DR-Baureihe 130

Die Diesellokomotiven der Baureihe 130 (ab 1992: 230), 131 (231), 132 (232, 233, 234, 241 und 754) und 142 (242) wurden ab 1970 aus der Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn für den Personen- und Güterverkehr in Dienst gestellt. Die Lokomotiven sind mit einer bis dahin bei den deutschen Bahnen weniger üblichen dieselelektrischen Kraftübertragung ausgerüstet. Das Baumuster wurde noch als V 300 001 auf der Leipziger Messe vorgestellt, es gelangte mit dieser Nummer jedoch nicht in den Betriebseinsatz.

Zwischen 1970 und 1982 wurden insgesamt 873 Lokomotiven in Dienst gestellt, wobei Maschinen der Baureihe 132 mit Versorgungsmöglichkeit für die Zugsammelschiene und einer zulässigen Geschwindigkeit von 120 km/h den weitaus größten Anteil bildeten. Die Deutsche Reichsbahn setzte für die Lokomotiven eine „normative Nutzungsdauer“ von 20 Jahren an. Sie plante daher für die 1990er-Jahre eine Generalreparatur der Baureihen-Familie und suchte Ende der 1980er-Jahre intensiv nach einem geeigneten Ersatz-Motor. Nach 1990 kam die Bezeichnung „Ludmilla“ auf. Fälschlicherweise wird die Baureihe 130 auch „Taigatrommel“ genannt; diese Bezeichnung galt ursprünglich allerdings der älteren DR-Baureihe V 200 (Baureihe 120). Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Fahrzeuge im Einsatz.

Hintergrund und Geschichte In den 1960er Jahren entwickelte sich die Eisenbahn in der DDR zu einem leistungsfähigen Transportmittel. Zwar war es gelungen, die Vorkriegsbaureihen der Elektrolokomotiven mit leistungsfähigen Nachfolgebaureihen zu ergänzen, die Elektrifizierung weiterer Bahnstrecken nordöstlich einer Linie Magdeburg–Bitterfeld–Dresden stagnierte jedoch. Ab 1950 ließ die Deutsche Reichsbahn außerdem, um dem eklatanten Lokomotivmangel und einer Vielzahl an Dampflok-Altbaureihen und Unterbaureihen zu begegnen, zunächst noch einige neue oder modernisierte Baureihen von Dampflokomotiven entwerfen und ab Ende 1952 bauen. Während noch Dampflokomotiven produziert wurden, übergab die Reichsbahn Mitte der 1950er Jahre ihr Forderungsprogramm für Großdiesellokomotiven an die Hauptverwaltung Lokomotiv- und Waggonbau.Georg Schulze: Baureihe 83 – die Ungeliebte. In: Die Deutsche Reichsbahn – 45 Jahre Eisenbahngeschichte in der DDR, Kapitel 5.2, S. 1, GeraMond-Verlag, Gilching

Der Ministerrat der DDR beschloss 1966, der Traktionswandel in der DDR solle vor allem durch Diesellokomotiven erfolgen. Die Deutsche Reichsbahn war ihrerzeit in einer misslichen Lage:

Einerseits war es erforderlich, den überalterten, wartungs- und personalintensiven Dampflokomotivpark in absehbarer Zeit durch moderne Traktionsmittel zu ersetzen. Für eine schon damals sinnvolle umfangreiche Streckenelektrifizierung fehlte es der DDR neben Baukräften und Material an Kraftwerkskapazitäten, was sich so schnell auch nicht beseitigen ließ. Aufgrund der Auslastung der Industrie wäre der Aufbau einer zentralen Bahnstromversorgung im Norden zu diesem Zeitpunkt auch problematisch gewesen. -Hz-Bahnstromgeneratoren wurden zudem in der DDR nicht produziert. Bahnstrom wurde häufig mit veralteten Generatoren oder durch Umformung aus dem 50-Hz-Netz gewonnen. Außerdem war die Elektrifizierung auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone und der späteren DDR um mehr als zehn Jahre zurückgeworfen worden, da die Sowjetunion Bahnstromanlagen und elektrische Lokomotiven als Reparationen forderte und erst ab 1952 in Zuständen, die von unbenutzt bis schrottreif reichten, zurückgab.Siegfried Graßmann: Das Reichsbahnkraftwerk Muldenstein. In: Die Deutsche Reichsbahn – 45 Jahre Eisenbahngeschichte in der DDR. Kapitel 3.4, S. 1, GeraMond-Verlag, Gilching.

