Karlsruhe Hauptbahnhof

Der Karlsruher Hauptbahnhof ist ein Bahnhof in der baden-württembergischen Großstadt Karlsruhe. 2019 hatte er 72.000 Reisende und Besucher pro Tag. Er liegt in der Karlsruher Südweststadt und ist neben dem Bahnhof Karlsruhe-Durlach einer von zwei Fernbahnhöfen in Karlsruhe. Unweit des Hauptbahnhofs liegt auch der Albtalbahnhof als Verbindung zwischen Eisen- und Straßenbahn.

Geschichte Alter Bahnhof mini|Empfangsgebäude im frühen 20. Jahrhundert mini|Stadtplan aus dem Zeitraum 1910–1913 mit dem Hauptbahnhof etwa mittig

Im Zuge der Errichtung der Badischen Hauptbahn zwischen Mannheim und Basel entstand auch in Karlsruhe ein Bahnhof. Der Entwurf der Infrastruktur stammte vom badischen Bauingenieur Franz Keller. Das Empfangsgebäude wurde vom Karlsruher Hochschullehrer Friedrich Eisenlohr gestaltet. Der damalige Bahnhofsbauplatz befand sich im Gewann „Nachtwaide“, gelegen an der heutigen Kriegsstraße zwischen Ettlinger Tor und Mendelssohnplatz, etwa 500 Meter südlich vom Karlsruher Marktplatz. Das Bauland war zuvor im Besitz der Markgrafen.

Westlich des Bahnhofs sollte die Bahnstrecke durch den Außenbewirtschaftungsbereich der Gaststätte „zum Grünen Hof“ der Witwe Höck und die dazugehörige Kegelbahn verlaufen. Als Entschädigung für die Enteignung erhielt sie 1800 Gulden und ein Stück der angrenzenden Domanialwiese zur Verlegung der Kegelbahn. Schon im August 1841 wurde der Bau vorbereitet, nach der Öhmdernte begannen die Erdarbeiten.

Es bildete sich eine Gesellschaft zum Bau von Eisenbahnwagen unter der Leitung von Emil Keßler und Theodor Martiensen – die spätere Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe –, die in Beiertheim vor dem Ettlinger Tor ihre Werkstätten errichtete. Mit Beitritt des englischen Ingenieurs Bailli und des Mechanikers Erhardt begann die Gesellschaft auch mit dem Bau von Lokomotiven. So wurde noch 1841 die erste süddeutsche Lokomotive, „Badenia“, und im Jahr darauf die zweite, „Karlsruhe“, fertig gestellt. Ende Februar 1843 kam die dritte Lok, „Der Rhein“, hinzu.

Ende März 1843 begannen die Probefahrten der Lokomotiven, am 1. April 1843 fand die erste Versuchsfahrt nach Heidelberg statt. Am 10. April 1843 wurde die Strecke dem Publikumsverkehr eröffnet.

Der Bahnhof besaß zwei Bahnsteige. Von Anfang an war er als Durchgangsbahnhof konzipiert. Südlich des Bahnhofs entstand ein Lokdepot, östlich davon ein Güterbahnhof und eine Zentralwerkstätte.

Wie bei allen in Baden gebauten Eisenbahnstrecken betrug die Spurweite der Gleise anfangs 1600 Millimeter. 1855 erfolgte die Umspurung auf Normalspur. In den folgenden Jahren wurden weitere Strecken an den Karlsruher Bahnhof angebunden: 1859 die Verbindung Richtung Stuttgart, 1863 die Maxaubahn mit Anbindung an die Pfalz, 1870 die Bahnstrecke Mannheim–Karlsruhe, 1879 die Kraichgaubahn und 1895 die strategische Bahn von Graben-Neudorf über Rastatt nach Haguenau. Die Gleise verliefen auf Geländeniveau, die einzelnen Bahnlinien wiesen wegen der Nähe zur Bebauung enge Radien auf.

Der zunehmende Eisenbahnverkehr sowie die dadurch hervorgerufenen langen Schließzeiten der Bahnübergänge zerschnitten die stetig wachsende Stadt und behinderten deren Ausdehnung. Nach mehrjähriger Diskussion, in der unter anderem die Höherlegung der Gleise erwogen wurde, beschloss der Badische Landtag im Jahr 1902 die Verlegung des Bahnhofs auf ein Gelände einen Kilometer südlich des bisherigen Standortes.

Nach Eröffnung des neuen Bahnhofs 1913 verlor der bisherige Bahnhof seine Funktion als Eisenbahnstation und wurde bis in die 1960er Jahre hinein als Markthalle weitergenutzt. Heute befindet sich auf dem ehemaligen Bahnhofsgelände das Badische Staatstheater. Die übrigen Gleisanlagen blieben zum Teile noch über Jahrzehnte hinweg als Gleisanschlüsse in Betrieb, werden inzwischen aber vollständig nicht mehr von der Eisenbahn betrieben. Der Güterbahnhof wurde noch bis Mitte der 1990er Jahre genutzt, das Ausbesserungswerk bis 1997. Auf dem Gelände des Güterbahnhofs wurde inzwischen die Ludwig-Erhard-Allee angelegt, das Ausbesserungswerksgelände wurde mit Wohnblöcken und Bürogebäuden bebaut.

