mini|Ein TGV in Paris Die Geschichte der Eisenbahn in Frankreich umfasst die organisatorischen und technischen Entwicklungen des Eisenbahnverkehrs auf dem Gebiet der Französischen Republik vom 19. Jahrhundert bis zur Gegenwart. Die französische Eisenbahn begann mit dem ersten französischen Schienenweg 1827 und entwickelte sich bis zum heutigen Hochgeschwindigkeitsverkehr mit dem TGV. Der Bau von Eisenbahnen in Frankreich begann früher als in den benachbarten damaligen deutschen Kleinstaaten, und die gebaute Strecke erreichte bis 1914 eine Länge von 40.000 Kilometern. Die spätere maximale Ausdehnung lag bei 60.000 Kilometern, für 2010 wurde die Länge des Streckennetzes mit 29.000 km angegeben.
Anfänge mini|hochkant|links|Marc Seguin mini|Skizze einer Lokomotive von Seguin 1829 mini|Lokomotive von Marc Seguin (Replikat) mini|Eisenbahn St. Étienne–Lyon:pferdebespannter Personenzug,pferdebespannter Güterzug,Personenzug, ohne Traktion bergab rollend,lokbespannter Kohlenzug mini|hochkant|links|Nicolas Koechlin mini|Streckenkette Lyon–Saint-Étienne–Andrézieux–Roanne (seit 1833) und projektierte Strecke Chalons–Lyon 1849 Im 19. Jahrhundert begann der Eisenbahnbau in Frankreich mit kurzen Grubenbahnen. 1814 schickte der Oberingenieur der Bergwerke Pierre Michel Moisson-Desroches (1785–1865) Napoleon ein Memorandum über die „Möglichkeit, die Entfernungen zu verringern, indem man das Imperium mit sieben großen Bahngleisen durchzieht“.Titel des Memorandums: Sur la possibilité d'abréger les distances en sillonnant l'empire de sept grandes voies ferrées. Auf dieses Memorandum bezog sich 1838 auch Baptiste Alexis Victor Legrand mit seinem Entwurf von sternförmig auf Paris zulaufenden Eisenbahnstrecken.
Louis XVIII. erteilte 1823 den Bergbauingenieuren Louis-Antoine Beaunier und Louis de Gallois die Konzession, auf der zunächst 18, später 21 km langen Pferdebahn zwischen Saint-Étienne und Andrézieux Steinkohle zu transportieren. Die Strecke wurde am 30. Juni 1827 eröffnet.
Am 7. Juni 1826 erhielt Marc Seguin die Konzession für eine Eisenbahn zwischen Saint-Étienne und Lyon (58 km). Das erste Teilstück der Bahnstrecke Saint-Étienne–Lyon ging 1830 in Betrieb. Diese Strecke stand in Wettbewerb mit dem Kanal von Givors am Rive-de-Gier, der seit seiner Fertigstellung 1780„La Route du Charbon“ dans la Vallée du Gier viel genutzt wurde. Die schlechte Verwaltung des Kanals gereichte der konkurrierenden Eisenbahn zum Vorteil. Schon während der Bauzeit wurden hier ab 1829 die ersten in Frankreich von Marc Seguin gebauten Dampflokomotiven erprobt und ab 1831 regulär im Zugdienst eingesetzt. Es war – ebenfalls ab 1831 – die erste Strecke in Frankreich, die dem öffentlichen Personenverkehr diente. Die Lokomotiven ergänzten dabei noch den Pferdebetrieb. 1832 wurde die Strecke nach Lyon verlängert und auf diesem Abschnitt bereits zweigleisig gebaut. 1832 wurde mit Konzession vom 27. August 1828 die 67 km lange Bahnstrecke Roanne–Andrézieux eröffnet, die von Anfang an mit zwei Lokomotiven betrieben wurde.
Am 9. Juli 1835 erhielten die Brüder und Bankiers Isaac Pereire und Émile Pereire eine Konzession zum Bau und Betrieb der 21 km langen Bahnstrecke zwischen dem Gare Saint-Lazare in Paris und Saint-Germain-en-Laye. Es war die erste ausschließlich der Personenbeförderung vorbehaltene Bahnstrecke.
Weitere Bankiers, darunter James de Rothschild, waren daran beteiligt. Ingenieur Eugène Flachat ließ zunächst nur die Teilstrecke bis Pecq bauen. Am 24. August 1837 ging die Strecke in Betrieb. Die restliche Strecke, mit einem steilen Anstieg von 35 ‰, war mit den damaligen Lokomotiven nicht zu bewältigen. Erst 1847 konnte bis Saint-Germain-en-Laye gefahren werden; bis 1860 allerdings nur mit einer atmosphärischen Eisenbahn.
Das Schienennetz um Saint-Étienne wurde um die Überlandstraßenbahn von Montrond nach Montbrison erweitert. Diese Pferdebahn war von 1839 bis 1848 in Betrieb.
