Die Yamaha Vmax ist ein Motorrad nach Art eines Drag Bikes des japanischen Herstellers Yamaha, das im Jahr 1984 vorgestellt wurde.
Der großvolumige und drehmomentstarke Vierzylinder-V-Motor mit 107 kW (145 PS) ermöglichte ein Serienmotorrad mit hoher Beschleunigung. In ihrer langjährigen Bauzeit erfuhr sie nur geringe Änderungen und blieb in ihrer Marktnische weitgehend ohne Konkurrenz.
Im Jahr 2008 kam eine neu entwickelte Nachfolge-Version auf den Markt. Sie hatte 1679 cm³ Hubraum und leistete 147 kW (200 PS). Mit offener ECU ergibt sich eine Endgeschwindigkeit von echten 278 km/h (GPS-Messung), Tacho 294 km/h. Bei der offenen ECU wird auch auf die Gangbeschränkungen verzichtet, damit ergeben sich für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 3 Sekunden und von 0 auf 200 km/h 5,9 Sekunden.
V-Boost Bei der Vmax kommt das „V-Boost-System“ zur Leistungssteigerung zur Anwendung, das technisch nur für V-Motoren machbar ist. Dabei versorgen die vier Fallstrom-Vergaser über separate Ansaugkanäle je einen Zylinder. Die paarweise angeordneten Kanäle für Zylinder 1 und 2 sowie für Zylinder 3 und 4 sind jeweils mit einer zusätzlichen Drosselklappe versehen, die von einem drehzahlabhängigen Servomotor gesteuert wird. Bei ca. 6.500 min−1 öffnet der Servomotor die Drosselklappen, um bei 8.000 min−1 den größten Querschnitt freizugeben. Sobald die Klappen geöffnet sind, wird jeder Zylinder während des Ansaugtakts von zwei Vergasern versorgt, wodurch sich die Füllung in den Zylindern erhöht. Dies bedeutet andererseits unterhalb von 6.500 min−1 mehr Drehmoment durch geringeren Ansaugquerschnitt in den Vergasern.
VMX 1200 Vmax (2LT)
Akira Araki, Projektleiter bei Yamaha, befand sich Anfang der 1980er Jahre in den USA auf Markterkundungstour. Ein beeindruckendes Erlebnis für ihn waren die „Bridge Races“. Dabei stellten sich zwei Motorräder an die Startlinie und versuchten so schnell wie möglich über die Viertelmeilen-Distanz (402,34 m) zu kommen, als Strecke wurde eine Brücke über den Mississippi River benutzt. Yamaha nannte diese Rennen später „Zero-4-race“. Sein erster Gedanke war, ein Motorrad zu bauen, das „stark auf der Geraden und wirklich schnell ist“. Mit diesen Eindrücken kehrte Akira Araki zurück zu GKDI, einer externen Yamaha-Design-Firma in Santa Monica, Kalifornien. Fast einen ganzen Monat arbeiteten er, Kaoru Ashihara (Motor-Entwicklung) und das Designteam, bestehend aus dem Japaner Kurachi und dem Engländer John Reed, um das Konzept zu Papier zu bringen. Ed Burke, Senior Product Planner bei Yamaha USA, unterstützte das Team bei der Arbeit. Nach intensiven Überlegungen entstand ein 1:1-Modell. Als sie dieses fertiggestellt hatten, kehrten sie nach Japan zurück, um die Studie intern zu präsentieren. Die Suche nach einem geeigneten Motor gestaltete sich zunächst schwierig, da aber gerade ein V4-Motor für den Tourer Yamaha XVZ 12/13 Venture entwickelt wurde, der großes Potential bot, griff man darauf zurück. Ein Problem war es aber, den eher moderat ausgelegten Motor mit seinen 66 kW (90 PS) auf die angestrebten 140 bis 150 PS zu bringen. Ein Turbolader wurde aus Platzmangel wieder verworfen – nach Überarbeitung der Kompression, Ein- und Auslasskanäle wurde das „V-Boost-System“ entwickelt. Ein weiteres Problem war das Fahrwerk so stabil zu bekommen, dass es die für damalige Verhältnisse brachiale Motorleistung und Drehmoment verkraftete. So wurde auch statt einer Antriebskette ein Kardanantrieb verwendet. Wegen der durch den großen Motor beschränkten Platzverhältnisse wanderte z. B. der 15-l-Treibstofftank unter die Sitzbank.
Die Vmax hatte ihre Premiere auf dem US-Händler-Treffen in Las Vegas im Oktober 1984. Die Maschine war vorgesehen für die 1985er Saison und sollte zuerst in den USA auf den Markt gebracht werden. Das Naked Bike war mit einer Zeit von unter 11 Sekunden auf der Viertelmeile das am schnellsten beschleunigende Serienmotorrad mit einer Motorleistung, die nahezu an die damaligen Grand Prix-Maschinen heranreichte. Nach der weiteren Vorstellung in Japan und Europa wurde die Vmax weltweit in den Medien hoch gelobt und verkaufte sich sehr gut in den Jahren 1985 und 1986 – obwohl nur für eine überschaubare Zielgruppe, nicht zuletzt auch auf Grund des vergleichsweise hohen Preises, gebaut.
