Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof

Ludwigshafen (Rhein) Hbf ist ein kombinierter Keil- und Turmbahnhof in Ludwigshafen am Rhein. Der Bahnhof ist ein Knotenpunkt an den Strecken von Mainz und Neustadt an der Weinstraße nach Mannheim.Stationspreisliste der Deutschen Bahn 2020 (PDF; 1,5 MB) Der am 1. Juni 1969 eröffnete Bahnhof ersetzte den 1847 in der heutigen Ludwigshafener Innenstadt entstandenen Kopfbahnhof.

Geschichte Kopfbahnhof Bis 1953 Der erste Bahnhof Ludwigshafens war die Endstation Rheinschanze, der am 11. Juni 1847 bis Neustadt eröffneten Pfälzischen Ludwigsbahn. Die Bezeichnung des Bahnhofs war anfangs schlicht „Ludwigshafen a. Rhein“.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 12. März 1910, Nr. 10. Bekanntmachung Nr. 187, S. 95f (96). Der Bahnhof befand sich unmittelbar neben dem 1845 entstandenen Winterhafen, wodurch ein direkter Umschlag zur Rheinschifffahrt möglich war.Klein, Hauptbahnhof, S. 399 Bereits zum Zeitpunkt seiner Eröffnung beherbergte er Wartungsanlagen, aus denen sich später ein Bahnbetriebswerk entwickelte. Als Empfangsgebäude wurde südlich der Gleisanlagen ein zweigeschossiger Bau mit Uhrentürmchen und eingeschossigen Seitenflügeln errichtet. Mit der Eröffnung der Strecken nach Worms (15. Juni 1853) und über die Rheinbrücke nach Mannheim (25. Februar 1867) wurden beidseits des ursprünglichen Bahnhofs dreigeschossige Flügelbauten mit wesentlich höherem Bauvolumen ergänzt. Dem so entstandenen Gebäudeensemble des Kopfbahnhofs wird eine „fatale Disharmonie“Diese Bewertung bei Manfred Berger: Historische Bahnhofsbauten. (Band III: Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Nassau Hessen). Transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00267-8, S. 169. Lage des Empfangsgebäudes: zugeschrieben, die sich abgemildert haben soll, als 1910 zweigeschossige Zwischenbauten mit vorgesetzten Arkaden errichtet wurden.

Die frühe Anbindung Ludwigshafens an das Eisenbahnnetz förderte die schnelle Entwicklung Ludwigshafens maßgeblich,Diese Einschätzung bei Hans Georg Schachtschabel: Die städtebauliche Entwicklung der Stadt. In: Stadtverwaltung Ludwigshafen am Rhein (Hrsg.): 100 Jahre Ludwigshafen am Rhein. Rheinpfalz, Ludwigshafen 1953, S. 101–105, hier S. 101 führte jedoch zu erheblichen städtebaulichen Problemen, da der Kopfbahnhof die heutigen Stadtteile Nord und Mitte trennte. Die anfänglich einzige Verbindung war die verlängerte Ludwigsstraße, auf der der Verkehr durch den Bahnübergang der Anschlussbahn zum BASF-Werk behindert wurde. Durch einen Prozess gegen die Pfälzischen Eisenbahnen erzwang die Stadt den Bau einer als Viadukt bezeichneten Straßenbrücke, die die Bahnanlagen westlich der Bahnsteige in der Verbindung der Max- und der Hartmannstraße querte. Dabei waren die Zufahrtsrampen parallel zu den Gleisen angelegt.Thomas Breier: Eine Stadt wird gebaut. Ludwigshafen am Rhein von der Gründung bis zum Zweiten Weltkrieg = Veröffentlichungen des Stadtarchivs Ludwigshafen, Band 18. Stadtarchiv Ludwigshafen, Ludwigshafen 1993, ISBN 3-924667-22-5, S. 37. Die 1890 eröffnete Brücke diente auch der Pferdebahn und ab 1902 den Straßenbahnstrecken in den Hemshof und nach Friesenheim. Trotz Umbauten blieb die Brücke bis zu ihrem Abriss im Jahr 1974 ein Verkehrsengpass.Verkehrsbetriebe Ludwigshafen (Hrsg.): 75 Jahre Elektrische Straßenbahn Ludwigshafen. Ludwigshafen 1977, S. 29.

Mehrfach wurde der Personenbahnhof erweitert: 1885, 1893 und 1910.Falck und Geissler: Eisenbahnbauten, S. 59. Zugleich entstand ein Rangierbahnhof längs der Strecke nach Neustadt, der eigene Verbindungskurven zu den Strecken nach Mannheim und Worms erhielt. 1910 wurde die Bezeichnung des Bahnhofs in „Ludwigshafen a. Rhein Hauptbahnhof“ geändert.

