Fiat 8V

Im März 1952 überraschte Fiat das Publikum des Genfer Auto-Salons mit dem Fiat 8V, einem zweisitzigen Sportwagen, der auch als Rennfahrzeug konzipiert war. Überraschend daran war, dass Fiat bis zu diesem Zeitpunkt kein eigenes Interesse am Wiedereinstieg in das Renngeschehen zeigte. Fiat überließ es anderen Unternehmen, die Fahrzeuge renntauglich umzubauen.W. Boddy: Continental Sports Cars. G. T. Foulis & Co., London 1952, S. 77. In seiner Produktionszeit bis 1954Dante Giacosa: FORTY YEARS of Design with Fiat. Fiat Group Marketing & Corporate Communication S.p.A., Italien 2014, S. 125–142, 146, 177–178, 182. wurden 114 Einheiten hergestellt, einige nur als Fahrgestell, die an Karosseriebauer wie Ghia, Pininfarina, Vignale und Zagato gingen. Der 8V nahm an verschiedenen Rennereignissen teil, bei denen er auch erste Plätze in der GT-Klasse bis 2 Liter belegte. Werksintern trug er die Bezeichnung Tipo 106 und in Italien und bei Kennern ist er auch als Otto Vu (dt.: acht V) bekannt. Seine schönste Karosserie ist sicherlich der von Giovanni Michelotti 1953 entworfene und bei Vignale gebaute Fiat 8V Démon Rouge, der 2004, 51 Jahre später, den renommierten Preis Bester der Show bei der Concours d’Elegance im Palace Het Loo in Apeldoorn, Niederlande errang.1954 Fiat 8V Demon Rouge (Vignale) Webseite von Carstyling.ru. Abgerufen am 2. September 2018

Geschichte 1945 begann Fiat mit der Entwicklung des Tipo 101, eines viersitzigen Fahrzeugs, das ursprünglich als Ersatz für den Fiat 1100 gedacht war und 1950 als Fiat 1400 den Fiat 1500 ablöste. Für die ersten Prototypen, bezeichnet als 101E1, waren 1,3-Liter-Motoren vorgesehen. Dante Giacosa, zu dieser Zeit Leiter der Entwicklungsabteilung für Motoren bei Fiat, entwickelte nach klassischem Vorbild den Motor mit einer Bohrung (72 mm), die kleiner als der Hub (78 mm) war. Als der 101E1 mit dem Motor 1946 erprobt wurde, stellte sich heraus, dass die Leistung zu gering war und der Motor überarbeitet werden musste. Außerdem entschied die Fiat-Leitung Ende Oktober, dass es besser sei, ein fünfsitziges Auto zu bauen, und so wurde der Auftrag erteilt, den 101E1 dahingehend zu ändern. Giacosa war bei der Herausgabe der neuen Forderungen bereits zum Leiter der Entwicklungsabteilung des Fahrzeug- und Motorenbaus ernannt worden und begann zusammen mit seinen Mitarbeitern Ende 1946 mit der Entwicklung des nun als 101E2 bezeichneten Fahrzeugs und Motors. Bis Mai 1947 war der Motor, ein 1,3 Liter mit 75 mm Bohrung und Hub, fertiggestellt. Mitte Mai wurde Giacosa von Fiat nach Detroit geschickt, um neue Entwicklungen auf dem Autosektor zu studieren. Er besuchte dort Budd, Chrysler und General Motors und durfte sich auch Fahrzeug- und Motorentwicklungen ansehen. Vertreter der Unternehmen erklärten ihm, dass der Trend zum Motor mit größerer Bohrung als Hub gehe und dass stärkere Verdichtungen bald möglich würden, weil die Oktanzahl des Kraftstoffs steigen werde (1947 lag sie in Italien bei 65). Nach seiner Rückkehr zu Fiat verwarf er den fertigen Motor und entwickelte einen 1,2-Liter-Motor mit einer Bohrung von 80 mm sowie einem Hub von 60 mm. Bei der Erprobung stellte sich heraus, dass der 1,2-Liter-Motor die gleiche Leistung abgab wie der verworfene 1,3-Liter-Motor. Der mit dem neuen Motor ausgestattete Prototyp 101E2 ging Ende Januar 1948 in die Erprobung. Doch kurze Zeit später entschied die Fiat-Spitze, die zukünftige Produktion auf den amerikanischen Markt auszurichten. Es wurde nun gefordert, dass das Auto vorn eine Sitzbank für drei Personen bekommen solle, um so insgesamt sechs Personen transportieren zu können. Zudem wurde der Wunsch geäußert, den Motor so umzukonstruieren, dass er nun 1,3 Liter Hubraum erhalten und die Möglichkeit bieten sollte, einen Sechszylinder-V-Motor ableiten zu können. Giacosa schlug daraufhin vor, entweder einen Zweilitermotor als Vierzylinder-Reihenmotor oder als Achtzylinder-V-Motor zu entwickeln, da das Ausbalancieren eines Sechszylinder-V-Motors sehr schwierig sei. Nach weiteren Diskussionen wurde entschieden, als erstes den Prototyp 101E3 mit einem 1,4-Liter-Motor herzustellen. Dieser war im Oktober 1948 fertiggestellt und kam 1950 als Fiat 1400 auf den Markt. Danach begannen die Arbeiten an einem von ihm abgeleiteten Auto mit größerem Motor und Platz für einen V-Sechszylinder im Motorraum, die 1952 zum Fiat 1900 führten.Winston Goodfellow: Una Bella Macchina – Fiat 8V. in automobile Quarterly Volume 36 Number 1, Automobile Quarterly Inc., Kutztown 1996, ISSN 0005-1438, S. 68–85.