Neuer Bahnhof mini|Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Karlsruhe. In dunkelblau sind die im Zuge des Bahnhofsneubaus entstandenen Strecken dargestellt. Die durch den Bahnhofsneubau entfallenen Strecken sind mit einem blauen Kreuz markiert. mini|Luftbild von Süden mini|Empfangs- und Schalterhalle mit Tonnengewölbe

Der bis heute genutzte Bahnhofsneubau entstand etwa einen Kilometer südlich von seinem Vorgänger, zwischen Südstadt und Rangierbahnhof. Der Bau nach Plänen August Stürzenackers begann im Jahre 1910, und bereits in der Nacht vom 22. zum 23. Oktober 1913 konnte der Bahnhof begleitet von einem spontanen Volksfest eröffnet werden.Axel Priebs: Die Eröffnung des neuen Karlsruher Hauptbahnhofs im Jahr 1913 als Meilenstein der Stadtgeschichte. In: Peter Fierz, Karl-Heinz Garre, Axel Priebs (Hrsg.): 100 Jahre Hauptbahnhof Karlsruhe. Verkehrskreuz im Südwesten. VBN, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-35-5, S. 14–21 (hier: S. 19). Der Bahnhof und die Zufahrtgleise wurden auf ehemals Beiertheimer Gemarkung gebaut und nahmen auch einen erheblichen Teil des Stadtgartens sowie des Gartens hinter dem Stephanienbad in Anspruch. Dort musste deshalb die damals älteste Kanadische Pappel Europas gefällt werden.

Die Bahnsteige sowie die Zufahrtsstrecken legte man auf einen Damm, mit Zugang über zwei Fußgängerunterführungen, sowie einen nicht öffentlich zugänglichen Gepäcktunnel westlich der Fußgängerunterführung und den nicht öffentlich zugänglichen Posttunnel östlich des Osttunnels auf Höhe des Postgeländes, die alle auf Umgebungsniveau liegen. Die Empfangshalle steht an der Nordseite der Gleisanlagen.

Das Gebäude bestand ursprünglich aus drei Teilen mit unterschiedlicher Funktion: Der mittlere Gebäudeteil mit der Empfangshalle und den zugehörigen Geschäften stellte den eigentlichen Hauptbahnhof dar. Westlich dieses Gebäudeteils schließt sich – mit einer ein Stück zurückgesetzten Front – der „Maxau-Grabener Bahnhof“ (auch „Maxaubahnhof“ oder „Pfälzer Bahnhof“ genannt) an, der ehemals einen eigenen Zugang vom Bahnhofsvorplatz sowie eine eigene Wartehalle mit Zugang zu den Gleisen 101 bis 104 besaß. Östlich schließt sich als weiterer Gebäudeteil – ebenso mit einer zurückgesetzten Front – der ehemalige Fürstenbahnhof an und endet an der Fahrradabstellanlage. Dieser war für den Fürsten erbaut, über den er direkt über den Hausbahnsteig Züge auf Gleis 1 besteigen konnte. Für den übrigen Personenverkehr spielte der Hausbahnsteig an Gleis 1 keine Rolle, da dieser über den Inselbahnsteig Gleis 1/2 abgewickelt wurde. Außerdem hatte der Fürstenbahnhof noch den „Fürstengang“, welcher unter dem Hausbahnsteig Richtung Westen verläuft und in die Hauptunterführung einmündet, um den Zugang zu den anderen Gleisen zu gewährleisten.

Das Gebäude weist sowohl klassizistische Züge als auch solche des Jugendstils auf. Östlich des Bahnhofsgebäudes befindet sich eine zweite Unterführung, die ursprünglich als Ausgang für die ankommenden Fahrgäste diente, in die zwischenzeitlich hauptsächlich die Tiefgaragenzufahrt eingebaut wurde und über einige Jahre kostenpflichtige, gesicherte Fahrradparkplätze beherbergte, womit die Fußgänger wieder gefahrlos die Unterführung nutzen können. Eine fünfschiffige, stählerne Bahnhofshalle, ähnlich der wenige Jahre zuvor fertig gestellten Halle des Breslauer Hauptbahnhofs, überdacht fünf Inselbahnsteige. Zu späterer Zeit wurde zunächst ein elftes Gleis und in den 1980er Jahren zwei Bahnsteige mit drei weiteren Gleisen südlich der Bahnhofshalle angelegt. Westlich des Bahnhofsgebäudes wurde ein Flügelbahnhof für die Maxaubahn mit vier Stumpfgleisen angelegt („Maxaubahnhof“), in dem die Strecken in die Pfalz und nach Graben-Neudorf (über Eggenstein) endeten. Der Bau des neuen Bahnhofs hatte auch Auswirkungen auf die Zufahrtstrecken. So entfielen die bisherigen Bahnhöfe am Mühlburger Tor in Karlsruhe, in Beiertheim und Rüppurr. Die Bahnhöfe in Mühlburg und Durlach wurden an anderer Stelle neu errichtet und die bisher in Durlach endenden Gleise der Strecke nach Mühlacker bis zum neuen Hauptbahnhof verlängert, so dass sich eine viergleise Trassierung zwischen Durlach und Karlsruhe ergab. Ebenfalls neu war die Öffnung des Bahnhofs Karlsruhe-West für den Personenverkehr.

