Die Reihe IVa5 war eine in großer Stückzahl gebaute schmalspurige Schlepptenderdampflok der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB) und der Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ, später JŽ). Von 1903 bis 1950 wurden von vier verschiedenen Herstellern 185 Lokomotiven in weitgehend unveränderter Form produziert. Der ganz überwiegende Anteil davon war auf dem in bosnischer Spurweite errichteten jugoslawischen Schmalspurnetz in Betrieb, später kam es auch zu Einsätzen in Ungarn, der Ukraine und in Österreich. Für Werksbahnen in Ungarn wurden einige Loks auch auf Meterspur umgebaut.
Bei den JDŽ wurden die Lokomotiven als Baureihe 83 bezeichnet. Insgesamt ist in mehreren Staaten eine beträchtliche Anzahl als Denkmal erhalten geblieben. Einige Exemplare kamen auch in den 2020er-Jahren immer noch fallweise zum Einsatz.
Geschichte mini|links|Größenvergleich BHStB IVa5 und eine Baulok der kkBB im Jahr 1904 mini|links|83-092 in Split (um 1952) mini|links|Die 83-146 war ein Exemplar der Verbundvariante (1968 in Čapljina) mini|links|83-173 mit Foto-Güterzug auf der Šarganska osmica mini|links|Typenskizze der IVa5 von 1930 mini|links|Zweiachsiger Tender einer BHStB IVa5 bzw. JDŽ 83
1878 okkupierte Österreich-Ungarn auf Beschluss des Berliner Kongresses die zuvor osmanischen (türkischen) Länder Bosnien und Herzegowina und gliederte sie als Regionen mit Sonderstatus in die damalige Doppelmonarchie ein. Kurz danach begann der Bahnbau mit der damals exotischen Spurweite von 760 mm – sie ist heute noch als bosnische Spurweite bekannt. Die k. u. k. Bosnabahn und die Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen (später Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen) bauten und betrieben in den Folgejahren ein überwiegend in schwierigem Gelände trassiertes Netz an Schmalspurbahnen.
Bis 1901 waren für den Betrieb zum Großteil Lokomotiven mit Klose-Lenkwerk beschafft worden. Durch den Fortschritt in der Entwicklung seitlich verschiebbarer Achsen und dem sukzessiven Ausbau der Gleisanlagen auf eine Achslast von acht Tonnen kam ab 1903 eine neue Konstruktion zum Einsatz, die später zur Standardlokomotive des Schmalspurnetzes werden sollte. Krauss & Comp. in Linz an der Donau – spezialisiert auf Lokalbahn- und Schmalspurmaschinen – lieferte vorerst einige Baulose von Vierkuppler-Nassdampf-Verbundlokomotiven mit Schlepptender, die mit ihrer hohen Leistung auf dem inzwischen stark angewachsenen Schmalspurnetz überzeugen konnten.
Nach den guten Ergebnissen mit den Heißdampflokomotiven NÖLB Uh und Mh sowie den Schnellzuglokomotiven IIIb5 wurden ab 1909 dann aber nur mehr entsprechend weiterentwickelte Lokomotiven hergestellt. Wie auch vorher schon bei den anderen Baureihen kam es dadurch zu einer beträchtlichen Kohle- und Wasserersparnis gegenüber den Verbundlokomotiven. Da der Sonderstatus von Bosnien-Herzegowina die gemeinsame Verwaltung durch die österreichische und die ungarische Reichshälfte vorsah, wurde auch die Budapester Maschinenfabrik mit einzelnen Tranchen bedacht.
Nach 1918 Das Ende der Donaumonarchie ließ Bosnien-Herzegowina zum Teil des neuen SHS-Staates werden. Die Staatsbahnen dieses Vorläuferstaats Jugoslawiens bauten das Schmalspurnetz weiter aus und verbanden auch die bosnisch-herzegowinischen mit den serbischen Strecken. Der Bedarf an weiteren Lokomotiven war entsprechend groß, galt es doch neue Strecken bis nach Belgrad zu bedienen und dazu kam noch der anwachsende Frachtverkehr vom serbischen Teil des Staates an die Häfen der Adria.
Da es im SHS-Staat damals keine eigenen Lokomotivfabriken gab und ohnehin im Friedensvertrag Reparationslieferungen vereinbart wurden, gingen die Fertigungsaufträge für insgesamt 68 Lokomotiven an die MÁVAG in Budapest sowie nach Deutschland zu Jung in Jungenthal. Auch zwei serbische Privatbahnen bestellten bei Jung insgesamt drei Maschinen und dazu kam noch eine, aber nur ganz entfernt der Reihe IVa5 ähnliche Lokomotive von Orenstein & Koppel (Fabriksnummer 11800 von 1928, anfänglich SOŽ П 21, spätere JDŽ П 21). Neben den auffälligen optischen Unterschieden war dieses Einzelstück speziell beim Trieb- und Fahrwerk deutlich anders aufgebaut.