Die Strecke Paris-Versailles (Rive droite et gauche) wurde nach Gesetz vom 9. Juli 1836Collection complète des lois, décrets d'intérét général, Band 37 (année 1837), S. 153. und wiederum von Marc Seguin gebaut.
1837 gründete Nicolas Koechlin die Compagnie du chemin de fer de Mulhouse à Thann für den Bau einer Bahnstrecke zwischen Mülhausen und Thann. Sie wurde 1839 genehmigt und war am 1. September 1839 fertig. Die Lokomotiven für diese Bahn kamen aus dem Werk seines Vetters André Koechlin. Im April 1839 ging auch die kurze Strecke zwischen Montpellier und Cette (heute Sète) in Betrieb.
Am 15. Juli 1840 wurde eine Konzession für den Bau einer Bahnstrecke zwischen Rouen und Le Havre erteilt; diese wurde 1843 bis 1847 abschnittweise in Betrieb genommen und war Teil der Bahnstrecke Paris–Le Havre.
Ab dem 19. August 1840 verband die von Paulin Talabot gebaute 84,5 km lange Bahnstrecke Alès–Nîmes–Beaucaire ein weiteres Steinkohlenrevier mit der Rhône. Die Strecke wurde später als Cevennenbahn weiter nach Saint-Germain-des-Fossés (bei Vichy) verlängert.
Am 20. September 1840 wurden das erste Teilstück Paris Gare d’Austerlitz–Juvisy der ersten französischen Fernstrecke Paris–Orléans und die Zweigstrecke Juvisy–Corbeil eröffnet. Der Hauptteil dieser insgesamt 114 km langen Verbindung nahm am 2. Mai 1843 den Betrieb auf (Konzession 26. Mai 1838).
Nicolas Koechlin baute auch die Strecke Straßburg–Basel (140 km). Am 25. Oktober 1840 wurde der Abschnitt bis Saint Louis in Betrieb genommen, der Abschnitt über die Schweizer Grenze nach Basel erst am 15. Juni 1844. Letzterer war die erste Eisenbahnstrecke in der Schweiz. Bereits am 14. November 1842 war die erste Bahnstrecke zwischen Frankreich (Valenciennes) und Belgien (Quiévrain) eröffnet worden. Zwischen Quiévrain und Brüssel gab es seit dem 17. August 1842 die Ligne Dorsale. Die zweite Bahnstrecke zwischen Frankreich und Belgien verbindet seit dem 6. Juli 1843 Lille und Tourcoing. Sie wurde später zur Bahnstrecke Paris–Lille verlängert.
Staatliche Intervention Nach den ersten Eisenbahnbauten mit königlichem Privileg sicherte sich das Parlament die alleinigen Rechte zur Erteilung der Baugenehmigungen. Das französische Streckennetz entstand meist durch Zusammenwirken des Staats mit dem Privatkapital, da sich letzteres allein zum Ausbau des Netzes nicht als ausreichend erwies.
Gesetz von 1842 mini|hochkant|Baptiste Alexis Victor Legrand mini|hochkant|Auf Paris zentrierte Hauptstrecken der Eisenbahn 1856 mini|hochkant|Ankunft eines Zuges im Gare Saint-Lazare, Gemälde von Claude Monet, 1877 1838 hatte Baptiste Legrand, Generaldirektor der Brücken, Fahrbahnen und Bergwerke, ein Konzept für das landesweite französische Eisenbahnnetz entworfen. Es wurde wegen seiner sternförmigen Ausrichtung auf die Hauptstadt Paris auch Legrand-Stern genannt und wurde eine der Grundlagen des am 11. Juni 1842 verabschiedeten Eisenbahngesetzes von 1842 (Loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de ferGesetz von 1842 in Wikisource (fr.)). Das Gesetz legte die Bedingungen für den von der Regierung gestützten Eisenbahnbau in Frankreich fest und gilt als ein Meilenstein der Geschichte der Eisenbahn in Frankreich.
Artikel eins dieses Gesetzes forderte ein System von Bahnstrecken 1° von Paris ausgehend: zur Grenze Belgiens über Lille und Valenciennes; nach England über ein oder mehrere Stellen der Ärmelkanalküste; nach Deutschland über Nancy und Straßburg; zum Mittelmeer über Lyon und Marseille nach Spanien durch Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux und Bayonne; zum Atlantik durch Tours und Nantes; zur Landesmitte über Bourges; 2° (im Original ohne Titel) zwischen Mittelmeer und Rhein über Lyon, Dijon und Mülhausen; zwischen Atlantikküste (Bordeaux) via Toulouse und Marseille zum Mittelmeer.
Das Gesetz legte im zweiten Artikel das Prinzip für die staatliche Förderung des Eisenbahnbaues fest: „Übereignung des Geländes für die Bahntrassen an den Staat durch die Gemeinden; bauliche Ausführung der Trassen durch den Staat, der den Eisenbahngesellschaften die Nutzung zugestand und ein Monopol für den Betrieb gewährte; Stellung der Bahngleise, der baulichen Einrichtungen und des rollenden Materials sowie Betriebsführung durch die Bahngesellschaften“.
