Flensburger Kreisbahn

Die Flensburger Kreisbahn war ein Eigenbetrieb des ehemaligen Landkreises Flensburg im Norden Schleswig-Holsteins. Sie erschloss die Region Angeln zwischen Flensburger Förde und Schlei, die seit 1881 von der Staatsbahnlinie Flensburg–Kiel durchzogen wird.

Nach dem Vorbild dieser Kreisbahn wurden in den folgenden Jahren verschiedene lokale Bahnen in umliegenden Kreisen gebaut und halfen bei der Erschließung des landwirtschaftlich genutzten Nordschleswig.

Geschichte Der Flensburger Eisenbahnfachmann Emil Hironymus Kuhrt hatte beim Kreis Flensburg auf Grundlage seines Konzepts billiger Bau und billiger Betrieb als Alternative zum Bau von Chausseen einige Jahre vor dem Erlass des Preußischen Kleinbahngesetzes von 1892 den Auftrag zur Realisierung einer Eisenbahnstrecke durch die damals mit 75–100 Personen pro Quadratkilometer am dichtesten besiedelte Landschaft Schleswig-Holsteins, Angeln, erhalten.Boljahn u. a.: Die Eisenbahn in Flensburg 1854–1979., S. 76 Das insgesamt 95 km lange, meterspurige Schienennetz nahm seinen Ausgang zunächst vom damaligen Flensburger Zentralbahnhof. Die erste Strecke führte parallel zur Ostseeküste ab dem 20. August 1885 bis zur Stadt Glücksburg und ab dem 1. Juli 1886 weiter über Dollerup und Rundhof zur Hafenstadt Kappeln, wohin später auch die Strecken der Schleswiger und der Eckernförder Kreisbahnen geführt wurden.

Die Flensburger Kreisbahn galt als die erste ihrer Art. Das Konzept ihres wichtigsten Planers Emil Kuhrt war, mit möglichst wenig materiellem Aufwand möglichst viele Menschen an die Bahn anzuschließen. Dieses Konzept verfolgte er später auch bei Planungen weiterer Kleinbahnen, zum Beispiel der Haderslebener und der Apenrader Kreisbahn. Die ursprünglich als Nebenbahn konzessionierte Strecke wurde mit dem Bau der zweiten Strecke im Jahre 1901 (das Kleinbahngesetz war inzwischen verabschiedet) als Kleinbahn genehmigt.

Die erste Strecke hatte ihren Endbahnhof im damaligen Staatsbahnhof, da die Stadt und die Kiel-Eckernförde-Flensburger Eisenbahn-Gesellschaft sich anderen Standorten verweigert hatten, während die Königlich Preußische Direktion Altona eine Mitbenutzung ihrer Anlage anbot, die mit aufwendigen Einbauten von Herzstücken und Weichenzungen zur Nutzung der dritten Schiene in die Staatsbahngleise und einer schienengleichen Kreuzung der Bahnstrecke Kiel–Flensburg und vom Kieler Bahnhof bedienter Kreuzungssicherungstechnik samt jährlichen Kosten von 5500 Mark bezahlt wurde.Kaufhold u. andere: 150 Jahre Eisenbahn in Flensburg. Berlin 2004, S. 55f 1901 wurde der Endpunkt in einen eigenen Kreisbahnhof verlegt. Dieser lag am Ostufer des Flensburger Hafens neben dem Kieler Bahnhof, dort, wo heute die Nordstraße (Bundesstraße 199) in den Hafendamm einmündet. Von ihm sind nur noch Nebengebäude erhalten.

Die zweite Strecke verlief ab 12. Dezember 1901 in südlicher Richtung von Flensburg nach Satrup. Die am 1. Juni 1902 eröffnete Verlängerung ab Satrup kreuzte in Sörup die schon erwähnte Staatsbahn und erreichte in der Station Rundhof die ältere Kreisbahnstrecke Flensburg–Kappeln. Seit 1904 konnte in Satrup in die Kreisbahn nach Schleswig umgestiegen werden. Diese Netzerweiterung durch den „Südring“ brachte aber nicht den erwünschten wirtschaftlichen Erfolg, die Strecke brachte trotz Rationalisierungsmaßnahmen große Defizite ein, die den Kreis als Eigentümer sehr belasteten.

Das Reichsinnenministerium verlangte 1935 in einem Erlass die Stilllegung der unrentablen Südstrecke. So wurde sie zum Jahresende 1936 stillgelegt. Da die Straßenverhältnisse für den Bus- und zusätzlichen Frachtverkehr nicht ausgelegt waren, gab es Proteste. Gerichtlich wurden durch die schlechten Straßenverhältnisse verursachte Schäden gegen den Oberpräsidenten der Provinz Schleswig-Holstein mit Erfolg geltend gemacht. So wurde am 1. Juli 1937 der Verkehr wieder aufgenommen, um Zeit für die Verbesserung der Straßenverhältnisse zu haben. Am 31. Oktober 1938 folgte die endgültige Einstellung der Strecke Flensburg–Satrup–Rundhof, nur die Bedienung der Wurstfabrik Redlefsen in Satrup erfolgte noch bis Jahresende. Anschließend wurden die Gleise abgebaut, nur das Stück zwischen Flensburg und Fruerlund zur Kiesgrube blieb bis 1953 erhalten.

