Busverkehr in Berlin

mini|Logo ähnlich dem für den BVG-Busverkehr

Der Busverkehr in Berlin wird weitgehend von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben. In den Außenbezirken kommen auch Busse der umliegenden Regionalbus-Verkehrsunternehmen zum Einsatz. Auf dem größten Stadtbusnetz im deutschsprachigen Raum mit rund 1455 Bussen sowie weiteren 140 angemieteten Bussen privater Unternehmen werden täglich 300.000 Kilometer im Linienverkehr bewältigt. Die Busse verkehren auf 201 Linien, davon tagsüber auf 163 Linien (darunter 129 normale Stadtbus-Linien, 18 MetroBus-Linien, die rund um die Uhr bedient werden, 13 ExpressBus-Linien mit vorangestelltem ‚X‘ vor der Liniennummer, eine Rufbus-Linie, eine Saison-Linie). In der Nacht werden 68 Linien bedient (darunter 50 Nachtbuslinien sowie 18 MetroBus-Linien; am Wochenende nur 42 Nachtbuslinien, da die U-Bahn dann durchgehend auch nachts betrieben wird). Im Jahr 2017 beförderten die Busse der BVG etwa 440 Millionen Fahrgäste; die Linienlänge wurde mit 1675 km (tagsüber) bzw. 795 km (nachts) angegeben.

Die Fahrzeugflotte besteht aus verschiedenen Bustypen wie Solobussen, Doppeldeckern und Gelenkbussen. Midibusse und Kleinbusse werden nur noch von privaten Auftragnehmern eingesetzt.

Geschichte mini|Pferdeomnibus in Berlin mini|Decksitzbus der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Berlin, 1907 mini|Busdepot der ABOAG, 1908

1825–1914 Der erste öffentliche Verkehr in Berlin führte ab 1825 vom Brandenburger Tor zur Nachbarstadt Charlottenburg. Betreiber war Simon Kremser, der in den Folgejahren auch Fahrten von anderen Stadttoren in die entsprechenden Nachbarorte hauptsächlich für den Ausflugsverkehr durchführte. Seine Fahrzeuge waren halboffene Kremser, wie der Wagentyp heute nach ihm benannt wird. Die wenigen Fahrten wurden nach Fahrplan durchgeführt.Ulrich Werner Grimm: Simon Kremser. Ein Name wird zur fahrenden Legende. Hentrich & Hentrich, Berlin 2008, ISBN 978-3-938485-28-6 (Jüdische Miniaturen 40)Ulrich Werner Grimm: Simon Kremser – Legende und gelebtes Leben. In: Berlinische Monatsschrift 9/1995 beim Luisenstädtischen Bildungsverein, S. 14–25

Die erste „Linie“ innerhalb der Berliner Zollmauer wurde von Israel Moses Henoch 1840 zwischen dem Alexanderplatz und dem Potsdamer Bahnhof eingerichtet. Drei Jahre vorher war sein Droschken­monopol ausgelaufen.Elfi Bendikat: Öffentliche Nahverkehrspolitik in Berlin und Paris 1839 bis 1914. Walter de Gruyter, S. 103 Ceciliengärten Berlin

Die Concessionierte Berliner Omnibus-Compagnie erhielt am 30. Oktober 1846 die Genehmigung, fünf innerstädtische Linien mit Pferdeomnibussen zu betreiben. Der Betrieb der ersten Linie wurde am 1. Januar 1847 zwischen Alexanderplatz und Tiergartenstraße aufgenommen, es gab 20 Wagen und 120 Pferde.Typisch Berlin – Ein BVG-Portrait. Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG), Berlin 1987, S. 8Wechselhafter Erfolg: Busverkehr in Berlin. In: Historische Fahrzeuge in Berlin. Museum für Verkehr und Technik, Berlin 1991, S. 12 Bei den Märzrevolutionen im Jahr 1848 wurden die Fahrzeuge der Compagnie von Aufständischen als Barrikaden benutzt und beschädigt, die junge Firma wurde zahlungsunfähig. Nach der Eingemeindung von Vororten, einem starken Bevölkerungszuwachs und Verdichtung der Bebauung sowie der Einführung der Gewerbefreiheit in Preußen stieg Anfang der 1860er Jahre langsam der Bedarf an Beförderungsmöglichkeiten. 1864 gab es bereits 36 Fuhrbetriebe, die mit 303 Pferdeomnibussen auf 39 Linien beteiligt waren, deren konkurrierendes Angebot jedoch die Nachfrage überstieg.

