Österreichische Handelsmarine

mini|Schiff auf der Donau in Wien

Die österreichische beziehungsweise österreichisch-ungarische Handelsmarine entwickelte sich bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs zur zehntgrößten Handelsmarine Europas mit rund 2000 Dampfschiffen – davon 200 in der internationalen Hochseeschifffahrt – mit einer gesamten Tonnage von etwa 740.000 BRT. Als Binnenstaat verfügt Österreich zwar heute noch über Reedereien in der Fluss- und Hochseeschifffahrt, allerdings fährt seit 2012 kein kommerzielles Hochseeschiff mehr unter österreichischer Flagge.

Geschichte Neben den der Fischerei dienenden Booten und Schiffen entwickelte sich im Österreichischen Küstenland zur Zeit der Habsburger mangels leistungsfähiger Straßen und Eisenbahnlinien eine Küstenschifffahrt, die zwischen den Hafenstädten die verschiedensten Waren und Lebensmittel hin- und hertransportierte.

In Österreich ansässige Manufakturen suchten Absatzmärkte für ihre Erzeugnisse und so entstanden Handelskompagnien, die diese Märkte erschlossen und im Gegenzug im Inland benötigte Waren und Rohstoffe importierten.

Die entstandenen Reedereien fuhren Liniendienst oder freie Schifffahrt mit Passagieren oder Fracht.

Die österreichisch-ungarische Handelsmarine verfügte vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges über ungefähr 2000 Dampfschiffe – davon etwa 200 Hochseedampfer – mit fast 740.000 BRT und war damit als zehntgrößte Handelsmarine Europas weltweit präsent. Darunter befanden sich 228 Dampfer mit 138.692 BRT und 2.267 Mann Besatzung der hauptsächlich in Fiume (Rijeka) etablierten ungarischen Handelsmarine.

Bestandteil der Handelsmarine war aber auch die Binnenschifffahrt mit der Donaudampfschiffahrtsgesellschaft als prominentesten Vertreter. Die DDSG war dermaßen dominant auf der Donau, dass ihre Geschichte lange Zeit auch die Geschichte der Donauschifffahrt erzählt. Ob auch die Schifffahrt auf den zahlreichen Seen Österreichs zur Handelsschifffahrt zählt, ist unklar. Vergessen werden soll sie hier aber nicht.

Unter habsburgischer Herrschaft mini|Die schwarz-gelbe Handelsflagge wurde 1749 für österreichische Schiffe amtlich vorgeschrieben. 1786 wurde sie durch die rot-weiß-rote Flagge ersetzt. Ursprünglich beherrschte die Republik Venedig den Seehandel in der Adria und dem Mittelmeer. Diesem Umstand zum Trotz gab es Mitte des 15. Jahrhunderts auch in der österreichischen Hafenstadt Triest Schifffahrtsunternehmen. Zu dieser Zeit war neben dem Warenhandel (hauptsächlich Wein und Getreide) das Passagiergeschäft mit Pilgern nach Rom ein einträgliches Geschäft.

Ein Patent von Kaiser Karl VI. vom 2. Juni 1717 drohte, dass er jede den Schiffen seiner Untertanen zugefügte Belästigung in einer Art ahnden würde, als wäre sie einer seiner Provinzen widerfahren. Venedig verstand, und dies brachte für die Adriaschifffahrt den freien Verkehr. Gegen die nordafrikanischen, meist von Marokko aus operierenden Piraten war man allerdings machtlos, und so blieb nur der Handel in der Adria und mit der Levante im östlichen Mittelmeer, wo man in den Schiffen aus Venedig, der Stadtrepublik Ragusa (Dubrovnik) und dem Königreich Neapel harte Konkurrenz hatte. In einem weiteren Patent vom 18. März 1719 erklärte Karl VI. die Häfen von Triest und Fiume (kroat. Rijeka) zu Freihäfen.

1749 wurde die Verpflichtung zur Mitführung von Bordpapieren eingeführt. Jedes österreichische (erbländische) Schiff hatte Flaggenpatent und Pass mitzuführen als Grundlage des Rechts zur Führung der Flagge und des Schifffahrtsbetriebs überhaupt. Um ein solches Patent zu erhalten, musste ein förmlicher Eid über die Einhaltung besonderer Vorschriften und zur Wahrung des Ansehens der Flagge abgelegt werden. Für diesen Akt, von dem lediglich ganz kleine und Fischereifahrzeuge ausgenommen waren, war eine Gebühr zu entrichten. 1754 und 1755 musste Maria Theresia kräftige Finanzhilfe leisten, um den Untergang von Triest als Handels- und Schifffahrtszentrum zu verhindern.