Schon vor dem Zweiten Weltkrieg war geplant, den Kopfbahnhof durch einen Durchgangsbahnhof zu ersetzen. Im Hinblick darauf wurde in die Anlage kaum noch investiert. Als dann der Krieg das Projekt zunächst scheitern ließ, kamen die Luftangriffe auch auf die Ludwigshafener Bahnanlagen hinzu, die teilweise zerstört wurden. Der Gesamtschaden wurde 1953 auf 20 Millionen DM beziffert.Schachtschabel, Entwicklung, S. 104

Die französische Besatzungsmacht ordnete nach dem Zweiten Weltkrieg alle Bahnanlagen im nördlichen Teil ihrer Besatzungszone der Eisenbahndirektion Mainz zu, so auch die in Ludwigshafen.

Ab 1954 Der Wiederaufbau des Ludwigshafener Bahnhofs setzte angesichts der wirtschaftlichen Notlage auf die noch vorhandene Eisenbahninfrastruktur, das Projekt eines neuen Durchgangsbahnhofs wurde zunächst nicht mehr verfolgt. Vielmehr wurde ein neues Empfangsgebäude an der alten Stelle errichtet. Dazu wurden die beiden Verwaltungsgebäude, die nördlich und südlich des Empfangsgebäudes gestanden hatten, in vereinfachter Form wieder aufgebaut und mit einem modernen, in den Formen der Nachkriegsarchitektur gehaltenen Flügel verbunden. Die Empfangshalle wurde dabei gegenüber dem Vorgänger von 280 m² auf 600 m² mehr als verdoppelt. Drei Ladenlokale und eine zeittypische Milchbar wurden eingebaut. Die Bahnhofsgaststätte nahm 400 m² ein und war auf fünf Räume verteilt. Trotz dieser großzügigen Anlagen wurde der umbaute Raum von 49.000 Kubikmetern auf 36.000 Kubikmeter vermindert und so etwa um 25 % reduziert.Falck und Geissler: Eisenbahnbauten, S. 60. Dieses neue Empfangsgebäude konnte 1954 in Betrieb gehen.Martin Schack: Die Empfangsgebäude der Deutschen Bundesbahn 1948–1973. B. Neddermeyer, Berlin 2004, ISBN 3-933254-49-3, S. 170

mini|Bahnsteige des Kopfbahnhofs im Februar 1958

In den 1960er Jahren waren im Kopfbahnhof elf rechtwinklig zum Rhein verlaufende Bahnsteiggleise vorhanden. Aus der Strecke von Neustadt zweigte ein Gleis zum BASF-Südtor ab, auf dem Züge für Pendler aus der Pfalz verkehrten, die nicht im Kopfbahnhof hielten.Alte Gleisanlagen in den 1960er Jahren: siehe Egerland: Umgestaltung, S. 166 Nördlich des Kopfbahnhofs bestand ein Bahnbetriebswagenwerk mit Waschanlagen, Werkstätten und Abstellgleisen für Reisezüge. Noch weiter nördlich war die Ortsgüteranlage, bestehend aus Güterschuppen, Freiladegleisen, Laderampen und einer Umsetzanlage für Straßenroller, angesiedelt. Von der Ortsgüteranlage, deren Gleise parallel zum Rhein verliefen, führten Gleisverbindungen zum Werksgelände der BASF, zur Hafenbahn des örtlichen Hafens und zu diversen Gleisanschlüssen.

Der Rangierbahnhof erstreckte sich bis zum Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim; zwei Ablaufberge trennten die gemeinsame Ein- und Ausfahrgruppe im Süden von der Richtungsgruppe im Norden. Anfang der 1950er Jahre wurden im Rangierbahnhof täglich 900 bis 1000 Tonnen Stückgut umgeladen; der Bahnhof war Ausgangspunkt von Ferngüterzügen, die dem Versand der Erzeugnisse der Ludwigshafener Industrie sowie von Obst, Gemüse und Frühkartoffeln aus der Vorderpfalz dienten. Im Rangierbahnhof war das Betriebswerk angeordnet; es verfügte über zwei Ringlokschuppen und vier Drehscheiben. Für die Befüllung der Dampflokomotiven mit Kesselspeisewasser stand eine eigene Wasserversorgung zur Verfügung, die das Wasser dem Rhein entnahm. Westlich der Verbindungskurve Rheinbrücke–Kopfbahnhof befanden sich zwei Hallen für Bahnbusse und ein Ausbesserungswerk für Güterwagen, das zum 30. April 1955 stillgelegt wurde.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 1. April 1955, Nr. 13. Bekanntmachung Nr. 170, S. 75. Die Zufahrt zum Ausbesserungswerk erfolgte vom Rangierbahnhof.

