Badische Hauptbahn

mini|Die Badische Hauptbahn auf einem Ausschnitt der Reisekarte von Deutschland von 1861

Die Badische Hauptbahn ist eine zwischen 1840 und 1863 entstandene Eisenbahnstrecke, die im Großherzogtum Baden als eine der ersten deutschen Staatsbahnen erbaut wurde. Sie führt von Mannheim über Heidelberg, Karlsruhe, Offenburg, Freiburg im Breisgau, Basel, Waldshut, Schaffhausen und Singen am Hohentwiel nach Konstanz. Die Badische Hauptbahn ist mit 412,7 Kilometern Länge die längste Bahnstrecke im Netz der Deutschen Bahn AG und gleichzeitig die älteste in Südwestdeutschland. Im Abschnitt zwischen Mannheim und Basel ist sie die wichtigste nördliche Zufahrt zu den Schweizer Alpenpässen, während der Abschnitt zwischen Basel und Konstanz nur regionale Bedeutung besitzt. Der Streckenabschnitt zwischen Karlsruhe und Basel wird auch als Oberrheinbahn bezeichnet, der Abschnitt Basel–Konstanz als Hochrheinstrecke.

Geschichte Vorgeschichte In der Oberrheinischen Tiefebene verlief bereits seit der Zeit der Römer eine wichtige Handelsstraße von Mitteleuropa in die Schweiz und nach Italien. Mit der Entwicklung des Eisenbahnwesens entstanden bereits Anfang der 1830er-Jahre Überlegungen zum Bau einer Eisenbahn von Mannheim nach Basel, um den Personen- und Güterverkehr schneller und günstiger abwickeln zu können als mit Fuhrwerken, zumal auch der Oberrhein südlich von Mannheim nur eingeschränkt schiffbar war. Der Erste, der die Lokomotive von George Stephenson und die Eröffnung der Linie zwischen Liverpool und Manchester im Herbst 1831 im Parlament thematisierte, war der Priester und liberale Politiker Gottlieb Bernhard Fecht (1771–1851). Ihm wurde vorgeworfen, seiner Zeit voraus zu sein, und sein Vorschlag fand keine Anhänger. Eine erste wirkliche Initiative im Jahr 1833 geht auf den Mannheimer Unternehmer Ludwig Newhouse zurück, die jedoch ebenso wie der Vorschlag Friedrich Lists keine Zustimmung seitens der badischen Regierung fand.

1837 wurde eine Technische Kommission aus Baurat Karl Bader, dem Bauingenieur Franz Keller und Johann Sauerbeck (1798–1861) gebildet, die auf einer Auslandsreise nach Frankreich, Belgien und England dort Eisenbahnbauprinzipien studierte und anschließend beim Bau der badischen Hauptbahn technisch bei der Wahl der Betriebsmittel und trassenbestimmend anwandte.Albert Kuntzemüller: Die Badischen Eisenbahnen. Verlag G. Braun, Karlsruhe 1953 S. 10 Franz Keller übernahm die Bauleitung.

Planung Erst als sich im benachbarten Elsass 1837 eine Eisenbahngesellschaft gründete mit dem Ziel, eine linksrheinische Strecke zwischen Basel und Straßburg zu bauen, begannen in Baden die Planungen zum Bau einer Eisenbahn, um eine Verlagerung der Verkehrsströme auf das linksrheinische, elsässische Ufer zu vermeiden. In einem eigens einberufenen Landtag 1838 beschloss die Badische Ständeversammlung den Bau einer Bahnstrecke von Mannheim zur Schweizer Grenze bei Basel auf Staatskosten,Gesetz über die badische Hauptbahn: Gesetz vom 29. März 1838, Großherzoglich Badisches Staats- und Regierungs-Blatt vom 2. April 1838, Abschnitt XIV, S. 121 (Digitalisat auf MDZ) wie es beispielsweise bereits am 31. Juli 1835 vom Freiburger Historiker Karl von Rotteck gefordert worden war.Albert Kuntzemüller: Die badischen Eisenbahnen 1840–1940, Selbstverlag der Geographischen Institute der Universitäten Freiburg i. Br. und Heidelberg, Freiburg im Breisgau 1940, S. 10 Die Strecke sollte als Hauptstrecke in erster Linie dem überregionalen Verkehr dienen und daher eine geradlinige Streckenführung am östlichen Rand der Oberrheinebene aufweisen. Als Besonderheit wählte Baden als einziger deutscher Staat für sein neues Bahnsystem zunächst eine Spurweite von 1600 mm Breitspur mit einem flachen nach Isambard Kingdom Brunel konstruierten auf Längsschwellen verlegten Schienenprofil.Werner Greder: Bruchsal und die Eisenbahn. Veröffentlichung Nr. 2 der Historischen Kommission der Stadt Bruchsal 1983 S. 47ff

