Worms Hauptbahnhof

Worms Hauptbahnhof ist neben dem Haltepunkt und ehemaligen Bahnhof Worms-Pfeddersheim einer von zwei betrieblich genutzten Personenbahnhöfen im Gebiet der rheinhessischen Stadt Worms. Er wird vom Bahnhofsmanagement Mainz verwaltet. Der Hauptbahnhof ist der wichtigste Bahnhof in Worms, seine Fußgängerunterführung eine wesentliche Verbindung zwischen der östlichen und der westlichen Innenstadt. Täglich nutzen den Bahnhof etwa 15.000 MenschenAussage von Heiko Scholz, Leiter des Bahnhofsmanagement Mainz, im Nibelungen Kurier vom 17. Januar 2009, S. 2 und auf den acht Gleisen werden rund 200 Ankünfte und Abfahrten gezählt.

Bezeichnung Zunächst trug der Bahnhof die Bezeichnung Worms, dann ab dem 1. Dezember 1900 Worms HauptbahnhofVgl.: Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 1. Dezember 1900, Nr. 55. Bekanntmachung Nr. 529, S. 410., ab dem 31. März 1911 erneut nur die Bezeichnung Worms.Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Eisenbahndirektion Mainz auf bahnstatistik.de 1949 wurde der Bahnhof wieder in Worms Hauptbahnhof umbenannt.Vgl.: Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 19. August 1949, Nr. 39. Bekanntmachung Nr. 460, S. 217.

Geschichte Anfänge 1836 entstanden französische und bayerische Pläne, eine linksrheinische Eisenbahnstrecke von Basel über Straßburg und Mainz nach Köln zu bauen. Zwei Jahre später wurde der Plan aus wirtschaftlichen und militärischen Gründen von den Großherzogtümern Baden, Hessen und dem Königreich Preußen verworfen. Stattdessen entstand rechtsrheinisch die Riedbahn.

1844 ergriffen Mainzer und Wormser Bürger die Initiative und gründeten eine Gesellschaft, die eine Eisenbahnstrecke zwischen Mainz und Worms errichten sollte. Die Gesellschaft erhielt später den Namen Hessische Ludwigsbahn (HLB). Die Notjahre 1846–1847, die Revolution von 1848/49 und Bestrebungen privater Investoren, die Eisenbahnstrecke mit der Pfalz (Bayern) und damit auch mit dem Elsass und Lothringen zu verbinden, führten zu Verzögerungen beim Bau. Erst am 29. August 1852 konnte ein Staatsvertrag zwischen dem Großherzogtum Hessen, der den Weiterbau bis Ludwigshafen am Rhein durch die Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft vorsah, präsentiert werden.

Der erste Bahnhof mini|Erster Aushangfahrplan nach Eröffnung der Strecke Mainz–Worms–Landesgrenze vom 15. November 1853 mini|Der erste Wormser Bahnhof

Insgesamt sechs Jahre wurde in Worms über die Lage des Bahnhofs diskutiert. Durchgesetzt hat sich am 21. September 1852 die Hessische Ludwigsbahn mit der von ihr favorisierten, heutigen Lage. Ferdinand Werner und Margit Rinker-Olbrisch: Der Bahnhof und seine Folgen. Von der Karmelitergasse zur Kaiser-Wilhelm Straße – Bürgerliches Bauen in Worms 1850–1914. In: Der Wormsgau 33/2017 (2018), S. 127–192 (132ff). Am 24. August 1853 wurde die Bahnstrecke von Mainz nach Worms eröffnet und drei Monate später, am 15. November, folgte der Anschluss nach Ludwigshafen am Rhein in der Pfalz.

Die Wormser konnten nun linksrheinisch mit der Eisenbahn reisen, ohne das Verkehrsmittel wechseln zu müssen. Die rechtsrheinischen Reiseziele, etwa Frankfurt am Main über Mainz-Kastel oder die Landeshauptstadt Darmstadt, waren dagegen zunächst mit der Eisenbahn nur nach dem Umsteigen auf eine Rheinfähre in Mainz möglich. Erst 1861 querte mit der Südbrücke in Mainz erstmals eine Eisenbahnstrecke im Großherzogtum Hessen den Rhein. In südlicher Richtung konnten die Wormser über die Pfälzische Ludwigsbahn nach Ludwigshafen am Rhein und von dort über Saarbrücken und Forbach nach Frankreich reisen. Auch nach Mannheim musste zunächst auf eine Rheinfähre umgestiegen werden. Die Rheinbrücke von Ludwigshafen am Rhein nach Mannheim ging erst 1867 in Betrieb. Von Mannheim aus konnten die Reisenden mit den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen weiter Richtung Süden fahren.

