mini|hochkant=1.4|Luftbild der beiden Werratalbrücken von Süden (2017)
mini|hochkant=1.4|Blick auf die Brücken von Süden aus Laubach (2016)
Die Werratalbrücken Hedemünden bestehen aus einer älteren Autobahn-Talbrücke der A 7 und einer jüngeren Eisenbahn-Talbrücke der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Sie befinden sich östlich von Hann. Münden in Südniedersachsen (Deutschland) beim Dorf Laubach. Die beiden parallel verlaufenden Bauwerke überspannen das Flusstal der Werra in einer Höhe von maximal 59 Meter über Grund. Die Werratalbrücken, die zu den höchsten Brücken in Niedersachsen zählen, sind Teil eines Verkehrsknotens, in dem sich eine Wasserstraße, zwei Bahntrassen, eine Autobahn, zwei Verkehrsstraßen und zwei Waldwege kreuzungsfrei begegnen. Die beiden landschaftsprägenden Verbundbrücken sind ähnlich gestaltet.
Lage Die beiden Werratalbrücken befinden sich etwa 4 km östlich von Hann. Münden und etwa 7,5 km westlich von Hedemünden, das eine Autobahnabfahrt hat und daher namensgebend für die Autobahnbrücke wurde. Der ursprüngliche Name der Abfahrt war allerdings „Werratal“.Reichsautobahnatlas (1938), Streckenabschnitt Northeim–Kassel, auf Landkartenarchiv.de (Digitalisat, abgerufen am 14. März 2021). In unmittelbarer Nähe der Brücken liegt etwa 500 m südlich das Dorf Laubach, ein Ortsteil von Hann. Münden.
Schon in den ersten Planungen der HaFraBa-Reichsautobahn gehörten auf dem Abschnitt Göttingen–Kassel die steilen Berge und Täler Nordhessens und Südniedersachsens zum technisch schwierigsten Teil der Strecke von Hamburg nach Basel. Anfangs sahen die Planungen vor, die Autobahn weit entfernt von Hann. Münden, bei Veckerhagen über die Weser zu führen, um dann westlich an Kassel vorbei nach Süden zu gelangen. Gegen diese Trasse regte sich jedoch Widerstand. Zum einen, da der Reinhardswald durchschnitten wurde, zum anderen, weil durch die Überquerung der Wilhelmshöher Allee in Kassel eine Beeinträchtigung des Stadtbildes befürchtet wurde. Daher beschloss die Oberste Bauleitung der Kraftfahrbahnen in Kassel eine Strecke nahe an Hann. Münden vorbei über den Kaufunger Wald, mit stärkeren Steigungen und einer Brücke über das tief eingeschnittene Werratal.I[mmo] Zillinger: Die Autobahnbrücke über das Werratal bei Hann. Münden. In: Der Bauingenieur, Jg. 18, Heft 23/24 vom 18. Juni 1937, S. 319.Zur Trassenplanung auch Hellmuth Oeser: Das Werrabauwerk bei Hann.-Münden. In: Die Bautechnik, Jg. 16, 1938, Heft 23/24 vom 3. Juni 1938, S. 292 f.
Autobahnbrücke Brücke von 1935–1937 (Autobahnbrücke I) mini|Ausführungsentwurf von 1935 Baubeginn an der ersten Autobahn-Werratalbrücke war am 15. Oktober 1935. Nach fünfzehn Monaten Bauzeit war am 9. Januar 1937 Richtfest.I[mmo] Zillinger: Die Autobahnbrücke über das Werratal bei Hann. Münden. In: Der Bauingenieur, Jg. 18, Heft 23/24 vom 18. Juni 1937, S. 333. In den Reden wurde „eine der allergrößten Brücken des Dritten Reiches – zugleich das herrlichste Bauwerk der schönsten mitteldeutschen Baustrecken“ gepriesen. Am 20. Juni 1937 wurde der Reichsautobahn-Abschnitt zwischen Göttingen und Kassel für den Verkehr geöffnet.
