Die Bundesautobahn 45 (Abkürzung: BAB 45) Autobahn 45 (Abkürzung: A 45) – ist eine deutsche Autobahn, die von Dortmund über Hagen, Siegen, Wetzlar, Gießen und Hanau nach Aschaffenburg verläuft. Sie ist auf ihrer gesamten Länge Bestandteil der Europastraße 41 und wird aufgrund ihres Streckenverlaufs auch als Sauerlandlinie bezeichnet. Zwischen dem Kreuz Olpe-Süd und der AS Wetzlar Ost ist die A 45 außerdem Teil der Europastraße 40 und ersetzt auf diesem Teilabschnitt, (gemeinsam mit der B 49, B 429, A 480, A 5 und A 7) den fehlenden Abschnitt der A 4 zwischen Kreuztal-Krombach und dem Kirchheimer Dreieck.
Sie wurde in den 1960er Jahren als zweite Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet und Süddeutschland gebaut und war die erste neu gebaute Autobahnstrecke nach dem Zweiten Weltkrieg, die nicht auf Reichsautobahn-Planungen zurückging. Die Linienführung quer über die Berge des Sauer- und Siegerlands machte erstmals den Bau zahlreicher Talbrücken nötig. Weitere Neuerung im Vergleich zu den Autobahnen der 1930er Jahre war das verstärkte Einrichten zusätzlicher Fahrspuren an Steigungsstrecken. Sie wird wegen ihrer – der Topografie angepassten – Linienführung über die Berghöhen des Sauer- und Siegerlandes und der damit verbundenen Notwendigkeit entsprechend vieler Brückenbauwerke auch Königin der Autobahnen genannt. Seit 2016 ist bekannt, dass alle 60 großen Talbrücken der BAB 45 aufgrund ihres baulichen Zustandes ersetzt werden müssen.
Streckenverlauf Die Bundesautobahn 45 beginnt am Kreuz Dortmund-Nordwest, wo sie an die BAB 2 (Ruhrgebiet–Berlin) angebunden ist. Da früher eine Weiterführung der Autobahn bis nach Olfen geplant war und als Bundesstraßenneubau nach wie vor geplant ist, ist dieser Knotenpunkt bereits mit Vorleistungen eines kompletten Autobahnkreuzes ausgebaut. Die Autobahn führt zunächst durch das dicht besiedelte Gebiet am westlichen Dortmunder Stadtrand und den Ruhrgebietstädten Castrop-Rauxel und Witten entlang und bildet zusammen mit den Bundesautobahnen BAB 1 und 2 den Dortmunder Autobahnring. In diesem Bereich werden die das Ruhrgebiet querenden Bundesautobahnen 42, 40 und 448 sowie die autobahnähnlich ausgebaute B 54 gekreuzt. Mit Ausnahme der Anschlussstelle Dortmund-Eichlinghofen sind alle Anschlüsse als höhenfreie Autobahnkreuze in Kleeblattform ausgebaut.
Im südlichen Dortmunder Stadtrand wird das Ardeygebirge erreicht und die Landschaft wird hügeliger. Am Westhofener Kreuz bei Schwerte wird die BAB 1 (Fehmarn–Hamburg–Bremen–Köln–Saarbrücken) angebunden und der Dortmunder Autobahnring somit verlassen. Auf zwei langen Brückenbauwerken wird zunächst die Ruhr, dann die Lenne überquert und anschließend am Kreuz Hagen die BAB 46 gekreuzt, die in westliche Richtung direkt ins Stadtzentrum von Hagen führt. Südlich von Hagen beginnt der langgestreckte Aufstieg ins Sauerland bis Lüdenscheid, der einen beträchtlichen Höhenunterschied aufweist. Zwischen Lüdenscheid und Meinerzhagen erreicht die Autobahn den mit höchsten Punkt der gesamten Strecke. Dieser liegt rund 1,2 km nordnordwestlich des Berges Rothenstein (). Insgesamt weist der rund 36 km lange Abschnitt zwischen Hagen und Meinerzhagen einen Höhenunterschied von insgesamt 426 m auf, der nachfolgende von Meinerzhagen bis Olpe einen von 180 m. Am Kreuz Olpe-Süd kreuzt die BAB 45 die BAB 4 in ihrem westlichen Teilstück (Aachen–Köln–Krombach), das viele Jahre hier seinen östlichen Endpunkt hatte.