Da die Verkaufsabteilung von Fiat lieber einen Sechs- oder Achtzylinder-Luxuswagen anstatt eines von Motor und Karosserie des Fiat 1400 abgeleiteten Autos anbieten wollte, begann 1950 Giacosa parallel zu den Arbeiten am Fiat 1900 auch einen Motor mit mehr als vier Zylindern zu entwickeln. Bei der Suche nach dem richtigen Format verwarf er der Reihe nach einen Reihenmotor mit Sechszylinder, weil er zu lang war, einen Sechszylinder-V-Motor, weil Giacosa überzeugt davon war, dass es schwierig sei, ihn auszubalancieren und einen Achtzylinder-V-Motor mit 90° Gabelwinkel, weil er zu breit war. Nach einigen Überlegungen führten ihn technische und andere Faktoren zu einem Achtzylinder-V-Motor mit einem Gabelwinkel von 70°. Solch ein Motor wäre zwar auch nicht optimal ausbalanciert, dafür aber sehr kompakt. Nach ersten Tests des fertigen Motors mit der Bezeichnung Tipo 104 im gleichen Jahr musste dieser noch einmal überarbeitet werden. Die nachfolgenden Versuchsläufe waren vielversprechend, und so wurde auf Wunsch der Verkaufsabteilung bei einem Fahrgestell eines Fiat 1400 der Radstand auf 2850 mm verlängert und mit diesem versehen. Dieses als Tipo 104 bezeichnete Chassis wurde anschließend zu Pininfarina zum Aufbau einer Limousine geschickt. Im Vorfeld geäußerte Befürchtungen, dass das Fahrzeug zu groß und zu schwer für den Motor sein werde, bestätigten sich, und so wurde das Projekt eingestellt. Daraufhin schlug Giacosa der Fiat-Leitung vor, einen Sportwagen für den Motor zu bauen und anschließend von ihm eine Limousine abzuleiten. Das Management stimmte zu, und der Prototyp Tipo 106 wurde in Auftrag gegeben. Um keine Zeit zu verlieren und auch die Entwicklungsabteilung nicht zu überfordern, sollte Siata das Fahrgestell entwickeln und die Mechanik einbauen; Motor und Karosserie baute Fiat. Die Karosserie entwarf hauptsächlich Fabio Luigi Rapi mit Unterstützung bei Form und Gestalt durch Giacosa. Nachdem das Auto fertig war, half Carlo Salamano bei der Abstimmung. Er empfahl zum Beispiel, das Fahrwerk mehr untersteuern zu lassen, damit Kurven schneller durchfahren werden konnten, auch wenn es gegen das in dieser Zeit übliche Übersteuern bei Rennfahrzeugen war. Nach der Präsentation des nun Fiat 8V bezeichneten Wagens auf dem Genfer Autosalon 1952 begann die Fertigung. Sie wurde hauptsächlich von der Entwicklungsabteilung erbracht. Nach 114 Fahrzeugen wurde die Produktion aus ökonomischen Gründen Ende 1954 eingestellt. Zu einer Ableitung als Limousine kam es nicht, weil der Fiat 1900 vorerst das Spitzenmodell von Fiat sein sollte.