Die Gesamtplanung lag bei der Obersten Bauleitung der Kraftfahrbahnen (OBK) Kassel, ab 1935 umbenannt in Oberste Bauleitung der Reichsautobahnen (OBR) Kassel. Die oberste Bauleitung hatte deren Direktor Otto Liebetrau inne. In Veröffentlichungen hieß es anspruchsvoll, dass für die Brücke „an deren Formgebung die namhaftesten Ingenieure und Architekten mitgewirkt haben“.Dr.-Ing. Wendt: Die Werrabrücke bei Hedemünden. In: Tecklenburgs Heimatkalender. Ein Jahrbuch für das niedersächsische Bergland, Jg. 29, 1938, S. 19–20, hier S. 20. Das Gesamtprojekt von Planung, Gestaltung, Baustelleneinrichtung und Baubetrieb wurde von Reichsbahnrat Immo Zillinger von der OBK Kassel sowie seinen Ingenieurskollegen Hellmuth Oeser und Wendt in Fachzeitschriften 1937 und 1938 ausführlich beschrieben, ohne dass beide darin ihre eigene Position nannten. Sie dürften zusammen in der Projektleitung der Autobahnbrücke verantwortlich gewesen sein. Das Brückenbauwerk weist insbesondere bei der Pfeilergestaltung eine auffällige Ähnlichkeit zur gleichzeitig entstandenen, noch etwas höheren Autobahnbrücke Siebenlehn in Sachsen auf.
Die Tiefbauarbeiten wurden von der Bauunternehmung Polensky & Zöllner aus Köln ausgeführt; dieselbe Firma stellte auch den Eisenbeton der Fahrbahntafel her. Für die Stahlkonstruktion waren die Firmen Louis Eilers Stahlbau aus Hannover und C.H. Jucho aus Dortmund gemeinsam beauftragt. Die Werksteinlieferungen überwachte Baumeister Carl Linnenberg aus Stadtoldendorf.Hellmuth Oeser: Das Werrabauwerk bei Hann.-Münden. In: Die Bautechnik, Jg. 16, 1938, Heft 23/24 vom 3. Juni 1938, S. 306.
Die Werratal-Autobahnbrücke war zwischen den Enden der Flügel 532 m lang, die Fahrbahn lag 61 m über der Werra. Die Hauptträger waren Fachwerkbalken von 8 m Höhe (unterteilte Warren-FachwerkbrückeWerratalbrücke Hedemünden, auf Structurae, abgerufen am 11. März 2021.), die über fünf Öffnungen von 80+96+96+80+64 m = 416 m durchliefen. Die Querträger lagen beweglich auf den Hauptträgern. Die Fahrbahntafel bestand aus Eisenbeton. Die Brücke war zwischen den Geländern 21,50 m breit. Die für das Erscheinungsbild besonders markanten bis zu 50 m hohen Brückenpfeiler haben einen Vollquerschnitt, einen Pfeileranzug von 50:1 und unten Abmessungen von 5 auf 23 m. Die Brückenwiderlager waren aus Stampfbeton hergestellt und mit Wesersandsteinquadern verkleidet. Anders als später nach den Wiederauf- und Umbauten trugen die Brückenpfeiler oben ursprünglich ein Gesims aus rotem Sandstein, das 40 cm hoch war und 20 cm vorsprang.I[mmo] Zillinger: Die Autobahnbrücke über das Werratal bei Hann. Münden. In: Der Bauingenieur, Jg. 18, Heft 23/24 vom 18. Juni 1937, S. 325.