Auf dem „Nordring“ hatte das Verkehrsaufkommen hingegen die Erwartungen übertroffen. Hier wurde durch die Elektrifizierung des stadtnahen Streckenstückes Flensburg–Glücksburg und die Weiterführung von Zügen der städtischen Straßenbahn ab 22. September 1925 versucht, noch mehr Fahrgäste zu gewinnen. Im Sommer 1927 waren es werktags 15 und sonntags 20 Fahrtenpaare, wobei die Kreisbahnzüge nach Kappeln erst in Glücksburg begannen. Das Ergebnis enttäuschte und der Gemeinschaftsbetrieb mit der Straßenbahn endete am 8. März 1934.

In der Nachkriegszeit waren durch Hamsterfahrten erhebliche Leistungen zu erbringen: Die Einwohner Flensburgs fuhren nach Angeln, um sich mit Lebensmitteln zu versorgen. Im Jahr 1939 wurden 382 904 Personen befördert, 1947 waren es dagegen 1 469 589. Nach der Währungsreform 1948 ging der Verkehr wieder zurück, lag jedoch aufgrund der durch Flüchtlinge und Aussiedler gestiegenen Bevölkerungszahl der Region 1949 immer noch bei 675 416. Dennoch macht die Strecke nun Verluste, 1950 waren es 350 000 DM.

Nach der Normalisierung der wirtschaftlichen Verhältnisse im Gefolge des Zweiten Weltkrieges wurde noch stärker als unter der NS-Herrschaft auf den Ausbau von Straßen gesetzt, die in Angeln bis dahin relativ dürftig waren. 1951 wurde mit dem Bau der schon 1937 zugesagten Nordstraße (heutige Bundesstraße 199) zwischen Gelting und Steinbergkirche begonnen. Die Kreisbahn wurde entsprechend dem Baufortschritt zwischen dem 10. August 1952 und dem 31. März 1953 von Kappeln aus beginnend abschnittsweise stillgelegt (10. August: Kappeln–Gelting; 2. November: Gelting–Nübelfeld; 20. November: Nübelfeld–Streichmühle; 14. März 1953: Streichmühle–Langballig; 31. März Langballig–Flensburg). Die Gleise wurden umgehend entfernt, da ein wesentlicher Teil der Bahntrasse für den Bau der Straße benutzt wurde.Kaufhold u. andere: 150 Jahre Eisenbahn in Flensburg, Berlin 2004, S. 53ff Die einheimischen Flensburger brachten ihr Bedauern über das Ende der Kreisbahn mit einem Schild in Petuh zum Ausdruck, in dem es hieß:

Technik Aus Kostengründen fiel die Entscheidung für neun Meter lange, 85 mm hohe Schienen aus Bessemerstahl, die am Kopf 40 mm, im Steg 10 mm sowie am Fuß 70 mm breit waren und ein Metergewicht von 14 kg/m hatten. Sie waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h ausgelegt. Der leichte Oberbau auf Kiesbettung vertrug Achslasten von 5 t und war für jährlich 3000 Züge bemessen. Neigungen bis 1:40 waren eingeplant, die Gleisanlage wies Radien bis minimal 80 m auf. Für die Südstrecke wurden längere Schienen verwendet.

Da die Bahn 37,5 km Strecken in Seitenlage zur Straße besaß, waren die Triebwerke der Lokomotiven zwecks Unfallverhütung verkleidet.Kaufhold u. andere: 150 Jahre Eisenbahn in Flensburg. Berlin 2004, S. 55.

Um 1900 hatte sich der Betrieb auf den Strecken auf 7000 Fahrten jährlich erhöht, denen das Schienenmaterial kaum gewachsen war. 1911 bis 1915 mussten deswegen die Gleise erneuert werden. Dabei wurden preußische Nebenprofilschienen mit 24 kg/m eingesetzt, die höchsten Steigungen ausgeglichen und größere Bogenhalbmesser gebaut; die engste Kurve erhielt einen Radius von 165 m. Die Gleise erhielten an vielen Stellen, besonders in Kurvenabkürzungen, eine eigene Trasse. Wegen der gestiegenen Zuggewichte erhielten alle Fahrzeuge 1911/12 Scharfenbergkupplungen anstelle der alten Kupplung mit Puffern und Überwurfhaken. Die Bremsen wurden 1901–1905 auf Körting-Saugluftbremsen umgestellt.

Fahrzeuge Anfangs standen von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik gebaut die dreiachsigen Kastenlokomotiven Nr. 1 Flensburg, Nr. 2 Glücksburg und Nr. 4 Kappeln, sowie acht zweiachsige Personenwagen zur Verfügung. 1886 kamen die baugleichen Lokomotiven Nr. 3 Gelting, Nr. 5 Steinberg und weitere acht Personenwagen dazu. Außerdem waren in der Erstausstattung 20 gedeckte und 12 offene Güterwagen, zwei Langholzwagen und zwei Gepäckwagen mit Postabteil von der Waggonfabrik Heine in Preetz vorhanden.Kaufhold u. andere: 150 Jahre Eisenbahn in Flensburg. Berlin 2004, S. 53 f. Die Fahrzeuge waren mit einer Heberleinbremse ausgerüstet.

