Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları

mini|Streckennetz

Die Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) (auf Deutsch: Staatsbahn der Republik Türkei) ist die staatliche Eisenbahngesellschaft der Türkei mit Sitz in Ankara.http://www.tcdd.gov.tr/content/30

Geschichte Gründung Die erste Bahnstrecke auf dem Gebiet der heutigen Türkei wurde 1860 von Izmir ausgehend eröffnet. In den folgenden Jahrzehnten entstand im damaligen Osmanischen Reich ein nicht zusammenhängendes Netz, das jeweils durch die Interessen der ausländischen Geldgeber geprägt war. Die meisten Bahngesellschaften standen unter deutscher, französischer oder britischer Kontrolle. Lediglich die Hedschasbahn war primär durch Spenden von Muslimen finanziert worden.

Nach Gründung der Republik Türkei 1923 war es ein wesentliches Ziel der Eisenbahnpolitik, die in ausländischem Eigentum befindlichen Bahnen in eine türkische Staatsbahn zu überführen. Das Gesetz Nr. 506 vom 22. April 1924 beschloss so folgerichtig den Ankauf der Anatolischen Eisenbahn (CFOA) durch die Republik Türkei. Mit einem weiteren Gesetz vom 24. Mai 1924 wurde die CFOA einer türkischen Generaldirektion unterstellt, der Anadolu-Bağdad Demiryolları, der Vorgängerorganisation der TCDD. Diese wurde dann durch ein Gesetz vom 23. Mai 1927 geschaffen.

Übernahme der Privatbahnen In den Folgejahren übernahm die TCDD schrittweise weitere Privatbahnen. 1934 ging die mit französischem Kapital begründete Chemin de fer de Smyrne–Cassaba et Prolongements (SCP), die Strecken von Izmir nach Bandırma und Afyonkarahisar erbaut hatte, an die TCDD über. Ein Jahr später folgte die ursprünglich britische Ottoman Railway Company (ORC), die mehrere Strecken östlich von Izmir betrieb.Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Dampf unterm Halbmond. Die letzten Jahre des Dampfbetriebs in der Türkei. Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4, S. 10–12 Zum 1. Januar 1937 übernahm die TCDD die Compagnie des Chemins de fer Orientaux und damit den gesamten Bahnbetrieb im europäischen Teil der Türkei.www.trainsofturkey.com History / CO – Chemins de fer Orientaux (abgerufen am 8. April 2012).

Die Bagdadbahn kam erst schrittweise in Besitz der TCDD. Infolge des Vertrags von Ankara waren die Betriebsrechte 1921 an die französische Société d’Exploitation des Chemins de fer Bozanti – Alep – Nissibie et Prolongements (BANP) übergegangen (zunächst noch als Société du Chemin de fer Cilicie – Nord Syrie bezeichnet). Von dieser übernahm die TCDD schrittweise die Strecken der Bagdadbahn, bis 1933 mit Ausnahme des damals nur über syrisches Territorium erreichbaren Abschnitts von Çöbanbey nach Nusaybin alle Strecken der TCDD gehörten. Die Inselstrecke entlang der syrisch-türkischen Grenze übernahm die Cenup Demiryolları, die erst 1948 verstaatlicht und der TCDD einverleibt wurde.Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Dampf unterm Halbmond. Die letzten Jahre des Dampfbetriebs in der Türkei. Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4, S. 10–12 Der Inselbetrieb endete erst 1960 mit dem Bau der Strecke zwischen Gaziantep und Karkamış. Zuvor mussten Züge nach Nusaybin über das syrische Aleppo geführt werden.

Ausbau des Netzes und des Fahrzeugparks Parallel zur Übernahme der privaten Bahnen setzte der türkische Staat ein umfangreiches Neubauprogramm in Gang. Zwischen 1925 und 1939 entstanden so schrittweise Verbindungen von Ankara über Sivas nach Erzurum, von Ankara nach Zonguldak, zwischen Sivas und Samsun und von Fevzipaşa bis Elazığ. Im Westteil des Landes wurde das schlecht verknüpfte Netz der privaten Bahnen durch neue Strecken verbunden, so etwa mit der zwischen 1929 und 1932 schrittweise eröffneten Verbindung zwischen Balıkesir an der SCP-Strecke von Izmir nach Bandırma und Kütahya, bislang Endpunkt einer CFOA-Stichstrecke.Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Dampf unterm Halbmond. Die letzten Jahre des Dampfbetriebs in der Türkei. Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4, S. 16 Parallel dazu beschaffte die TCDD umfangreich neues Rollmaterial, sie orientierte sich dabei zunächst am Fuhrpark der Preußischen Staatseisenbahnen, später am Programm der Einheitsdampflokomotiven bei der Deutschen Reichsbahn.