Herbeigeschafft und verbaut wurden 7.500 Tonnen Zement, Zuschlagstoffe für 21.300 Kubikmeter Beton und 7.700 Kubikmeter Eisenbeton, 970 Tonnen Rundeisen sowie 12.000 QuadratmeterErnst K. Reyer (Reichsautobahn Kassel-Göttingen, in: Der Henschelstern (Henschel Werkszeitschrift), Kassel 1937, S. 72–76, hier, S. 75) und Immo Zillinger (I[mmo] Zillinger: Die Autobahnbrücke über das Werratal bei Hann. Münden. In: Der Bauingenieur, Jg. 18, Heft 23/24 vom 18. Juni 1937, S. 319–332, hier S. 321) schreiben in ihren Brückenberichten ausdrücklich „m2“ und nicht „m3“, womit beim repräsentativen Sandsteinmaterial also die Sichtfläche der Verkleidung und nicht das Volumen des Steinmaterials gemeint war. Sandsteine. Hinzu kamen 3.900 Tonnen Stahlkonstruktionen und 300 Tonnen Hilfskonstruktionen für den Stahlbau.I[mmo] Zillinger: Die Autobahnbrücke über das Werratal bei Hann. Münden. In: Der Bauingenieur, Jg. 18, Heft 23/24 vom 18. Juni 1937, S. 321. – Davon abweichend andere Mengenangaben in: ' Es war damals die „längste und in Bezug auf den Materialverbrauch (...) größte Reichskraftfahrbahnbrücke Deutschlands“.Ernst K. Reyer: Reichsautobahn Kassel-Göttingen, in: Der Henschelstern (Henschel Werkszeitschrift), Kassel 1937, S. 72–76, hier S. 75. Baubetrieb und Baustelleneinrichtung mit eigenem Baustellen-Anschlussbahnhof im Tal waren aufwändig.Beschreibungen bei I[mmo] Zillinger: Die Autobahnbrücke über das Werratal bei Hann. Münden. In: Der Bauingenieur, Jg. 18, Heft 23/24 vom 18. Juni 1937 und Hellmuth Oeser: Das Werrabauwerk bei Hann.-Münden. In: Die Bautechnik, Jg. 16, 1938, Heft 23/24 vom 3. Juni 1938, S. 292–306. Die Gesamtkosten betrugen 4,15 Millionen Reichsmark.
Die Mauerwerksgestaltung der Autobahnbrücke galt sofort als vorbildlich und wurde 1938 in einem von Werner Lindner und Friedrich Tamms bearbeiteten und vom Deutschen Bund Heimatschutz herausgegebenen „Mauerwerk“-Bildband präsentiert.Mauerwerk. Herausgegeben vom Deutschen Bund Heimatschutz in Verbindung mit dem Deutschen Handwerksinstitut. Gesammelt und bearbeitet von Werner Lindner, Friedrich Tamms. Dritte, verbesserte Auflage, Alfred Metzner Verlag, Berlin 1938, S. 6, 84. Überhaupt wurde auf die Gestaltung der Autobahnbrücke größter Wert gelegt, was Zillinger als mitverantwortlicher Planer der Autobahnbrücke folgendermaßen ausdrückte:
„Die Brückenstelle liegt in einer hervorragend schönen Gegend. Das Werratal mit seinen Wiesen und Wäldern bildet das Ziel vieler Ausflügler aus Kassel, Münden und Göttingen. Es kam also darauf an, ein Bauwerk zu schaffen, das die liebliche Landschaft nicht stört, das vielmehr selbst den Beschauer erfreut.“