Folgen des Gesetzes von 1842 Der Staat beschleunigte die Beschaffung der Grundstücke häufig durch Enteignungen und finanzierte Brücken-, Tunnel- und Trassenbauten. Die Verwaltung Ponts et Chaussées (Brücken und Straßen) half den Unternehmen bei der Planung und dem Bau neuer Strecken. Unter diesen Umständen etablierten sich schnell neue Eisenbahngesellschaften: mini|Bahnhof Saint-Germain-en-Laye Ende des 19. Jahrhunderts mini|Bahnhof Belleville auf der Pariser Gürtelbahn am 2. Mai 1843 die Eisenbahn Paris–Orleáns am 19. Juli 1845 eine Zweigstrecke der Strecke Rouen–Havre nach Dieppe und Fécamp mit Dekret vom 11. Dezember 1851 die Strecken Paris (Mantes)–Caen–Cherbourg, Versailles–Rennes mit Dekret vom 1. Dezember 1851 die Pariser Gürtelbahn mit Dekret vom 12. August 1852 die Strecke Paris–Auteuil. im Juni 1846 die Chemins de fer du Nord durch die französische Familie Rothschild im Mai 1848 die Strecke Amiens–Boulogne. im März 1849 die Eisenbahn Compiègne–Noyon im Juli 1849 die Chemin de fer de Paris à Strasbourg im August 1849 die Eisenbahn Tours–Angers im April 1851 die Eisenbahn nach Argenteuil.
Das ursprüngliche Gesetz von 1842 konzessionierte die Strecken für 36 Jahre. Auf die Forderung nach langfristigeren Konzessionen dehnte Napoléon III. nach seiner Machtübernahme die Zeitspanne auf 99 Jahre aus.
Die erfolgreichsten Unternehmen, insbesondere die Compagnie du Nord, errichteten ihre Strecken jedoch auf eigene Faust, um die Komplikationen einer Regierungsbeteiligung zu umgehen.
Während der wirtschaftlichen Boomphase in den 1850er Jahren übernahm der Staat lediglich 19 % der Baukosten. Die Formen der Subventionierung waren mannigfaltig: Geld in Form von Barzuschüssen oder Grund und Boden (bis 1884 in einer Gesamtsumme von mehr als 1½ Mrd. Franc), Zinsgarantie-Zuschüsse (infolge des Gesetzes vom 11. Juni 1859), welche unter Einbeziehung der Zuschüsse für die algerischen Bahnen bis 1883 den Gesamtbetrag von 700 Mio. Francs erreichten, Begünstigung von Fusionen, lange Konzessionsdauer und milde Handhabung des staatlichen Beaufsichtigungsrechts. Im Gegenzug für die Übernahme eines Teils der Baukosten setzte die Regierung Preisobergrenzen für die Unternehmen fest. Außerdem verfügte der Staat, dass alle Staatstransporte zu einem Drittel der Standardtarife abgerechnet wurden.
Die Erwartung, dass die Regierung später das Eisenbahnwesen verstaatlichen würde, bildete ein weiteres wichtiges Element in der französischen Eisenbahngesetzgebung. Dass die Bahnunternehmen lediglich auf gepachteten staatlichen Strecken arbeiteten, ebnete dann auch der Verstaatlichung der französischen Eisenbahnen unter der Volksfrontregierung in den 1930er Jahren den Weg.
Ausbau des Eisenbahnsterns – Auflistung geografisch im Uhrzeigersinn sowie von Paris zur Peripherie – mini|hochkant=1.7|Entwicklung des französischen Eisenbahnnetzes bis 1860
Paris–Le Havre, abzweigend von der Strecke Paris–Saint-Germain: Bahnknoten Colombes–Rouen eröffnet am 9. Mai 1843 Rouen–Le Havre, eröffnet am 22. März 1847 Paris–Lille, eröffnet 20. Juni 1846, damit entstand über die schon am 6. Juli 1843 eröffnete Strecke von Lille nach Tourcoing die zweite durchgehende Bahnverbindung von Paris nach Belgien. Douai–Valenciennes–Quiévrain (Belgien, Ligne Dorsale nach Mons), seit 14. Juni 1846 erste Bahnverbindung von Paris nach Brüssel: Abzweigung Sin (Strecke Paris–Lille)–Valenciennes erst 14. Juni 1846 eröffnet Valenciennes–Quiévrain schon 14. November 1842 eröffnet
Seit 15. Oktober 1843 hatte die Strecke über Aachen nach Köln der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft Anschluss an das belgische Netz. Die Vereinigung von westeuropäischem und mitteleuropäischem Netz wurde aber erst am 3. Oktober 1859 über die Kölner Dombrücke erreicht.