1865 wurde die Berliner Omnibus-Gesellschaft, Kommandit-Gesellschaft auf Aktien gegründet, die 1868 die Konzessionen für die Berliner Buslinien übernahm. Nach heftigen Auseinandersetzungen in der neuen Gesellschaft über Fehlentscheidungen in der Unternehmensführung wurde das Unternehmen kurze Zeit später aufgelöst. Die 270 Fahrzeuge sowie mehr als tausend Pferde wechselten ab 1868 in den Bestand der neu gegründeten Allgemeinen Berliner Omnibus Actien Gesellschaft (ABOAG). Die Pferdeomnibusse waren bereits damals als Decksitzfahrzeuge ausgeführt und wurden als Ein- und Zweispänner gefahren. Somit konnten 1875 bereits 14 Millionen Passagiere befördert werden.

Zur selben Zeit begannen auch die Pferdestraßenbahn (1865) und einige Jahre später die elektrische Straßenbahn (1881 im Probe- und 1883 im Planbetrieb) in Konkurrenz zu den Pferdeomnibussen aufzutreten. Bereits 1882 führte Werner von Siemens auf dem Kurfürstendamm mit dem Elektromote den ersten elektrisch über eine Oberleitung betriebenen Oberleitungsbus vor.

Den Hauptanteil des Personenverkehrs auf Berlins Straßen in den 1890er Jahren übernahm die Straßenbahn. Die Konzessionen für die Omnibusverbindungen in Berlin und von dort in die Nachbargemeinden hielten verschiedene Unternehmen. Die Große Berliner Omnibus-Gesellschaft wurde 1896 von der Neuen Berliner Omnibus-Aktien-Gesellschaft aufgekauft, daneben gab es weiter die ABOAG.

Im Sommer 1898 wurde von der UEG ein mit einem Akkumulator betriebener Elektrobus bei der ABOAG erprobt. Auch die Neue Berliner Omnibus-AG erprobte 1898 und 1899 Akkumulator-Omnibusse. 1900 wurden zehn dieser Fahrzeuge bei der ABOAG betrieben, dabei wurde auch das heute wieder angewandte Nachladen der Akkus an einer Ladestation an den Endhaltestellen angewendet.

1904 wurden erstmals Zahlen (vereinzelt auch Buchstaben) als Linienbezeichnungen vergeben. Im selben Jahr wurde die Gleislose Bahn Niederschöneweide–Johannisthal eingerichtet, der Betrieb aber noch im Laufe des Jahres wieder eingestellt. Die ersten zwei Omnibusse mit Verbrennungsmotor wurden in Berlin am 19. November 1905 von der ABOAG auf der Linie 4 zwischen Chausseestraße / Ecke Liesenstraße und Halleschem Tor via Friedrichstraße eingesetzt, die schnell durch weitere Automobil-Omnibusse ergänzt wurden. Die Fahrgestelle und Motoren der Fahrzeuge stellte Daimler in Marienfelde her, die Omnibus-Aufbauten kamen von Lange & Gutzeit, die auch die Pferdeomnibusse für die ABOAG bauten. Durch den Erfolg der Motor-Omnibusse verbreitete sich dieses neue Verkehrsmittel recht bald, auch mehrere andere Verkehrsbetriebe stellten Anträge auf Linienkonzessionen, auch die Große Berliner Straßenbahn.

1914–1945 Während des Ersten Weltkriegs wurden die meisten Pferde und ein Großteil der Kraftomnibusse von der Heeresverwaltung beschlagnahmt, sodass die ABOAG schließlich nur noch über 108 Fahrzeuge verfügte. Zu Kriegsende war man schließlich nur noch in der Lage, zwei Linien zu betreiben, da auch der Treibstoff knapp war (es wurden sogar einige der Fahrzeuge auf Kohle- bzw. Gasbetrieb umgerüstet).

Der Wiederaufbau des Unternehmens wurde durch die starke Inflation der Nachkriegsjahre erschwert. Nach und nach wurden hunderte Fahrer entlassen, da keine Fahrleistungen mehr erbracht wurden. Am 23. August 1923 wurde der Betrieb der letzten Pferdeomnibusse endgültig aufgegeben, und im Oktober desselben Jahres lag der Fahrpreis für eine Teilstrecke bei 150 Milliarden Papiermark.

1916 wurde als Einheits-Motorbus der RK-Wagen geliefert, benannt nach dem ABOAG-Direktor Robert Kaufmann. Nachbildungen auf Hanomag und Daimler-Benz-Fahrgestellen fuhren ab den 1980er Jahren als Touristenbusse durch Berlin.

Auf Londoner und Chicagoer Fahrgestellen wurden 1925 die ersten Doppeldeckerbusse mit geschlossenem Oberdeck an die ABOAG ausgeliefert. Diesen folgte wenig später die erste Doppeldecker-Serie der ABOAG: sie besaß Niederrahmen-Fahrgestelle mit zwei Achsen. Dreiachser wurden ab 1929 beschafft. Diese Busse erhielten später zusätzlich eine vordere Schiebetür zum Aussteigen. Der offene Einstieg in die Busse war inzwischen längst vom Heck zur rechten hinteren Seite gewandert.