Bau der Strecke Mannheim–Basel Streckenabschnitt Eröffnung Mannheim – Heidelberg 12. September 1840 Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe 10. April 1843 Karlsruhe – Ettlingen–Rastatt 1. Mai 1844 Rastatt – Baden-Baden-Oos 6. Mai 1844 Baden-Baden-Oos – Offenburg 1. Juni 1844 Offenburg – Freiburg 30. Juli 1845 Freiburg – Müllheim 1. Juni 1847 Müllheim – Schliengen 15. Juni 1847 Schliengen – Efringen-Kirchen 8. November 1848 Efringen-Kirchen – Haltingen 22. Januar 1851 Haltingen – Basel 20. Februar 1855

mini|links|Ausfahrt eines Zuges aus dem Heidelberger Bahnhof, 1840 links|mini|Die Bahnhöfe von Schliengen bis zum Endpunkt Haltingen 1852 links|mini|Entwurf von Friedrich Eisenlohr für das Bahnhofsgebäude von Rheinweiler Bereits im September 1838 begann der Bau der ersten Teilstrecke zwischen den beiden neuen Kopfbahnhöfen Mannheim und Heidelberg als Endpunkten. Nach zwei Jahren Bauzeit konnte dieser Abschnitt am 12. September 1840 feierlich eröffnet werden. Die Weiterführung nach Süden erfolgte in folgenden Etappen: Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe am 10. April 1843, Karlsruhe – Ettlingen – Rastatt am 1. Mai 1844, Rastatt – Oos (heutiger Bahnhof Baden-Baden) am 6. Mai 1844, Oos – Offenburg am 1. Juni 1844 und Offenburg–Freiburg am 30. Juli 1845. Sämtliche Hochbauten der Strecke von Mannheim bis Freiburg, von denen noch heute einige Gebäude erhalten sind, wurden vom badischen Architekten Friedrich Eisenlohr geplant. Es folgten die Streckenabschnitte Freiburg – Müllheim (Baden) am 1. Juni 1847, Müllheim – Schliengen am 15. Juni 1847 und Schliengen – Efringen-Kirchen am 8. November 1848. Der Weiterbau in Richtung Schweizer Grenze wurde durch die Ereignisse der Märzrevolution behindert, in deren Verlauf die Eisenbahnstrecke an mehreren Stellen von Freischärlern beschädigt wurde. Die Fertigstellung des Abschnitts bis Haltingen verzögerte sich dadurch bis zum 22. Januar 1851. Nachdem es sich herausgestellt hatte, dass sämtliche Nachbarländer für ihre Bahnen die Normalspur mit Vignolschienen verwendeten, baute die Badische Staatsbahn zwischen 1854 und 1855 innerhalb nur eines Jahres alle ihre bis dahin erstellten Strecken sowie das rollende Material auf Normalspur um.

Fortführung nach Konstanz War im Gesetz von 1838 nur vom Bau einer Strecke „von Mannheim zur Schweizer Grenze bei Basel“ die Rede, stellte sich nun die Frage nach einem geeigneten Endpunkt sowie der Anbindung an das Schweizer Verkehrsnetz. Während die Stadt Basel eine Anbindung in Basel forderte, gab es in Baden nicht wenige Stimmen, die einem Streckenendpunkt im Ausland skeptisch gegenüberstanden und als Endpunkt die badische Kleinstadt Lörrach oder gar Waldshut bevorzugten. Die seinerzeitige politische Diskussion war von vielen nationalen Argumenten und Vorbehalten geprägt. So erteilte Baden bereits 1846 der Schweizerischen Nordbahn-Gesellschaft die Konzession zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Basel/Lörrach nach Waldshut mit Fortsetzung in der Schweiz Richtung Zürich, um eine Verbindung mit dem schweizerischen Eisenbahnnetz im badischen Waldshut, anstatt im schweizerischen Basel, zu erreichen. Allerdings konnte die Schweizerische Nordbahn-Gesellschaft die finanziellen Mittel zum Bau der Strecke nicht aufbringen, so dass die Konzession verfiel. Erst im badisch-schweizerischen Staatsvertrag vom 27. Juli 1852 konnte eine dauerhafte Lösung für die Weiterführung der Badischen Hauptbahn erzielt werden: der Vertrag sah den Weiterbau von Haltingen über den rechtsrheinischen Teil Basels und weiter über Bad Säckingen nach Waldshut vor. Dadurch entstand die bis heute weiterbestehende, ungewöhnliche Situation, dass eine deutsche Staatsbahn eine Eisenbahnstrecke im Ausland baut und betreibt.

