technisch, ökonomisch und vor allem auch ideologisch integriert werden (worin das Automobil dem Rundfunk vergleichbar war). Dazu dienten auch die Inszenierungen des RennsportsOliver Kühschelm: Automobilisierung auf Österreichisch. Zwei Anläufe einer Nationalisierung von Kleinwagen. In: Oliver Kühschelm, Franz X. Eder, Hannes Siegrist (Hrsg.): Konsum und Nation: Zur Geschichte nationalisierender Inszenierungen in der Produktkommunikation. Transcript, 2014, S. 169. und die Gründung von Automobilclubs. Nach der wirtschaftlichen Erholung 1933/34 erstarkten die Mittelschichten und es entstand eine gewisse Nachfrage nach Automobilen. 1937 wurde die „Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH“ (Gezuvor) mit dem Ziel der Entwicklung eines relativ billigen Kleinwagens gegründet, um diesen Bedarf zu befriedigen. Eine weitere Absicht dieses Vorhabens war es, eine große private Automobilreserve zu schaffen, die im Kriegsfall requiriert werden konnte. 1938 übertraf Deutschlands Kraftfahrzeugproduktion erstmals die Frankreichs und erreichte den europäischen Platz 2 nach England.