Im Jahr 1926 erwarb die Stadt Berlin die Hochbahngesellschaft sowie einen großen Eigentumsanteil an der ABOAG. Im darauf folgenden Jahr schlossen sich Hochbahn, Straßenbahn und Bus zu einer Interessengemeinschaft zusammen, in der es nun auch erstmals Umsteigefahrscheine zwischen den Verkehrsmitteln gab. Zum 1. Januar 1929 erfolgte schließlich der Zusammenschluss der ABOAG mit der Berliner Straßenbahn-Betriebs-G.m.b.H. und der Gesellschaft für Hoch- und Untergrundbahnen zur neu gegründeten Berliner Verkehrs-Aktien-Gesellschaft kurz BVG. Zu diesem Zeitpunkt wurden 28 Buslinien zum Stadttarif betrieben, davon neun auch während der Nacht, darüber hinaus auch eine Eillinie und sechs Vorortlinien.

Dafür standen in fünf Betriebshöfen 620 Omnibusfahrzeuge und etwa 4500 Mitarbeiter zur Verfügung, die Busse beförderten täglich auf 102.500 Kilometern Fahrleistung 602.100 Personen. In der Folge wuchs das Berliner Verkehrsnetz weiter, und auch ein O-Bus-Netz wurde ab 1933 wieder in Spandau und Steglitz eingerichtet.

1934 wurden die ersten Busse mit Dieselmotoren (D3Die) in Dienst gestellt. Eine etwas gefälligere Bauform hatten die ab 1938 in Betrieb genommenen D-38-Busse. Durch den Beginn des Zweiten Weltkriegs im Jahr 1939 konnten nur noch drei dreiachsige sogenannte Doppeldecker-„Trambusse“ als Do-36 übernommen werden, deren Motor nicht vor der Fahrerkabine, sondern vorn im Wagenaufbau angeordnet war, also Doppeldeckbus ohne sichtbaren Motor. Die Fahrgestelle und Motoren wurden von Büssing-NAG, Daimler-Benz und Henschel geliefert, die Aufbauten stammten von Orenstein & Koppel (O&K) und Gebr. Credé.K. Garsstka: Der neue Dobus. In: Verkehrstechnik Heft 13 vom 5. Juli 1938, S. 303–307 Der frühere Lieferant NAG wurde in den 1930er Jahren von Büssing übernommen.

Während des Zweiten Weltkriegs wurde wieder ein Großteil der Omnibusse für Militärzwecke beschlagnahmt, diesmal jedoch vornehmlich Eindecker. Erst in den letzten Kriegsmonaten wurden auch Doppeldeckbusse (meist nach Demontage des Oberdecks) in den Krieg geschickt. Durch den Mangel an Kraftstoffen wurden die weiter im Stadtverkehr eingesetzten Busse umgerüstet, damit die Motoren mit Flüssiggas, später auch mit unverdichtetem Stadtgas betrieben werden konnten. Zuletzt kam es auch zur Verwendung von Holzgasgeneratoren zur Holzvergasung.

1945–1961 mini|hochkant|Doppeldeckerbus vor dem Brandenburger Tor, 1949

Ende April 1945 war der Busverkehr in der Stadt gänzlich zum Erliegen gekommen. Nur 18 der ehemals über 900 Fahrzeuge hatten den Krieg mehr oder weniger betriebsfähig überstanden. Nach der Kapitulation erteilte der sowjetische Stadtkommandant Bersarin am 13. Mai 1945 den Befehl zum Wiederaufbau des öffentlichen Nahverkehrs in Berlin. Als erste Buslinie wurde am 16. Mai 1945 die Linie 5 (Schöneberg, damaliger Kaiser-Wilhelm-Platz – Zehlendorf, Rathaus) wieder eröffnet.

mini|links|Linienbus des britischen Route Bus Service in Spandau, 1983 mini|D2U vor dem Haus des Rundfunks

Im Herbst desselben Jahres begannen die westlichen Alliierten in ihren Sektoren einen Busbetrieb für den Bedarf ihrer Bediensteten einzurichten. Die in Eigenregie betriebenen Linien der amerikanischen, britischen und französischen Besatzungsmächte waren bis 1994 in West-Berlin in Betrieb.

Während der Berlin-Blockade 1948 erlebte der öffentliche Omnibusverkehr einen unerwarteten Aufschwung – während Straßenbahn und U-Bahn durch die Stromsperren stark eingeschränkt waren, ließ sich der Treibstoff für die Busse über die Luftbrücke nach West-Berlin transportieren. So gelang es der BVG mit nur 43 einsatzbereiten Fahrzeugen (von 564, der Rest war nicht einsatzbereit oder wartete in den Werkstätten auf die Aufarbeitung) 1948 in ihren Bussen 23 Millionen Fahrgäste zu befördern.

mini|Oberleitungsbus an der Haltestelle Fruchtstraße / Ecke Stalinallee, 1954 mini|E2U, BVG-Wagen 415, auf einer Nostalgiefahrt 2020Wagen 415, Traditionsbus GmbH Berlin