Auch unter dem Eindruck, über lange Zeit sicher und preiswert Erdöl aus der UdSSR beziehen zu können, schien die Dieseltraktion ein gangbarer Ausweg zu sein. Gegen die Empfehlung von Fachleuten wurde beschlossen, den Dampflokomotivbetrieb bis 1975 vorrangig mit Diesellokomotiven abzulösen. Die geringeren Grundinvestitionen – weder waren eine Bahnstromversorgung noch das Fahrleitungsnetz aufzubauen und Anpassungsarbeiten an bestehenden Anlagen sollten ebenso nicht nötig sein – schienen die höheren Betriebskosten gegenüber dem elektrischen Betrieb mehr als zu kompensieren.

Die DDR-Wirtschaftsstrategen erwarteten vom Diesellokomotiveinsatz ein „freizügigeres Operieren“ im Eisenbahnnetz, unabhängig vom Vorhandensein von Fahrleitungen. Um das Angewiesensein der DDR auf den Hamburger Hafen zu beenden, trieb sie den Ausbau des für die DDR-Wirtschaft hochgradig wichtigen Überseehafens Rostock massiv voran. Der dort vorgesehene Umschlag (1970 beispielsweise 11 Millionen t) erforderte eine leistungsfähige Bahnanbindung, die damals allerdings nicht elektrifiziert, mit Dampflokomotiven jedoch nur unwirtschaftlich zu betreiben war. Hinzu kam, dass der ursprünglich geplante Bau einer Binnenwasserstraße von Rostock zur Elbe aufgegeben wurde und deshalb 95,4 % des Hafenumschlags von 1970 per Eisenbahn an- und abgefahren werden sollten.

Weil einerseits die Lokomotivhersteller in der DDR voll mit Aufträgen für den Bau von Diesellokomotiven der niedrigen und mittleren Leistungsklasse ausgelastet waren und andererseits in der Sowjetunion große Produktionskapazitäten für Großdiesellokomotiven existierten, entschied man beim Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW), Großdiesellokomotiven künftig nur noch in der UdSSR zu bauen.

Lokomotiven mit Leistungen von 3000 PS oder mehr waren in der DDR noch nicht serienreif entwickelt. Die 1965 vorgestellte Versuchslokomotive der DR-Baureihe V 240 blieb ein Einzelstück. Die Lokomotivfabrik Babelsberg bei Potsdam konnte pro Jahr nur etwa 70 Maschinen der Baureihe 118 liefern. Bei der Deutschen Reichsbahn bestand auch noch ein großer Bedarf an Diesellokomotiven im unteren und mittleren Leistungsbereich (Rangierlokomotiven der Baureihen V 15 und V 60 sowie nebenbahngeeignete V 100 für leichte Reise- und Güterzüge). Sie wurden ebenfalls in Babelsberg produziert, jedoch band die Fertigung der Baureihe 118 erhebliche Kapazitäten zum Bau der kleineren Maschinen, welche ebenso gebraucht wurden, um Dampflokomotiven zu ersetzen. Behauptungen, das Monopol der UdSSR auf den Bau von Diesellokomotiven der oberen Leistungsklasse sei ein Diktat aus Moskau gewesen, sind deshalb umstritten, zumal andere damalige Ostblock-Länder wie Polen, die CSSR und Rumänien im Großlokomotivbau ebenfalls eigene Wege gingen.

Die Lokomotiven der Baureihe 118 waren für die Bespannung schwerer Güter- oder Schnellzüge nicht konstruiert und mit den schwerer werdenden Güterzügen zunehmend überbeansprucht. Häufig war personalaufwändiger Vorspann erforderlich. Die von der DDR ab 1966 als Interimslösung importierte sowjetische M 62 (DR-Baureihe 120) eignete sich zwar zur Ablösung der Baureihe 118 im Güterzugdienst (wodurch letztere wieder ihrem eigentlichen Einsatzzweck, dem hochwertigen Reise- und Schnellgüterverkehr, zur Verfügung stand), war aber unter anderem wegen ihrer Höchstgeschwindigkeit von nur 100 km/h, ihrem veralteten, im Jahr 1940 konstruiertem Dieselmotor, ihrer nebenbahnuntauglichen Achslast von 20 t und fehlender Zugheizeinrichtung nur eingeschränkt bei der DR einsetzbar. So sollten auch Reisezuglokomotiven mit einer Dieselmotorleistung von 3000 PS für 140 km/h mit elektrischer Zugheizeinrichtung, später mit 4000 PS und 120 km/h für Güterzüge sowie 160 km/h für Schnellzüge, aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Woroschilowgrad.