Eine wichtige Einführung war das „Navigations-Edict“ aus dem Jahr 1774. Es enthielt präzise aufgelistet die Rechte und Pflichten von Hafenkapitänen, Schiffern und Schiffsbesatzungen. Für Schiffe für weitere Fahrten wurde ein Schiffsschreiber vorgeschrieben, die Heuerregelungen und die Borddisziplin wurden geregelt. Um den Beruf des Seemanns attraktiver zu machen, wurden jene, welche sich der Seefahrt, dem Schiffbau, oder der Fischerei widmeten und in die Seematrikel eintragen ließen, vom Militärdienst befreit. Mittellose Witwen von im Seedienst umgekommenen Seeleuten erhielten eine Pension.

Probleme bereiteten die Schiffsoffiziere. Es gab zu wenige von ihnen, und daher musste man sich irgendwie helfen. Obwohl eigentlich verboten, wurden trotzdem Ausländer als Kapitäne zugelassen. Oft kam es daher vor, dass formell ein Österreicher der Schiffskapitän war und ein ausländischer Kapitän das Kommando führte. Aus diesen Gründen wurde in Triest eine Schule für Mathematik und Nautik zur Heranbildung von Seeoffizieren österreichischer Nationalität gegründet. Die Schüler erhielten Stipendien. Außerdem wurde Fiume Sitz der ungarischen Nautischen Akademie (Ausbildung von Seeoffizieren für die ungarische Handelsmarine) sowie der k.k. Marineakademie (Ausbildung von Seeoffizieren für die gemeinsame Kriegsmarine).

1832 wurde in Triest der Österreichische Lloyd als Informationszentrum für die Schifffahrt gegründet, 1836 wurde die Dampfschifffahrtssektion ins Leben gerufen. Kaiser Ferdinand I. und Kaiserin Maria Anna besuchten 1844 Triest und unternahmen aus diesem Anlass auch eine Fahrt mit dem neuesten Lloyd-Dampfer „Imperator“. Am 18. September desselben Jahres ließ der Kaiser dem Gouverneur des Küstenlandes ein Schreiben zukommen, in dem er ihn anwies, „…der Direktion dieses Institutes darüber Meine volle Zufriedenheit zu erkennen zu geben und dieselbe Meines vorzüglichen Schutzes zu versichern…“.

Für die Handelsschifffahrt im Allgemeinen und für die Stadt Triest im Besonderen war die am 13. März 1850 durch Kaiser Franz Joseph I. erfolgte Grundsteinlegung für den Südbahnhof der ab 1857 durchgehend befahrbaren Eisenbahnlinie Wien – Triest wichtig. Die österreichische Bahnverwaltung bot später sogar einen eigenen „Adria-Tarif“ für den Frachtverkehr an. Im November 1868 wurde Fiume nach dem Ausgleich zwischen Österreich und Ungarn der ungarischen Reichshälfte als reichsunmittelbares Gebiet zugeteilt. Die ungarische Regierung investierte daraufhin massiv in den Ausbau des Hafens und machte ihn zum Konkurrenten von Triest.

Da die bisherigen Hafenanlagen den gestiegenen Anforderungen nicht mehr gewachsen waren, wurde 1867 mit dem Ausbau der Hafenanlagen begonnen, 1887 wurden sie abgeschlossen. In den Werften von Fiume wurden viele Schiffe für die Handels- und Kriegsmarine (zum Beispiel Szent István) gebaut. Todbringende Produkte aus Fiume waren aber auch die Torpedos der Whitehead-Werft. 1914 verfügte Fiume über drei wichtige Häfen: den Petroleumhafen (porte petrolio) in unmittelbarer Nähe der Petroleumraffinerie, den „Großen Hafen“ und den Holzhafen. Weiters gab es noch den Hafen der Marineakademie und den alten Weinhafen, der sich nur noch als Bootshafen präsentierte.

Mit Ausbruch des Krieges wechselten viele Offiziere der Handelsmarine die Uniform und traten als Reserveoffiziere ihren Dienst bei der Kriegsmarine an. Die Schiffe wurden für den Transport von Material und Truppen herangezogen, diesmal aber ohne die hilfreichen Leuchtfeuer und Leuchttürme, in der Bewegungsfreiheit eingeschränkt durch Minenfelder. Ungefähr acht Schiffe bildeten die Sanitätsflotte, zu Spitalsschiffen umgebaute Passagierschiffe. Während des vier Jahre dauernden Kriegs wurden der selbst im Krieg peniblen Bürokratie zufolge bis zum 20. Oktober 1918 148.797 Kranke und Verwundete transportiert.