Nach anfänglicher Unterschätzung des Umfangs, den der Güterverkehr annahm, wurden in den folgenden Jahren am Wormser Bahnhof Verladerampen, ein Güterschuppen und ein Rangierbahnhof ergänzt. Aus Südhessen und aus ganz Rheinhessen wurden nun Zuckerrüben, Getreide, Kohle und mehr zu den Fabriken, Mühlen und Häfen in Worms geliefert. Die Eisenbahn in Worms gab der ortsansässigen Industrie und der Bevölkerung einen Wachstumsschub: 1849 hatte Worms noch ohne die Eisenbahn nur 89 Arbeiter in Fabriken, 1858 waren es, nach dem Anschluss an die Eisenbahn, über 2000.

Nachdem sich die Eisenbahn so als großer Erfolg herausstellte, wurde das Schienennetz ausgebaut: In den 1860er Jahren wurden die Nibelungenbahn nach Bensheim und die Rheinhessenbahn nach Bingen am Rhein gebaut.

Bahnhof Rosengarten

Die Nibelungenbahn von Bensheim und die Riedbahn von Darmstadt dagegen endeten am rechten Rheinufer, gegenüber der Stadt Worms im Bahnhof Rosengarten, da hier eine Rheinbrücke noch fehlte. Von dort bestand eine Schiffsbrücke über den Fluss zur Stadt und zum Hafenbahnhof auf der anderen Seite des Flusses.

Der zweite Bahnhof

Die Verkehrsfrequenz betrug 1872/73 mindestens 56 Züge und 2.000 Reisende pro Tag.Fritz Reuter: Karl Hofmann und „das neue Worms“: Stadtentwicklung und Kommunalbau 1882–1918 = Quellen und Forschungen zur hessischen Geschichte 91. Hessische Historische Kommission Darmstadt und Historische Kommission für Hessen. ISBN 3-88443-180-3, S. 438, Anm. 78 u. 79. Die Kapazität des alten Empfangsgebäudes reichte dafür nicht mehr aus. Es wurde deshalb 1871 im Stil der Neurenaissance erweitert. Eine verglaste Vorhalle führte zum Wartesaal I. und II. Classe, zum Wartesaal III. Classe und in ein Fürstliches Zimmer. Außerdem gab es Übernachtungsmöglichkeiten für die Conducteure, Besprechungszimmer sowie Räume für die lokale Eisenbahnverwaltung. Dass hier die sparsame Lösung gewählt wurde, das alte Empfangsgebäude nicht abzureißen, sondern wieder zu verwenden, führte zu einer städtebaulich befremdlichen Situation: Von keiner der beiden Hauptstraßen, die vom Stadtkern her auf das Gebäude ausgerichtet waren, Kaiser-Wilhelm-Straße (heute: Wilhelm-Leuschner-Straße) und Siegfriedstraße, war der Mittelrisalit des neuen Empfangsgebäudes zu sehen.

Für den Güterverkehr befanden sich entlang der Friedhofstraße (heute Bahnhofstraße) eine Laderampe mit einer Drehscheibe, ein Bahnübergang für ein Gleis, das in die Liebenauer Straße, die Güterhallenstraße und zum Güterbahnhof führte, ein Lokschuppen mit Werkstatt, Magazin, Schiebebühne und ein Gaswerk. Der Lokschuppen wurde dabei 1900 nach der Verstaatlichung zur Preußisch-Hessischen Staatsbahn durch das Bahnbetriebswerk in der Bensheimer Straße in Worms ersetzt. Auch gab es ein Maschinenamt in Worms, das 1944 – kriegsbedingt – aufgelöst wurde.Deutsche Reichsbahn (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 7. Oktober 1944, Nr. 50. Bekanntmachung Nr. 681, S. 334.

Mit dem Bau neuer Eisenbahnstrecken und zunehmendem Verkehr stieß der Wormser Bahnhof erneut an seine Kapazitätsgrenze. Eingepfercht zwischen Bahnhofstraße und Güterhalle lagen nur drei Bahnsteige. Dabei wurden die Gleise am dritten Bahnsteig oft durch Rangieren und abgestellte Güterzüge blockiert. Aufrufe aus der Bevölkerung forderten einen weiteren Bahnhofsausbau. Der von der HLB dazu 1889 vorgelegte Vorschlag wurde seitens der Stadt als ungenügend abgelehnt. Damals nutzten täglich 83 Personen- und 25 Güterzüge den Bahnhof. Hinzu kamen Fahrten zu den Anschlussgleisen der örtlichen Industrie.