Am 20. Februar 1855 konnte die Strecke von Haltingen bis Basel eröffnet werden, am 4. Februar 1856 folgte der Abschnitt bis Bad Säckingen und am 30. Oktober desselben Jahres die Weiterführung bis Waldshut, wo mit Eröffnung der Rheinbrücke am 18. August 1859 die erste Eisenbahnverbindung zwischen Baden und der Schweiz entstand.

Stand beim Bau der Strecke Mannheim–Basel/Waldshut der internationale Nord-Süd-Verkehr und die Verbindung der größten badischen Städte im Vordergrund, war im Badisch-Schweizerischen Staatsvertrag bereits eine Fortführung zum Bodensee geregelt worden, der eine Anbindung des Bodenseeraums um Konstanz an die Eisenbahn ermöglichte. Doch auch hierbei führten Meinungsverschiedenheiten um die Streckenführung im Raum Schaffhausen zu Verzögerungen: während die Schweizer Seite eine Führung durch den nördlichen Klettgau auf Schweizer Territorium bevorzugte, favorisierten die Badener eine Streckenführung durch das Wangental zum badischen Jestetten. Sie konnten sich allerdings damit nicht durchsetzen, sodass die am 13. Juni 1863 eröffnete Fortsetzung der Badischen Hauptbahn von Waldshut nach Konstanz nicht über Jestetten, sondern über Erzingen und Beringen führte. Mit diesem letzten Streckenabschnitt, dessen Baumaßnahmen von Robert Gerwig geleitet wurden, war der Bau der Badischen Hauptbahn vollendet.

Entwicklung der Strecke bis zum Ersten Weltkrieg Bei Betriebsaufnahme der ersten Teilstrecke zwischen Mannheim und Heidelberg wurden täglich vier Personen-Zugpaare eingesetzt, die für die einfache Strecke ca. 35–40 Minuten Fahrzeit benötigten. Zum Vergleich: heute benötigen die Züge für dieselbe Strecke 12–17 Minuten. 1845 wurde der Güterverkehr aufgenommen und 1847 der erste Schnellzug zwischen Schliengen und Mannheim eingesetzt. Mit fortschreitendem Weiterbau der Badischen Hauptbahn wurde dieser Schnellzugverkehr bis Basel, Waldshut und Konstanz verlängert. Ab 1863 verkehrten täglich zwei Schnellzugpaare zwischen Mannheim und Konstanz, die für die 414 Kilometer lange Strecke 12–14 Stunden benötigten. Zum Vergleich: heute benötigen die Züge von Mannheim nach Konstanz über Basel ca. 4 Stunden, über die Schwarzwaldbahn ca. 3½ Stunden.

Der Verkehr auf der Badischen Hauptbahn stieg rasch an, sodass schon bald der zweigleisige Ausbau notwendig wurde. 1846 konnte er zwischen Mannheim und Heidelberg abgeschlossen werden, 1847 bis Offenburg, 1848 bis Freiburg und 1855 bis Basel. Auch die Zweigstrecke Appenweier–Kehl wurde 1846/1847 zweigleisig ausgebaut. Dagegen blieb das Streckenstück am Hochrhein zwischen Basel und Konstanz eingleisig.

Am 22. Juli 1870 wurde im Zuge der Mobilmachung für den Deutsch-Französischen Krieg die Hauptbahn an mehreren Stellen zwischen Rastatt und Offenburg unbrauchbar gemacht.Albert Kuntzemüller: Die badischen Eisenbahnen im deutsch-französischen Krieg 1870/71 in: Bericht des Realgymnasium mit Realschule Mannheim, Lessing-Schule – Schuljahr 1913/14, Masur, Mannheim 1914, S. 7 Im Wagenpark der Badischen Bahnen befanden sich zu dieser Zeit größtenteils zweiachsige Abteilwagen, während Württemberg von Anfang an auf Großraumwagen gesetzt hatte. Baden wechselte später ebenfalls zu diesem System.Albert Kuntzemüller: Die badischen Eisenbahnen im deutsch-französischen Krieg 1870/71 in: Bericht des Realgymnasium mit Realschule Mannheim, Lessing-Schule – Schuljahr 1913/14, Masur, Mannheim 1914, S. 25

Die zweigleisigen Strecken in Baden wurden bis 1888 im Linksverkehr betrieben, erst danach erfolgte die Umstellung auf Rechtsverkehr etappenweise.