Organisationen, Einrichtungen und Werften mini|Die Nautische Akademie von Fiume Oberste für die Handelsmarine zuständige Behörde war das k.k. Handelsministerium.

Ihm unterstand die am 1. Mai 1850 in Triest gegründete Seebehörde mit ihren Dienststellen, den Hafen- und Sanitätsanstalten. Diese unterteilten sich weiter in Hafenkapitanate, Hafendeputationen, Hafenagentien, Hafenexposituren und Seelazarette.

Durch den Ausgleich zwischen Österreich und Ungarn 1867/1868 wurde auch das Küstengebiet geteilt und damit die zuständige Verwaltung. 1870 traten an die Stelle der zentralen Seebehörde in Triest die Seebehörde in Triest, zuständig für das österreichisch-illyrisch-dalmatische Küstengebiet, und die Seebehörde in Fiume (Rijeka), zuständig für das ungarisch-kroatische Litorale.

Der österreichischen k.k. Seebehörde unterstanden die Hafen-Kapitanatsbezirke Triest, Rovigno (Rovinj), Pola (Pula), Lussino (Lošinj), Zara (Zadar), Spalato (Split), Ragusa (Dubrovnik) und Meljine. Unterbrochen wurde dieser von der italienischen bis zur montenegrinischen Staatsgrenze verlaufende Wirkungsbereich durch jenen der königlich-ungarischen Seebehörde in Fiume mit den Hafenkapitanaten Fiume, Buccari (Bakar), Porto Ré (Kraljevica), Selce, Zengg (Senj) und Carlobago (Karlobag).

Aufgaben der Seebehörden waren unter anderem die Regelung und Überwachung des Seeschifffahrtswesens sowie die Erstellung der nötigen Vorschriften und Verordnungen. Weitere Obliegenheiten waren die Instandhaltung von Häfen, Leuchttürmen und -feuern, aber auch die Versorgung und Unterstützung hilfebedürftiger Seeleute und deren Familien sowie die Errichtung von Ausbildungsanstalten für den Seedienst. Von diesen gab es vier: Nautische Sektion der k.k. Handels- und nautischen Akademie in Triest Nautische Schule Lussinpiccolo (Mali Lošinj) Nautische Schule Ragusa (Dubrovnik) Nautische Schule Cattaro (Kotor)

Um all diese vielfältigen Aufgaben verwirklichen zu können, besaßen die Seebehörden zahlreiche, für die unterschiedlichen Aufgaben ausgelegte Schiffe. So gab es sogar ein Felsenbohrschiff.

Die wichtigsten Hafen- und Werftenstädte Österreich-Ungarns waren Triest für die österreichische Reichshälfte und Fiume für die ungarische Reichshälfte. Dort, und in angrenzenden Gemeinden, bestanden neben den größten Werften, der Stabilimento Tecnico Fiumano (später Whitehead-Werft) und der Stabilimento Tecnico Triestino, auch zahlreiche weitere kleine und größere Werften. Für die Flussschifffahrt war die Schiffswerft Korneuburg von großer Bedeutung, ebenso wie die ÖSWAG-Werft in Linz.

Handelsgesellschaften und Reedereien der Hochseeschifffahrt Die genannten Reedereien sind die größten und bekanntesten ihrer Zeit in Österreich, bzw. Österreich-Ungarn. Es gab aber auch zahlreiche Familienunternehmen mit nur einem Schiff.

Erste Orientalische Handelskompagnie Die Erste Orientalische Handelskompagnie wurde 1667 gegründet und handelte mit Tuchen und Eisenwaren, wobei sogar Persien erreicht wurde. Der Türkenkrieg 1683 brachte ihr Ende. Unklar ist allerdings, ob sie ihre Handelsbeziehungen auf dem Landweg oder dem Seeweg aufrechterhielt. Zweite Orientalische Handelskompagnie Nach dem Frieden von Passarowitz mit der Türkei, welcher den österreichischen Kaufleuten die Freiheit des Handels und der Schifffahrt sowie die Befreiung von Abgaben im Osmanischen Reich brachte, wurde 1719 in Wien die Zweite Orientalische Handelskompagnie gegründet. Diese nahm den durch die Türkenkriege zusammengebrochenen Donauhandel wieder auf und wollte sich auf die Freihäfen von Triest und Fiume bei den geplanten Handelsbeziehungen mit Spanien, Portugal und Nordafrika stützen. Behindert in ihrer Entwicklung wurde die Zweite Orientalische Handelskompagnie durch die Konkurrenz durch Venedig und die schlechten Landwege. Das endgültige Ende brachte der Bankrott eines Lotterieunternehmens. Das Arsenal der „Orientalischen Compagnie“ in Triest wurde 1740 demoliert. Ostindische Handelskompagnie