Dazu trug auch die Vormauerung der Pfeiler und Widerlager mit Quadern aus heimischem Sandstein bei, dessen Material aus zwölf Steinbrüchen aus einem Gebiet zwischen Werra und Solling stammte. Unter anderem lieferte ein Steinbruch westlich des Ortes Sattenhausen im östlichen Teil des Landkreises Göttingen dunkelroten Werksandstein. Dieser heute noch gut erkennbare Steinbruch lag etwa 35 Straßenkilometer von der Baustelle entfernt. Die ausgewählten Steine waren weiß, hellrot und dunkelrot. Im unteren Teil der Pfeiler überwogen die dunkelroten Steine und im oberen Teil die weißen; durch diese Anordnung wollte man den Eindruck der Schlankheit der Pfeiler optisch noch erhöhen. Die Schichthöhen wechselten von 24 bis 69 Zentimeter; die Ecksteine waren bis zu einen Meter hoch. Um einen guten Verbund zwischen Stein und Beton zu erreichen, nahm man 30, 40 und 50 Zentimeter tiefe Steine. In Anlehnung an bereits vorhandene alte Eisenbahnbrücken über Werra und Fulda wurden die Steinoberflächen steinmetzmäßig gekrönelt und mit Randschlag versehen.I[mmo] Zillinger: Die Autobahnbrücke über das Werratal bei Hann. Münden. In: Der Bauingenieur, Jg. 18, Heft 23/24 vom 18. Juni 1937, S. 324.Günter Schulz: Bodengestaltung und geologischer Aufbau der Landschaft an der Reichsautobahn Hannover-Kassel-Gießen. In: Die Strasse, 1937, S. 342–343, hier S. 343.Hellmuth Oeser: Das Werrabauwerk bei Hann.-Münden. In: Die Bautechnik, Jg. 16, 1938, Heft 23/24 vom 3. Juni 1938, S. 298 f.
Kunst am Bau, Brückenanblick und Ausblicke mini|192x192px|Monumentalrelief von Kurt Lehmann am Pfeiler I (2021) Die Werratalbrücke, wie der gesamte Reichsautobahnbau in der Zeit des Nationalsozialismus, war eingebunden in ein ästhetisches Konzept der Landschaftsgestaltung, des Tourismus sowie der Verherrlichung der Ingenieurbaukunst.
So umfasste das Brückenbauprojekt von 1935–37 auch Kunst am Bau, die seit 1935 für alle öffentlichen Neubauten vorgeschrieben war. Am nördlichen Pfeiler (Pfeiler I) befindet sich, der Autostraße und der Bahnlinie zugewandt, ein monumentales Relief in der Sandsteinplattenverkleidung. Es ist ein frühes Werk des später bekannt gewordenen Bildhauers Kurt Lehmann aus Kassel. Die Figuren sind 7,50 m hoch und ihre Füße stehen 5,80 m über der Straße. Dargestellt sind ein Arbeiter, erkennbar an der Spitzhacke, und ein Ingenieur, erkennbar am Planpapier, die sich im gleichberechtigten Gespräch begegnen, was die Gemeinschaftsleistung von Ingenieurkunst und Bauausführung symbolisieren sollte. Beim Pfeilerbau waren an dieser Stelle eigens ausgesucht große, durchweg rote Steine mit Fugen von nur 6 mm eingefügt worden. Aus ihnen arbeitete Lehmann auf der Baustelle während 10 Wochen die Figuren heraus, die bis zu 30 cm aus der Pfeilerfläche hervorstehen.I[mmo] Zillinger: Die Autobahnbrücke über das Werratal bei Hann. Münden. In: Der Bauingenieur, Jg. 18, Heft 23/24 vom 18. Juni 1937, S. 326.Zum Lehmann-Relief Claudia Windisch-Hojnacki: Die Reichsautobahn. Konzeption und Bau der RAB, ihre ästhetischen Aspekte, sowie ihre Illustration in Malerei, Literatur, Fotografie und Plastik. Dissertation Universität Bonn 1989, S. 246 und S. 495, Abb. 259 sowie Meinhold Lurz: Denkmäler an der Autobahn - die Autobahn als Denkmal. In: Reichsautobahn, Pyramiden des Dritten Reichs. Hrsg. Rainer Stommer. Jonas Verlag, Marburg 1982, ISBN 3-922561-12-8, S. 155–192, hier S. 162. Rechts unten befindet sich die Signatur des Künstlers.