Der dritte Bahnhof mini|Haupteingang, 1904 mini|Der Wormser Hauptbahnhof mit dem Fürstenpavillon (links) und dem Hauptgebäude (rechts), 1910 mini|Empfangsgebäude Straßenseite mini|„Worms Hbf“, altes Bahnhofsschild

Neubau So war die Anlage Ende des 19. Jahrhunderts durch den zunehmenden Verkehr schon wieder zu klein. 1890 verlangte die Wormser Stadtverordnetenversammlung einen Um- oder Neubau der Bahnhofsanlage. Sie begründete ihre Forderung mit steigendem Passagieraufkommen sowie mit dem alten Empfangsgebäude, das zu klein und nicht mehr zeitgemäß sei. Die HLB zögerte zu investieren. Nach verschiedenen Vorschlägen seitens der HLB, die aus Sicht der Stadt zu kurz griffen oder aus anderen Gründen als nachteilig empfunden wurden, zeichnete sich zum Jahreswechsel 1894/95 eine Lösung ab: Das Großherzogtum Hessen und die HLB schlossen einen Vertrag über die Rheinbrücke Worms, die erste Eisenbahnbrücke an dieser Stelle. Damit wurde der gesamte Verkehr, der bisher im Bahnhof Rosengarten auf der anderen Rheinseite endete, in den Hauptbahnhof Worms eingeleitet. Dies hätte nach damaligem Stand die dortige Verkehrsfrequenz um etwa 15 Zugpaare im Personenverkehr pro Tag erhöht. Der Neubau des Bahnhofs war damit unvermeidlich. Für den Bahnhofsumbau wurden 5.990.000 Mark bereitgestellt. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 3. November 1900. 4. Jahrgang, Nr. 51. Berichtigung, S. 382.

Um den Standort für das neue Empfangsgebäude gab es heftige Diskussionen. Die Bahn befürwortete ein neues Bahnhofsgebäude auf Höhe der Gaustraße und des Neuhausener Tunnels. Am Ende fiel die Entscheidung jedoch für einen Neubau des Bahnhofs am alten Standort: Das neue Empfangsgebäude entstand auf dem Bahnhofsvorplatz des alten Bahnhofsgebäudes. Die HLB legte 1895 eine entsprechende Planung vor, die letztendlich die Zustimmung der Betroffenen fand, die wesentlichen Elemente dessen enthielt, wie sich der Bahnhof auch heute noch darstellt und die schließlich umgesetzt wurden. Dabei wurde zuerst der überwiegende Teil der Gleisanlagen um- und das bestehende Bahnbetriebswerk neu gebaut.

Auch erhielt Worms 1901 eine eigene Telegrafenmeisterei. Sie war für 131 Streckenkilometer zuständig, und zwar für Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 16. März 1901. 5. Jahrgang, Nr. 12, Bekanntmachung Nr. 114, S. 70–72.: Worms über Monsheim bis Monsheim-Grenze und Hohensülzen-Grenze, jeweils zur Bayerischen Pfalz, Worms nach Guntersblum Worms nach Biblis (ausschließlich des Bahnhofs Hofheim (Ried)) Worms nach Lampertheim Worms nach Worms-Grenze (zur Bayerischen Pfalz) Biblis nach Mannheim Hbf (ausschließlich) und abzweigend in Waldhof nach Mannheim Neckarbahnhof (südlicher Teil der Riedbahn) Bahnstrecke Osthofen–Rheindürkheim–Guntersblum Der Bau des neuen Empfangsgebäudes – inzwischen war die HLB in die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft übergegangen – stand am Ende der Baumaßnahmen und begann erst im Oktober 1901. Eingeweiht wurde das neue Empfangsgebäude schließlich am 31. März 1904.

Der neue Wormser Bahnhof hatte zehn Gleise, von denen die Hälfte Durchgangsgleise von Ludwigshafen am Rhein und Kaiserslautern nach Mainz und Frankfurt am Main waren. Gleichzeitig mit dem neuen Empfangsgebäude entstand südlich davon ein neues Gebäude für die Bahnpost.

Damit waren die Baumaßnahmen aber noch nicht abgeschlossen, denn während gebaut wurde, wuchs der Verkehr weiter. So entschloss sich die Bahn schließlich doch, 1906 die westlich des Bahnhofs gelegene Maschinenfabrik Schütz aufzukaufen – eine sehr teure Angelegenheit, die bis dahin deshalb vermieden worden war – und das Gelände für die Erweiterung des Bahnhofs zu nutzen. Diese ergänzenden Baumaßnahmen dauerten bis 1908.

Weitere Entwicklung 1894 wurde die Rheinquerung mit einer Brücke zwischen dem Großherzogtum Hessen und der Hessischen Ludwigsbahn sowie die Bahnhofserweiterung in Worms vertraglich fixiert, wobei der Staat eine finanzielle Hilfe geben musste.