1902 verstärkten vier zweiachsige B n2t und drei BB n4vt (Duplex-)Tenderlokomotiven von Orenstein & Koppel, wiederum als Kastenlokomotiven ausgeführt, neue vierachsige Personenwagen von der Fa. Düsseldorfer Eisenbahnbedarf und Güterwagen mit 10 t Tragkraft den Fuhrpark.

Zwei neue vierachsige Tenderlokomotiven mit 28 t Dienstmasse, die ersten Loks ohne Kastenaufbau, sechs Personenwagen und 30 Güterwagen wurden 1911 beschafft.Kaufhold u. andere: 150 Jahre Eisenbahn in Flensburg. Berlin 2004, S. 55–58

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Personen- vom Güterverkehr getrennt, um mit Fahrzeitgewinnen die Züge zu beschleunigen. 1925 wurden zwei Benzoltriebwagen und 1926 zwei neue Heißdampftenderloks erworben, die mit einem Kubikmeter Kohlevorrat und 3,4 Kubikmeter Wasservorrat höhere Reichweiten erreichten und mit 0,92 Quadratmeter Heizfläche bei 46,8 Quadratmeter Heizfläche und Überhitzerheizfläche von 16,8 Quadratmeter effizienter arbeiteten als die vorhandenen. 1927 und 1929 kamen mit zwei weiteren Triebwagen die letzten und stärksten Neuanschaffungen zur Kreisbahn. Jetzt konnte das neue Verkehrskonzept mit von 30 km/h auf 40 km/h erhöhten Fahrgeschwindigkeiten umgesetzt werden. T4 erreichte 1930 monatlich Laufleistungen von 9700 km.Kaufhold u. andere: 150 Jahre Eisenbahn in Flensburg. Berlin 2004, S. 66–67.

Betriebsnummer Name Bauform Hersteller Baujahr Fabriknr Dienstmasse Leistung ausgemustert 1 Flensburg C n2t Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik 1885 393 15,0 t 100 PS 1926 2 Glücksburg C n2t Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik 1885 394 15,0 t 100 PS 1925 3 Gelting C n2t Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik 1885 395 15,0 t 100 PS 1923 4 Kappeln C n2t Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik 1885 396 15,0 t 100 PS 1923 5 Steinberg C n2t Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik 1886 427 15,0 t 100 PS 1927 6 Rundhof C n2t Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik 1887 457 15,0 t 100 PS 1925 7 Langballig C n2t Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik 1898 1106 15,0 t 100 PS 1920 8 B n2t Orenstein & Koppel 1900 538 14,5 t 60 PS 1923 9 B n2t Orenstein & Koppel 1901 841 14,5 t 60 PS 1923 10 B n2t Orenstein & Koppel 1901 842 14,5 t 60 PS 1920 11 B n2t Orenstein & Koppel 1901 843 14,5 t 60 PS 1920 12 B n2t Orenstein & Koppel 1900 844 14,5 t 60 PS 1923 13 C n2t Arnold Jung Lokomotivfabrik 1903 827 19,0 t 110 PS 1953 14 C n2t Arnold Jung Lokomotivfabrik 1903 828 19,0 t 110 PS 1953 15 C n2t Arnold Jung Lokomotivfabrik 1907 1168 19,0 t 110 PS 1953 16 C n2t Arnold Jung Lokomotivfabrik 1907 1168 19,0 t 110 PS 1953 21 BB n4t Orenstein & Koppel 1901 838 26,0 t 200 PS 1931 22 BB n4t Orenstein & Koppel 1901 839 26,0 t 200 PS 1953 23 BB n4t Orenstein & Koppel 1901 840 26,0 t 200 PS 1953 24 D n2t Arnold Jung Lokomotivfabrik 1911 1604 28,0 t 180 PS 1953 25 D n2t Arnold Jung Lokomotivfabrik 1911 1605 28,0 t 180 PS 1953 1II D h2t AEG 1926 3413 31,0 t 310 PS 1953 2II D h2t AEG 1926 3414 31,0 t 310 PS 1953 T1 B’2’ AEG/Nationale Automobil-Gesellschaft 1925 - 17,5 t 70 PS 1953 T2 B’2’ AEG/NAG 1925 - 17,5 t 70 PS 1953 T3 (1A)2’ TAG 1927 118 25,4 t 100 PS 1953 T4 (1A)2’ TAG 1929 178 28,6 t 150 PS 1953Kaufhold u. andere, S. 67 Die Dampflokomotiven wurde nach der Einstellung alle verschrottet, die vier Triebwagen wurden 1953 an andere Bahnen verkauft und verkehrten teilweise noch bis 1972.

Personal Bei der Betriebseröffnung waren beschäftigt: (Diese Daten betreffen nur die erste Strecke; die Neubaustrecken wurden ähnlich sparsam ausgestattet) Im Betriebsamt