Der Ausbau des Streckennetzes wurde auch während des Zweiten Weltkriegs fortgesetzt. 1944 erreichte das Schienennetz Kurtalan in Südostanatolien. Die neutrale Türkei wurde von beiden Seiten umworben, erst im Februar 1945 trat sie auf alliierter Seite in den Krieg ein. Nebeneffekt war, dass die TCDD sowohl vom Deutschen Reich wie auch aus Großbritannien und den USA in größerem Umfang Lokomotiven geliefert bekam. Nach Kriegsende zählten daher Kriegslokomotiven der deutschen DR-Baureihe 52 wie auch der amerikanischen USATC-Klassen S 160 und S 200 sowie der britischen LMS-Klasse 8F Stanier zum Bestand der TCDD. Nach dem Krieg wurden verschiedene Lokomotivbaureihen vorwiegend in der Tschechoslowakei und den USA beschafft, letztere waren als TCDD 56 301–388 die größten und schwersten je in der Türkei gefahrenen Dampflokomotiven. Mit den zwei 1960 in den eigenen Werkstätten in Sivas und Eskişehir hergestellten Lokomotiven der Reihe TCDD 56 201–202 – den einzigen je in der Türkei erbauten Dampflokomotiven – endete die Beschaffung von Dampfloks.Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Dampf unterm Halbmond. Die letzten Jahre des Dampfbetriebs in der Türkei. Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4, S. 97

Stagnation nach dem Zweiten Weltkrieg Trotz punktueller Modernisierung ging der Marktanteil der TCDD nach dem Zweiten Weltkrieg mit der einsetzenden Motorisierung deutlich zurück. Der vor dem Krieg intensiv betriebene Streckenausbau wurde nur noch in sehr reduzierter Form fortgesetzt. Ab 1949 wurde so die während des Ersten Weltkriegs entstandene Schmalspurbahn von Erzurum nach Sarıkamış auf Normalspur umgespurt, ebenso die anschließende, im 19. Jahrhundert unter russischer Herrschaft erbaute Breitspurstrecke über Kars bis zur Grenze zur Sowjetunion, die 1961 erreicht wurde. 1960 konnte die Inselstrecke der Bagdadbahn entlang der Grenze zu Syrien mit dem restlichen Netz verbunden werden. 1971 nahm die TCDD eine Gleisverbindung zum benachbarten Iran in Betrieb. Im gleichen Jahr entstand eine Neubaustrecke nach Edirne und weiter zum bulgarischen Grenzbahnhof in Svilengrad, mit der bei den durchgehenden Zügen nach Westeuropa wie dem Istanbul-Express der mehrfache Wechsel auf griechisches Gebiet und die griechischen Grenzkontrollen entfallen konnten. Gegenüber dem Fernbusverkehr und dem privaten Pkw verlor die TCDD dennoch deutlich Marktanteile. Dies war auch dem relativ dünnen Angebot geschuldet, auf den meisten Fernstrecken verkehrten im Personenverkehr nur ein bis zwei Zugpaare pro Tag. Wichtige Städte wie Bursa und Antalya erhielten bislang trotz jahrzehntelanger Planungen keinen Anschluss an das TCDD-Netz.

Bereits vor dem Krieg hatte sich die TCDD mit der Beschaffung von Diesellokomotiven und Verbrennungstriebwagen befasst. Škoda lieferte bereits 1934 sechs Triebwagen.Trains of Turkey: Skoda DMU 1-6, abgerufen am 3. Oktober 2015 Weitere Lieferungen kamen von MAN, darunter auch erste Triebwagen für den Fernverkehr. Von den sechs bestellten Garnituren kamen 1944 kriegsbedingt aber lediglich noch zwei zur Auslieferung.Trains of Turkey: TCDD MT5200, abgerufen am 3. Oktober 2015 Anfang der 1950er Jahre bestellte die TCDD ihre ersten Diesellokomotiven. Zunächst orientierte sie sich an deutschen Vorbildern und beschaffte überwiegend Lokomotiven mit Dieselhydraulischem Antrieb, unter anderem eine der DB-Baureihe V 65 vergleichbare Serie von Rangierlokomotiven. Ab 1957 kamen jedoch auch größere Serien dieselelektrischer Lokomotiven von General Electric und General Motors zum Einsatz, ab Ende der 1960er auch französische Lizenzbauten der TCDD-Baureihe DE 24000, die bei Tülomsaş in Eskişehir produziert wurden. Dieselelektrisch angetriebene Lokomotiven stellen seitdem den größten Anteil der Triebfahrzeuge außerhalb der elektrifizierten Netze. Der Dampfbetrieb hielt sich dennoch bis Mitte der 1980er Jahre in größerem Umfang, die letzten Dampfloks wurden erst Ende dieses Jahrzehnts außer Dienst gestellt.