Im Zuge der Einreihung als JDŽ 83 wurden die Lokomotiven 1933 gruppenweise umgekehrt nach ihrem Alter nummeriert – die für eine baldige Ausmusterung vorgesehenen Verbundlokomotiven bekamen daher die höchsten Nummern von 124 bis 152. Ungeachtet dessen waren sie bis in die 1960er Jahre vor allem auf der Dalmatinerbahn im Einsatz, leider blieb aber keine davon erhalten.
Nach 1945 Nach dem Zweiten Weltkrieg und der Gründung der Föderativen Volksrepublik Jugoslawiens benötigte man weitere Lokomotiven. Der jugoslawische Hersteller Đuro Đaković sowie die seit 1922 auf MÁVAG umbenannte Budapester Lokomotivfabrik lieferten 1948 und 1949 weitere 26 Exemplare, die letzten der seit 1933 als JDŽ 83 bezeichneten Baureihe. Die Konstruktion war zwar damals bereits 46 Jahre alt, sie hatte sich als Universallokomotive aber entsprechend gut bewährt.
Die Lokomotive mit der höchsten Nummer war die 83-182. Das entspricht aber nicht der Anzahl der insgesamt gebauten bzw. bei den JDŽ/JŽ in Betrieb befindlichen Lokomotiven, da einerseits eine Nummerierungslücke bestand, andererseits drei serbische Privatbahnmaschinen später in Zweitbesetzung ins Staatsbahnschema eingereiht wurden. Der langen Baudauer und der großen Stückzahl entsprechend, konnten sich die Lokomotiven der Reihe 83 sehr lange im Betrieb halten.
1966 veröffentlichte die österreichische Fachzeitschrift Eisenbahn eine offizielle Statistik der Jugoslawischen Staatsbahnen. Mit 31. Dezember 1965 waren insgesamt noch 169 Lokomotiven der Reihe 83 im Bestand – davon 118 bei der Direktion Sarajevo, 41 in Belgrad und 10 in Titograd (später Podgorica in Montenegro).Hellmuth Fröhlich: Der Bestand an Schmalspurlokomotiven der JŽ am 31. XII. 1965. Eisenbahn Österreich 7/1966, S. 146–147. In dieser Aufstellung fehlten bereits die sieben Maschinen vom Direktionsbereich Zagreb, die auf der Strecke Split–Sinj ohne Verbindung mit dem großen Schmalspurnetz fuhren. Zu diesem Zeitpunkt waren also offenbar noch sämtliche in Jugoslawien verbliebenen Lokomotiven im Bestand (185 – 9 = 176).
Die 83-175 bespannte schließlich am 26. Mai 1979 den Abschiedszug auf der letzten bosnischen Schmalspurstrecke der JŽ von Bijeljina nach Bosanska Mezgraja. Bis 1982 fuhren in Serbien noch die 83-020, 035, 037, 064 und 182 auf der Strecke Mladenovac–Lajkovac. 1983 kam es dort noch zu einer letzten Fahrt, um stehengebliebene Güterwagen einzusammeln.
Sechs Lokomotiven kamen zur Kohlenbahn von Banovići, wovon noch immer ein bis zwei als Reserve betriebsfähig erhalten werden. Dort kamen sie bis vor einigen Jahren noch fallweise im Verschub zum Einsatz, mittlerweile beschränkt sich der Einsatz aber auf Sonderfahrten. Diese Bahn war der letzte Einsatzort der Baureihe im kommerziellen Güterzugsdienst in ihrem angestammten Einsatzgebiet.
Verbleib im Ausland Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben einige Lokomotiven in Ungarn und wurden teilweise von 760 auf 1000 mm Spurweite umgebaut. Die ehemalige 83-040 war bis in die 1950er Jahre auf der Kindereisenbahn Charkiw in der Ukraine im Einsatz.Paul Engelbert, The TU2 pages:
→ Siehe auch in der Lokomotivliste
Meterspur-Ausführung Durch die Abwendung Jugoslawiens von der Sowjetunion kam es ab 1948 zu einem Abbruch der Beziehungen mit dem Ostblock und deshalb wurden einige der MÁVAG-Loks nie nach Jugoslawien geliefert. Die als JDŽ 83-169 bis 172 vorgesehenen Lokomotiven wurden mangels anderer Einsatzmöglichkeiten auf Meterspur umgebaut und erhielten eine Druckluftbremse. Die Maschinen für das Stahlwerk in Ózd mussten überdies noch etwas aufwendig mit Seitenpuffern und Schraubenkupplung ausgerüstet werden. Zwei Lokomotiven kamen in Ózd teilweise bis in die 1980er Jahre zum Einsatz, die anderen fuhren auf der Diósgyöri bányavasút (Bergwerksbahn). Eine dieser Maschinen blieb als Denkmallok erhalten.