Durchgangsbahnhof Planungen mini|Alter und neuer Standort des Ludwigshafener Hauptbahnhofs Seit der Eröffnung der Verbindung nach Mannheim 1867 erwies sich der Ludwigshafener Kopfbahnhof als zunehmend betriebshemmend.Berger, Bahnhofsbauten, S. 169 Die vollständige Verlegung des Hauptbahnhofs wurde erstmals 1910 in einer Denkschrift der Stadt an die bayerische Regierung angesprochen.Zur Planungsgeschichte: Breier, Stadt, S. 39, 90; Klein, Hauptbahnhof, S. 399 f. Die 1936 untersuchte Höherlegung des Bahnhofs an seiner bisherigen Stelle erwies sich als zu teuer im Verhältnis zum erzielbaren Nutzen. Eine weitere 1939 in Zusammenarbeit mit dem Stuttgarter Verkehrswissenschaftler Carl Pirath entstandene Denkschrift befasste sich mit der Neuplanung der gesamten Ludwigshafener Bahnanlagen. Hierzu wurde bis 1943 ein detaillierter Entwurf ausgearbeitet, dessen Verwirklichung infolge des Zweiten Weltkrieges unterblieb. Der Durchgangsbahnhof ist das einzige realisierte Teilprojekt des Programmes „1943 B3“, das vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelt worden war und einen weitreichenden Umbau der Bahnanlagen im Großraum Mannheim/Ludwigshafen vorsah.

Ein zwischen 1949 und 1953 entstandener weiterer Entwurf sah einen weniger aufwändigen Umbau der Bahnanlagen vor; dabei sollte der Durchgangsbahnhof am Südrand der Ludwigshafener Innenstadt entstehen. Dieser Entwurf wurde von der Stadtverwaltung abgelehnt, da ein Verbindungsgleis zur BASF im Bereich des bisherigen Hauptbahnhofs erhalten bleiben sollte.

Im Mai 1959 ging eine direkte Verbindungskurve zwischen den Strecken von Mainz und Mannheim für schnellfahrende Fernreisezüge und Güterzüge in Betrieb. Zuvor mussten alle Züge dieser Relation entweder im Kopfbahnhof oder im Rangierbahnhof die Fahrrichtung wechseln. Der Bau der Verbindungskurve, deren Planung 1955 startete, kostete 16 Millionen DM.Klein, Hauptbahnhof, S. 399 f.

1958 erhielt die Bundesbahn Kenntnis von Planungen der Stadt Ludwigshafen für eine zweite Rheinbrücke, der heutigen Kurt-Schumacher-Brücke. Die Planungen im Zuge des Projektes Visitenkarte sahen die Überbauung des Hauptbahnhofs mit einem Verkehrskreisel und einer Zufahrtsrampe zur Brücke vor. Dies stieß auf Vorbehalte der Bahn, da die Überbauung die Sicht von den Stellwerken auf die Gleisanlagen behindere und spätere Umbauten des Bahnhofs erschwere. Die Bahn schlug der Stadt vor, die Verlegung des Hauptbahnhofs an die 1959 eröffnete Verbindungskurve zu untersuchen, die dabei weitestgehend erhalten bleiben sollte. Stadt und Bahn schlossen am 14. Februar 1962 eine Vereinbarung, die die rechtliche Grundlage für das Bauvorhaben „Verlegung der Eisenbahnanlagen“ bildete.Klein, Hauptbahnhof, S. 400

Bau mini|Pylon der Schrägseilbrücke von der unteren Bahnsteigebene gesehen.

Der neue Personenbahnhof wurde in Dreiecksform in zwei Ebenen angelegt.zu den neu erbauten Bahnanlagen siehe Egerland, Umgestaltung, S. 173 f. In der oberen Ebene befinden sich zwei Bahnsteiggleise sowie zwei dazwischenliegende Durchfahrtsgleise der Relation Mannheim–Worms–Mainz; diese Ebene entstand aus der 1959 eröffneten Verbindungskurve. Ebenerdig sind acht Bahnsteiggleise in einer weiträumigen Keilform vorhanden. Hiervon dienen die östlichen Gleise der Verbindung von Mannheim nach Neustadt, die westlichen den Zügen zwischen Neustadt und Mainz sowie den Pendlerzügen aus der Pfalz zur BASF. Zwei weitere Ebenen sind anderen Verkehrsbelangen vorbehalten: In 14 Metern Höhe überspannt eine Schrägseilbrücke den Bahnhof, deren Pylon in der unteren Bahnsteigebene gründet. Die Brücke ist Teil der Hochstraße Süd, mit der die Bundesstraße 37 Ludwigshafen durchquert und sich nach Westen in der Bundesautobahn 650 nach Bad Dürkheim fortsetzt. In einer vierten Ebene wurde ein Straßenbahntunnel sowie eine Unterführung für Fußgänger und Radfahrer angelegt.

mini|Bahnhofsvorplatz im April 2009, die Überdachungen führen zur Straßenbahnhaltestelle im Tunnel mini|Unterirdische Straßenbahnhaltestelle