Fahrzeugbezeichnungen 8V Laut einer Quelle heißt das Auto 8V, weil Fiat angenommen habe, die Bezeichnung V8 sei als Markenname für Ford geschützt. Dante Giacosa, der leitende Entwickler des Fiat 8V, schreibt in seinem Buch FORTY YEARS of Design with Fiat nichts darüber. Auch andere Quellen bestätigen es nicht. Warum die Schreibweise so gewählt wurde, ist nicht bekannt.

otto vu Das Auto heißt offiziell auch otto vu (dt. acht V). Dieser Schriftzug findet sich bei von Fiat gebauten Fahrzeugen auf dem Armaturenbrett oberhalb der Lenksäule zwischen Tachometer und Drehzahlmesser.

Tipo 104 und Tipo 106 Zu der Zeit, als der 8V entwickelt wurde, bekamen Fahrgestell und Motor bei ihrer Entwicklung gleiche Typennummern. Da der 8V-Motor erst für die Limousine 104 bestimmt war, bekam der Motor die Nummer 104. Als das Projekt aufgegeben wurde, lief die Entwicklung des Fahrzeugs 105 (Fiat 1900) bereits und somit wurde das Sportwagenprojekt mit der Nummer 106 versehen. Daher kommt es, dass der Motor die Nummer 104 und das Auto die Nummer 106 trägt.

Beschreibung des Fahrzeugs Motor mini|Fiat-8V-Motor Der Achtzylinder-Viertakt-Ottomotor trägt die Werksbezeichnung Tipo 104. Er ist ein V-Motor mit Zylinderbankwinkel von 70°. Die Kurbelwelle ist dreifach gelagert und hat keinen Schwingungsdämpfer. Die Kurbelzapfen gegenüberliegender Zylinder sind um 20° gegeneinander versetzt, um einen gleichmäßigen Zündabstand von 90° zu bewirken.Laurence Pomeroy, Rodney Walkerrley: The Motor Year Book 1953. Temple Press, London 1953, S. 51, 52, 170 und 173. Die Nockenwelle ist zentral zwischen den Zylinderbänken eingebaut. Sie wird über eine Kette angetrieben und steuert über Tassenstößel, Stoßstangen und Kipphebel die hängenden Ventile.http://zf24.de/fiat/pics2/8V_2.jpg Schnittzeichnung Jeder Zylinder hat je ein Einlass- und ein Auslassventil. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch erzeugen zwei Doppelfallstromvergaser Weber 36 DCF 3. Um die Leistung zu erhöhen, konnten spezielle Nockenwellen bestellt werden. Die Zündfolge ist 1–5–3–7–4–8–2–6. Der Motorölinhalt beträgt 6,5 Liter, die Kühlflüssigkeit 10 Liter. Der Kühler ist vor dem Motor eingebaut. Der Motor kann bei 2000/min im vierten Gang, entspricht ca. 55 km/h, gefahren werden. Die Höchstdrehzahl beträgt 7000/min.Automobil Revue Katalog. 1953, S. 123, 150 und 152Automobil Revue Katalog. 1954, S. 126 und 171.Automobil Revue Katalog. 1955, S. 162.The Autocar Road Tests 1954, Technical Staff of The Autocar. Iliffe and Sons Limited, London ca. 1955, S. 66, 113–116.Das Rennsport-Coupé Fiat 8V – eine schöne Überraschung! Webseite von Zwischengas.com. Abgerufen am 2. September 2018

Kraftübertragung Die Kupplung ist eine Einscheibentrockenkupplung. Daran schließt sich ein Viergangschaltgetriebe an; zweiter, dritter und vierter Gang sind synchronisiert. Gang vier ist direkt beziehungsweise 1 : 1 übersetzt. Die angeschlossene Kardanwelle überträgt die Kraft auf das Hinterachsgetriebe mit Hypoidantrieb.

Fahrwerk Die vier Räder sind einzeln mit Doppelquerlenkern aufgehängt. Die Schraubenfedern und Hebelstoßdämpfer sind in gemeinsamen Gehäusen gekapselt. Die gleichen Radaufhängungen verwendete Fiat auch beim Fiat Campagnola und (ohne Antrieb) beim Fiat 1100 B als Vorderachsen. An beiden Achsen gibt es Stabilisatoren. An den Vorderrädern sind je ein und an den Hinterrädern je zwei hydraulische Stoßdämpfer installiert. Die Lenkung arbeitet mit Schnecke und Rolle. Von einem Anschlag zum anderen werden 3,125 Umdrehungen benötigt. Das hydraulische Bremssystem besteht aus je einer Simplex-Trommelbremse je Rad, die gleich große Bremsflächen (290 cm²) haben. Die mechanische Handbremse wirkt auf die Kardanwelle.

Technische Daten