Auch die ehemaligen 83-021 und 043 kamen wegen des ansteigenden Verkehrs ab 1953 bzw. 1955 auf Meterspur zum Einsatz.
Verwandte Baureihen Die Reihe IVa5 war das Vorbild der ebenfalls von Krauss für die Niederösterreichischen Landesbahnen ab 1906 gelieferten Mh und Mv (spätere ÖBB 399 und 299). Neben gewissen Ähnlichkeiten beim Kessel und Triebwerk unterscheiden sie sich im Bereich des Fahrwerks aber grundlegend: Während der Stehkessel bei den Lokomotiven der Reihe 83 durch eine Schleppachse unterstützt wird, sind die Mh und Mv Stütztenderlokomotiven. Die guten Erfahrungen mit den Mh dürften ausschlaggebend für die Weiterentwicklung der IVa5 zur leistungsfähigen Heißdampflokomotive gewesen sein.
Eine leistungsstärkere und deutlich schnellere Weiterentwicklung der BHStB IVa5 war die SHS Reihe IVc6, die spätere Reihe 85 der JDŽ.
Technische Beschreibung Der zunehmende Ausbau des Schmalspurnetzes auf eine Achslast von acht Tonnen und die mittlerweile vorhandene Möglichkeit von seitlich verschiebbaren Gölsdorf-Achsen ermöglichte die Konstruktion einer sehr leistungsfähigen Einrahmen-Schlepptenderlokomotive mit vier angetriebenen Achsen für 760 mm Spurweite erstmals mit einem konventionellen Triebwerk. Die erste Achse hatte dazu beidseitig 30 mm Spiel und die vierte jeweils 25 mm in Verbindung mit der Schleppachse in einem Krauss-Helmholtz-Gestell. Letztere hatte eine radiale Freiheit von beidseitig 37,5 mm. Dadurch konnten diese Lokomotiven einen Radius von 80 m befahren, wodurch abgesehen von Bosanski Brod–Doboj alle Hauptstrecken der BHStB passiert werden konnten. Anfangs war allerdings auch der Abschnitt Doboj–Zenica wegen zu leichtem Oberbau nicht befahrbar, erst um 1912 waren dann ca. 70 % der Hauptstrecken entsprechend ausgebaut. Nur die Zahnstangenstrecken, die Dalmatinerbahn und die Ostbahn waren gleich zu Beginn mit schweren Schienen errichtet worden.
Bis zur vorderen Stehkesselwand (Krebswand) verlief ein Innenrahmen, der ab der vierten Achse wegen der breiten Rostfläche in einen Außenrahmen überging. Wegen der großen Niederdruckzylinder mussten diese zur Einhaltung des Lichtraumprofils über der Achsmitte und deshalb nach hinten geneigt montiert werden. Die kleineren Zylinder der Heißdampflokomotiven wurden ebenfalls geneigt befestigt, sie besaßen Kolbenschieber im Unterschied zu den Flachschiebern der Verbund-Bauart. Dem Niederdruckzylinder der Verbundloks wurde mit der Anfahrvorrichtung der Bauart Gölsdorf bei voll ausgelegter Steuerung Frischdampf zugeführt. Die Heusinger-Steuerung wurde anfangs mit einer Steuerspindel und später bei den Heißdampf-Lokomotiven mit der in Österreich weit verbreiteten Hebelumsteuerung betätigt.
Die zweite und dritte Achse wurden jeweils einseitig mit einer Wurfhebelbremse bzw. Saugluftbremse abgebremst, letztere diente auch als Zugbremse. Anfangs besaßen die Lokomotiven einen Prüsmann-Kamin, der wegen des Funkenflugs später durch den markanten Rihosek-Kobelkamin ersetzt wurde. Bei den Heißdampf-Lokomotiven wurde eine Blauöl-Zusatzfeuerung nach System Holden-Hardy zur Rauchminderung in den Tunnels verbaut, der Ölbehälter dafür befand sich vor dem Führerhaus auf der rechten Seite.
Im Unterschied zu den Verbundlokomotiven und auch der Reihe Mh hatte der Heißdampf-Kessel der IVa5 nur einen zulässigen Druck von 12 atü, zur Beibehaltung derselben Zugkraft waren daher die Zylinder im Durchmesser etwas größer. Die Leistung wurde recht zurückhaltend mit 350 PSi für die Verbund- und mit 400 PSi für die Heißdampf-Variante angenommen. Laut den Belastungstafeln der JDŽ traute man ihnen aber durchaus Leistungen im Bereich von ca. 500 bzw. 550 PSi zu.
Erhaltene Exemplare mini|Künstlerische Darstellung der IVa5 in der Zeitschrift Die Lokomotive