Die Elektrifizierung begann bei der TCDD 1955. In diesem Jahr wurde die 28 km lange Istanbuler Vorortstrecke von Istanbul Sirkeci bis Halkalı elektrifiziert. Die TCDD entschied sich hierbei für das Wechselstromsystem mit der Standard-Industriefrequenz von 25 kV/50 Hz.Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Dampf unterm Halbmond. Die letzten Jahre des Dampfbetriebs in der Türkei. Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4, S. 18 Lokomotiven und Triebwagen wurden von französischen Herstellern geliefert. Weitere Elektrifizierungen folgten erst ab 1969, zunächst im Istanbuler Vorortverkehr auf der asiatischen Seite. Längere Fernstrecken kamen erst ab Mitte der 1980er Jahre unter Draht. Seit 1993 kann zwischen Istanbul und Ankara elektrisch gefahren werden, seit 1997 zwischen Istanbul und Edirne. Ebenso wurde 1994 der elektrische Betrieb auf der für den Transport von Eisenerz wichtigen Strecke zwischen Divriği und dem Mittelmeerhafen İskenderun aufgenommen.Trains of Turkey: Electrification, abgerufen am 3. Oktober 2015 Umfangreichere Planungen zu Streckenmodernisierungen und Begradigungen wurden dagegen nur ansatzweise umgesetzt.

Modernisierung seit 2000 Seit den 2000er Jahren versucht die TCDD, wieder Marktanteile zurückzugewinnen. Wesentliches Instrument dazu ist die Einführung von Hochgeschwindigkeitsverkehr. 2009 konnte der erste Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–Istanbul in Betrieb genommen werden. 2010 folgte die Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–Konya. Neben dem Ausbau des Fernverkehrs setzt die TCDD vor allem auf den Vorortverkehr, meist eine S-Bahn, die hauptsächlich unterirdisch verläuft (wie eine Metro), jedoch bis in die umliegenden Städte fährt. Die bestehenden Netze in Istanbul und Ankara sollen erweitert werden, die S-Bahn Izmir (İZBAN) wurde elektrifiziert und ebenfalls erweitert. Ein wesentliches Projekt war vor allem der Marmaray-Tunnel unter dem Bosporus, der die bislang getrennten Netze in der europäischen und asiatischen Türkei verbunden hat.

Unternehmen

Struktur und Aufbau Die TCDD untersteht dem Ministerium für Transport und Infrastruktur. Dabei werden die Verwaltungsräte und die Geschäftsleitung durch den jeweiligen Minister ausgewählt. Zurzeit ist Ali İhsan Uygun CEO der TCDD. Das Unternehmen wurde nach den Gebieten Haydarpaşa, Ankara, İzmir, Sivas, Malatya, Adana, Afyon und YHT Ankara (YHT ist die türkische Abkürzung für Hochgeschwindigkeitszug) eingeteilt. Jedes Gebiet hat die Aufgabe, den Betrieb dort selbstständig zu gewährleisten und hat eine Leitung. Schlussendlich ist die Aufgabe des CEO, die Gebiete miteinander problemlos zu verknüpfen, um so ein einheitliches Netz zu erhalten. Zusätzlich wird der CEO von fünf Stellvertretern unterstützt, welche alle ein bestimmtes Aufgabengebiet haben.

Seit 2017 ist die TCDD auf den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur beschränkt, die neugegründete Tochter TCDD Taşımacılık hat seitdem den Betrieb des Personen- und Güterverkehrs übernommen.

Tochtergesellschaften

Fabriken Die TCDD hat einige Tochtergesellschaften. Die TÜLOMSAŞ wurde 1984 in Eskişehir mit der Aufgabe, Lokomotiven und Zugkompositionen zu entwickeln und bauen, gegründet. Aktuell ist die Firma auf den Bau eines eigenen Hochgeschwindigkeitszuges fokussiert. Die TÜVASAŞ ist vor allem für die Wartung der Züge zuständig und hat ihren Hauptsitz in Adapazarı. Einzelteile stellt die Tochter TÜDEMSAŞ in Sivas her.

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