Südlich von Olpe wird das Sauerland verlassen und das Siegerland erreicht. Auf Höhe von Siegen, dem Oberzentrum Südwestfalens und der größten Stadt entlang der BAB 45 zwischen Ruhrgebiet und Aschaffenburg, befindet sich mit der 106 m hohen Siegtalbrücke die höchste Brücke entlang der gesamten Autobahnstrecke. Anschließend beginnt eine weitere Steigungs- bzw. Gefällstrecke. Diese weist auf einer Länge von 16 km einen Höhenunterschied von 180 m auf und hat ihren höchsten Punkt bei an der Wasserscheide zwischen den Flüssen Lahn und Sieg am Berg Kalteiche, kurz hinter der Grenze zum Bundesland Hessen. Auf hessischer Seite folgt die Autobahn dann dem Dilltal entlang von Haiger über Dillenburg und Herborn bis Wetzlar. Das Wetzlarer Kreuz bindet ein kurzes Stück der BAB 480 an und ist aufgrund der Topografie sowie in Voraussicht auf steigende Verkehrsmengen beim ehemals geplanten Weiterbau der Autobahn nach Koblenz als einziges in Deutschland in der Form eines Malteserkreuzes errichtet worden.
Östlich von Wetzlar wird die Lahn überquert und somit das Mittelgebirgsland verlassen sowie die weitgehend flache Wetterau erreicht. Das Gießener Südkreuz schließt die A 485 an, die heute in erster Linie als Zubringer nach Gießen und darüber hinaus als autobahnähnlich ausgebaute B 3 nach Marburg oder in südliche Richtung nach Butzbach dient. Sie ist ein Teilstück der ehemals geplanten südlichen Verlängerung der A 49 bis nach Darmstadt.
Etwa 9 km weiter folgt das Gambacher Kreuz mit der BAB 5, das einige Jahre der Endpunkt der BAB 45 war. Beim Bau der Autobahn in den 1960er Jahren waren nur die langen, zweistreifigen Überleitungen in südliche Richtung (Frankfurt am Main) befahrbar, jedoch die Vorleistungen für einen Weiterbau der BAB 45 bereits vorhanden. Bei Eröffnung dieser Fortsetzung im Jahr 1978 wurden jedoch keine Verbindungen aus Dortmund kommend in nördliche Richtung und umgekehrt ausgeführt. Dies hat bis heute zur Folge, dass der aus westlicher Richtung kommende Verkehr für diese Relation die Bundesautobahnen 485 und 480 zum Reiskirchener Dreieck nutzen muss, um in Richtung Kassel gelangen zu können. Diese Verbindung dient auch als Ersatz für den nie ausgeführten Lückenschluss der BAB 4 zwischen Krombach und dem Kirchheimer Dreieck.
Die Fortsetzung der Autobahn bis Hanau wird aufgrund der durchquerten Landschaft auch Wetteraulinie genannt und weist eine Besonderheit auf: Kurz nachdem die Verbindungsfahrbahnen zur BAB 5 in Richtung Frankfurt am Main abzweigen, besitzt die Autobahn einen überbreiten Mittelstreifen. Dieser stellt ein Überbleibsel aus der Zeit dar, als die Autobahn über ihren heutigen Endpunkt hinaus bis in den Stuttgarter Raum verlängert werden sollte. Es handelt sich um Vorleistungen für einen sechsstreifigen Ausbau, der durch das nachträgliche Anbringen eines weiteren Fahrstreifens auf der in Fahrtrichtung jeweils linken Fahrbahnseite ermöglicht werden konnte. Die BAB 45 führt nun abwechselnd durch weites, landwirtschaftlich geprägtes Gebiet und einige größere Waldgebiete, anschließend am westlichen Rand des Vogelsbergs entlang. Am Langenselbolder Dreieck kurz vor Hanau trifft sie auf die BAB 66 nach Fulda und beide Autobahnen führen bis zum nachfolgenden Hanauer Kreuz, wo die BAB 66 nach Frankfurt am Main sowie die B 43a nach Darmstadt abzweigt, auf einer gemeinsamen, achtstreifig ausgebauten Trasse.
Hinter dem Hanauer Kreuz führt die Autobahn durch die Bulau und quert die Grenze zu Bayern. Etwa 13 km der nachfolgenden Strecke liegen im Freistaat. Sie führt an Alzenau vorbei am westlichen Rand des Spessarts entlang. Auf der Mainbrücke Mainflingen wechselt die BAB 45 wieder nach Hessen und endet am Seligenstädter Dreieck, das bereits als Bauvorleistung für die mittlerweile verworfene Verlängerung durch den Odenwald nach Stuttgart als vollständiges Kreuz errichtet worden war, an der BAB 3 (Emmerich–Ruhrgebiet–Frankfurt–Nürnberg–Passau).