mini|Blick auf den Bahnhofsvorplatz Richtung Westen, links das Bahnhofsgebäude (1955)

Die Gestaltung des Bahnhofsvorplatzes erfolgte durch Wilhelm Vittali. Der Platz mit rechteckigem Grundriss ist von einem durchlaufenden Arkadengang umgeben. Den Abschluss des Platzes nach Osten und Westen bilden zwei Hotelgebäude, nach Norden hin begrenzen der Durchgang zum Stadtgarten sowie Geschäftsgebäude den Platz. Der Bahnhofsvorplatz bildet ein typisches Ensemble der Großstadtarchitektur aus den letzten Jahren vor dem Ersten Weltkrieg. Östlich des Bahnhofs entstand das Bahnpostamt, das einen Gleisanschluss zur Eisenbahn wie auch zur Straßenbahn besaß.

Eine Woche vor der Bahnhofseröffnung wurde eine Straßenbahnlinie zwischen Ettlinger Tor und dem neuen Bahnhof eingerichtet, die – nach Beseitigung der Zufahrtsgleise zum alten Bahnhof – mit dem Stadtzentrum verbunden wurde. Für die Albtalbahn entstand 1915 an der Ebertstraße 300 Meter westlich des Bahnhofs ein neuer Endbahnhof, der Albtalbahnhof.

Entwicklung des Bahnhofs Bei den Luftangriffen des Zweiten Weltkrieges wurde der Bahnhof zwar beschädigt, konnte jedoch später wieder aufgebaut werden. Die Zeit nach 1950 war durch eine kontinuierliche Modernisierung des Bahnhofs und des Vorplatzes geprägt. Mitte 1958 war die Rheintalbahn durchgehend auf elektrischen Betrieb umgestellt. 1969 begann der Umbau des Bahnhofsvorplatzes, wobei – dem Zeitgeist folgend – eine Fußgängerunterführung angelegt und der Auto- und Straßenbahnverkehr neu geordnet wurden. 1977 wurde ein neues Spurplan-Drucktastenstellwerk (Typ Sp Dr) in Betrieb genommen.

Ende der 1980er Jahre erhielt der Bahnhof anstelle des ursprünglichen Eilgutbahnhofs die drei Durchgangsgleise 12–14 und eine Tiefgarage unter dem Gleisfeld. Dies sollte der Anstoß für eine – allerdings erst ab 2018 umgesetzte – Neugestaltung des südlich an den Bahnhof angrenzenden Bereichs sein. Mit Aufnahme des Intercity-Express-Verkehrs nach Karlsruhe wurden zwei Bahnsteige verlängert und modernisiert sowie die Zugangstreppen durch Aufzugsanlagen und Rolltreppen ergänzt.

1995 erfolgte eine erneute Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes, wobei die Fußgängerunterführung geschlossen und die Straßenbahnhaltestelle neu angelegt wurde. 1996 wurde eine Gleisverbindung zwischen dem westlichen Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs und dem Albtalbahnhof geschaffen, über welche die Stadtbahnlinien S7 und S8 (bis Dezember 2016: S4 und S41) von Karlsruhe nach Rastatt und seit Dezember 2010 die Stadtbahnlinie S51 von Wörth am Rhein vom Eisenbahnnetz auf das Straßenbahnnetz übergehen können. In der Folge dessen konnte auf die zwei Stumpfgleise 103 und 104 verzichtet werden, die Mitte der 2000er Jahre stillgelegt wurden, so dass der Hauptbahnhof heute noch über die 14 Durchgangsgleise 1–14 sowie die zwei Stumpfgleise 101 und 102 verfügt.

Die Allianz pro Schiene zeichnete den Bahnhof 2008 als „Bahnhof des Jahres“ in der Kategorie „Stadt mit mehr als 100.000 Einwohnern“ aus.Sieger 2008: Karlsruhe und Schwerin. Karlsruhe und Schwerin sind am kundenfreundlichsten. In: Allianz pro Schiene, 2008; abgerufen am 28. Juni 2020.

Für Modernisierungsmaßnahmen am Bahnhof stellte der Bund 2020 aus dem „Sofortprogramm für attraktive Bahnhöfe“ 555.000 Euro bereit.

Betrieb mini|TGV in Karlsruhe auf dem Weg nach Frankfurt mini|Intercity im Karlsruher Hauptbahnhof mini|Stadtbahn(en) auf dem Bahnhofsvorplatz