Zwar wäre die Entwicklung und der Bau einer von den Leistungsparametern ähnliche Diesellokomotive auch in der DDR möglich gewesen, das hätte aber zusätzliche Entwicklungsarbeit sowie zusätzliche Entwicklungszeit gekostet und überdies wichtige Industrie-Kapazitäten gebunden. Da war es für die DDR einfacher und wirtschaftlicher, die fertigen Lokomotiven aus der Sowjetunion zu importieren und nur den spezifischen deutschen Bedingungen anzupassen. Unter Eisenbahnern machte damals der Begriff „Germanisieren“ die Runde.

Dieses im Bau von Großdiesellokomotiven erfahrene Werk plante auch bereits, bevor die DDR-Regierung den Beschluss zur Umstellung vorrangig auf Dieselbetrieb fasste, den Bedürfnissen der Staatsbahnen in den anderen RGW-Staaten angepasste Lokomotiven anzubieten. Dem Hersteller war die mit der deutschen Sicherungstechnik verträgliche elektrische Zugheizung allerdings bisher unbekannt. Die entsprechenden Ausrüstungen mussten völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung.

Bis die Erhaltungsdienststellen der Deutschen Reichsbahn zahlreiche Exemplare der Baureihe 118 mit je zwei 1200-PS-Motoren nachrüsteten und später sogar je zwei 1500-PS-Aggregate einbauten, erbrachten die Lokomotiven der Baureihen 120 und 130 bis 142 bereits einen erheblichen Teil der Traktionsleistungen. Bis 1975 erhielt die Deutsche Reichsbahn neben den 82 Maschinen der Baureihe 130 und 76 der Baureihe 131 bereits 334 Lokomotiven der Baureihe 132. 1977 stellte sie (einschließlich der Lokomotiven der Baureihe 120) die tausendste sowjetische Großdiesellokomotive in Dienst. Der DDR blieb also mangels eigener Kapazitäten, die weit unter dem Bedarf lagen, gar nichts anderes übrig, als auf die sowjetischen Loks zuzugreifen.

Das Raw Cottbus wurde aufgrund einer 1964 erlassenen Anweisung von Verkehrsminister Kramer für die Instandsetzung von Diesellokomotiven umstrukturiert. Dies zog sich über viele Jahre hin. Bis 1973 betreute der Betrieb auch noch Dampflokomotiven. 1974 wurde dort die erste Lokomotive der Baureihe 130 aufgearbeitet. Zuvor waren die Lokomotiven der Baureihen 120 und 130 im Raw Dessau erhalten worden. Das Werk in Cottbus entwickelte sich zur wichtigsten Institution in vielen technischen Belangen, die die Baureihen 130 bis 142 betrafen, seien es z. B. die Wartung und Ausbesserung der vorhandenen Bestände, die Behebung der zahlreichen Schwierigkeiten mit dem Motor 5D 49, oder die mannigfaltigen Umbauten (bspw. zu den Baureihen 233, 234 und 241).

Entwicklung der Baureihe 130 Die Lokomotivfabrik Woroschilowgrad (heute Luhansk/Ukraine) entwickelte nach Vorgaben der DR eine Maschine als Weiterentwicklung der M62 (DR-Baureihe V 200). Die von der Deutschen Reichsbahn favorisierte und mit Ausnahme der V 75 in Diesellokomotiven aus DDR-Produktion angewendete dieselhydraulische Leistungsübertragung war bei großen sowjetischen Streckenlokomotiven (unter anderem wegen der Störanfälligkeit bei extrem tiefen Temperaturen) unüblich. Zwar wurden auch dort in einer Kleinserie von 79 Stück dieselhydraulische Lokomotiven der Baureihe TG 102 gebaut, jedoch waren die Zweisektionslokomotiven mit vier Dieselmotoren mit einer Leistung von je 1000 PS mit 29,44 Metern sehr lang. Somit hätten sie auf keine deutsche Drehscheibe gepasst, was ihre Unterhaltung in Bahnbetriebswerken, die für Dampflokomotiven gebaut worden waren, erheblich erschwert hätte. Dazu litt diese Baureihe an etlichen Kinderkrankheiten und war beim Personal sehr unbeliebt. Da sich zu dieser Zeit bereits zahlreiche große dieselelektrische Lokomotiven im Einsatz bewährt hatten, favorisierte man diese Kraftübertragung. Die dieselhydraulische Kraftübertragung wurde dann nur noch bei kleinen und mittelgroßen Industrie- und Rangierlokomotiven angewendet.