Geschichte Pläne für eine Autobahnanbindung der Region zwischen Ruhrgebiet, Sauerland, Westerwald und Mittelhessen gab es zwar vereinzelt schon in Reichsautobahn-Plänen, konkrete Planungen wurden allerdings erst nach dem Krieg in den 1950er Jahren durchgeführt, um eine zweite leistungsfähige Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet und Süddeutschland zu schaffen, die die bestehende Strecke Frankfurt–Köln entlasten sollte. Zusätzlich konnten die Industriegebiete um Siegen, Dillenburg und Wetzlar, damals wichtige Standorte der Stahlindustrie, von einer Autobahnanbindung profitieren. 1966 wurde das erste längere, 1971 das letzte Teilstück zwischen Dortmund und Gießen dem Verkehr übergeben, woraufhin die Fortsetzung über Hanau nach Aschaffenburg in Angriff genommen wurde. Eine geplante Verlängerung nach Süden durch den Odenwald, über den Heilbronner Raum und anschließender Nordostumfahrung der Region Stuttgart mit Ende an der Autobahn Karlsruhe–München bei Kirchheim unter Teck wurde allerdings aufgegeben. Teile dieser Verlängerung existieren heute passenderweise als Bundesstraße 45, welche nördlich von Dieburg auch autobahnähnlich ausgebaut ist und zeitweise dort gar als A 683 existierte.
Zeit des Nationalsozialismus: Erste Planungen Eine Autobahnverbindung zwischen dem östlichen Ruhrgebiet, Siegen und Gießen erschien bereits auf Reichsautobahn-Streckenplänen aus der Zeit des Nationalsozialismus. Auf einer Netzkarte von 1940 ist unter der Betriebsstreckennummer 55 eine geplante Autobahn von der damals in Bau befindlichen Ruhrtangente Dortmund–Köln zur damals bereits fertiggestellten Reichsautobahn Bad Hersfeld–Frankfurt (bereits 1926 durch den HaFraBa e. V. geplant und ab 1933/34 gebaut) eingezeichnet. Bei Siegen war ein Kreuz mit einer damals ebenfalls eingezeichneten, geplanten Querverbindung aus dem Kölner Raum über Siegen nach Kassel vorgesehen. Eine weitere geplante Verbindung sollte westlich von Gießen in den Koblenz-Limburger Raum führen. Hauptanliegen war damals die Anbindung der Schwerindustrie im Hüttental bei Siegen sowie im westlichen Mittelhessen um Dillenburg und Wetzlar an das Netz der Reichsautobahnen. Aufgrund des Zweiten Weltkrieges kam es zu keiner Inangriffnahme mehr, zumal ab 1942 jegliche Bautätigkeit im Straßennetz eingestellt wurde.
Unmittelbar nach Ende des Zweiten Weltkriegs mussten zunächst zahlreiche Kriegsschäden im Bestandsnetz beseitigt werden, bei denen es sich zumeist um Brücken handelte, die von der Wehrmacht im Zuge des Vorrückens alliierter Streitkräfte gesprengt wurden. Erst in den 1950er Jahren konnte in der 1949 auf dem Gebiet der westalliierten Besatzungsmächte gegründeten Bundesrepublik Deutschland der Autobahnbau wieder aufgenommen werden, während in der sowjetischen Besatzungszone bzw. der späteren DDR der Autobahnneubau faktisch zum Erliegen kam. Zuerst wurden Strecken, mit deren Bau bereits unter den Nationalsozialisten begonnen wurde, die aufgrund des Kriegsausbruches allerdings nicht mehr fertiggestellt werden konnten, zu Ende gebaut. Vorerst betraf dies die Strecken Dortmund–Köln, Aachen–Köln, Mannheim–Saarbrücken, Karlsruhe–Basel und Frankfurt–Nürnberg, sodass diese bis Anfang der 1960er Jahre dem Verkehr übergeben wurden.
1950er Jahre: Wiederaufnahme der Planungen Schnell zeigte sich durch den zunehmenden Verkehr, dass die größtenteils noch aus der Vorkriegszeit stammende Nord-Süd-Strecke Ruhrgebiet–Köln–Frankfurt am Main, sowie auch die erst nach dem Krieg vollendete Ruhrtangente Kamen–Leverkusen/Köln bereits an ihrer Kapazitätsgrenze angekommen waren, weshalb eine zweite Nord-Süd-Verbindung zwischen Ruhrgebiet und Rhein-Main-Gebiet in den Fokus der Verkehrsplaner kam. Die Wiederaufnahme der Streckenplanungen zu dieser Verbindung wurden 1957 unter dem damaligen Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm durch fünf Neubauämter (vier in Nordrhein-Westfalen, eines in Hessen) durchgeführt.
Zunächst wurde geprüft, ob der Straßenneubau als Autobahn oder Kraftfahrstraße realisiert werden sollte. Auch der Bau zunächst nur einer Richtungsfahrbahn, die bei Bedarf um eine zweite Fahrbahn erweitert werden kann, wurde ins Auge gefasst. Nähere verkehrswirtschaftliche Untersuchungen des Ingenieurbüros Kock aus dem Jahr 1958 empfahlen den Bau der Straßenverbindung als von Beginn an vollwertig ausgebaute, vierstreifige Autobahn. Zwar wurden auch Überlegungen für einen Regelquerschnitt mit sechs Streifen angestellt, aufgrund höherer Kosten entschied man sich jedoch dagegen.