Jean Claude Olivier, Direktor von Yamaha Frankreich, drängte auf eine Zulassung der Vmax in Europa. Für die Ingenieure bei Yamaha war es eine Herausforderung, das Fahrwerk auf die Hochgeschwindigkeitsanforderungen in Europa vorzubereiten. 1986 wurde die Vmax zuerst in Frankreich vorgestellt. Die Europa-Version hatte allerdings zunächst kein V-Boost-System und daher blieb die Motorleistung auf 98 PS begrenzt, um die damaligen strengeren europäischen Zulassungskriterien zu erfüllen. Noch in den späten 1990er Jahren wurden in Frankreich mehr Vmax als in den USA verkauft. Bald schon fragte Yamaha USA nach einer hubraumkleineren Vmax-Version, z. B. mit 750 cm³. Das Projekt wurde aber bald aus konstruktiven Gründen fallen gelassen, aber mit dem 45° nach vorne geneigten Reihen-Vierzylinder-Motor der FZ 750 wurde ab 1985 ein amerikanisches Modell, die FZX 750, gebaut, welches man in Europa unter der Modellbezeichnung Fazer verkaufte. Die Vmax ist ohne nennenswerte Konkurrenz geblieben, Kawasaki versuchte es 1986 mit der ZL 1000 Eliminator sowie Honda mit der 1997 vorgestellten X4, welche jedoch hauptsächlich in Japan verkauft wurde. Im Jahr 2005 brachte Yamaha ein Sondermodell zum 20-jährigen Jubiläum auf den Markt. Die Produktion der ersten Generation Vmax wurde erst 2006 eingestellt, bis dahin wurde das Motorrad von Star Motorcycles, einem Tochterunternehmen von Yamaha in den USA gebaut und vertrieben.
Technische Daten Motor Schmierungssystem: Nasssumpfschmierung Gemischaufbereitung: 4 Flachschiebervergaser Mikuni BDS35 mit „V-Boost-Funktion“, elektrische Benzinpumpe Beschleunigung: 3,2 sec auf 100 km/h
Kraftübertragung Kupplung: Mehrscheibenkupplung im Ölbad 5-Gang-Getriebe mit Kardanwelle
Modellvarianten Im Laufe der Jahre wurde eine Reihe von Modellen der Vmax für den Export gebaut. Außer den unten aufgeführten Modellen, gab es noch ein Sondermodell „Black Max“. Hier waren Auspuffanlage, Ansaugtrichter, Felgen und Gabeltauchrohre, sowie einige Applikationen am Motor schwarz lackiert bzw. Eloxiert. Besonders häufig gibt es die Black Max in der eher unbeliebten 98-PS-Version. Für Sammler und für eine spätere Wertentwicklung spielt sie daher trotz der besonderen Optik, eine eher untergeordnete Rolle.
Modell Bauzeitraum Für Exportland Leistung(PS) Drehmoment(Nm) Sonstiges 1FK 1985 USA 145 124 mit V-Boost, 34-mm-Vergaser, mph-Tacho 1JH 1985 USA (Kalifornien) 145 124 Abgasreinigung, geänderte Vergaser und Nockenwellen 1GR 1985–1986 Kanada 145 124 mit V-Boost, 35-mm-Vergaser, km/h-Tacho 1UT 1986 USA 145 124 sonst wie 1FK 1UR 1986 USA (Kalifornien) 143 120 sonst wie 1JH 2EN 1987–1990 Europa 122 102 Ohne V-Boost mit km/h-Tacho und Lichtschalter, 35-mm-Vergaser, max. Drehzahl 8500/min, andere Endübersetzung 2WE 1987–1990 USA 145 124 35-mm-Vergaser, geänderter Schaltplan, ansonsten wie 1UT 2WF 1987–1990 USA (Kalifornien) 140 120 35-mm-Vergaser, geänderter Schaltplan, ansonsten wie 1JH 2LT 1987–1992 Kanada 145 124 35-mm-Vergaser, geänderter Schaltplan, 1991 Zündanlage, ansonsten wie 1GR 2WE 1991–1992 USA 140 120 Andere Nockenwellen, Zündanlage, Auspuff 2WF 1991–1992 USA (Kalifornien) 136 118 Andere Nockenwellen, Zündanlage, Auspuff 2EN 1991–1992 Europa 120 100 Andere Zündanlage, Auspuff 2WE 1993–1995 USA 140 120 Geänderte Gabel und Bremse 2WF 1993–1995 USA (Kalifornien) 136 118 Geänderte Gabel und Bremse 2LT 1993–1995 Kanada 140 120 Geänderte Gabel, Bremse und Auspuff 2EN 1993–1995 Europa 120 100 Geänderte Gabel und Bremse 2WE 1996–2001 USA 143 120 Geänderter Ölfilter, Endantrieb, Getriebe, Kupplung 2WF 1996–2001 USA (Kalifornien) 136 118 Geänderter Ölfilter, Endantrieb, Getriebe, Kupplung 2LT 1996–2001 Kanada, Deutschland 140 (98) 120 (100) Geänderter Ölfilter, Endantrieb, Getriebe, Kupplung 2EN 1996–2001 Europa, 96/97 Deutschland 120 (98) 100 Geänderter Ölfilter, Endantrieb, Getriebe, Kupplung 3UF 1990–1992 Japan 140 120 Speedcutter 190 km/h 3UF 1993–1995 Japan 136 118 Andere Gabel, Bremse, Auspuff 3UF 1996–2001 Japan 136 118 Geänderter Ölfilter, Endantrieb, Getriebe, Kupplung
Stärken und Schwächen
Von ihren Kritikern wurde sehr oft auf die Schwächen vor allem des Fahrwerks hingewiesen. Die Vmax neigt bei höheren Geschwindigkeiten auf Grund des hohen Querschnitts des hinteren Diagonalreifens und der sehr hecklastigen Serienauslegung zum Pendeln. Der Rahmen ist entgegen manchen „Expertenmeinungen“ allerdings ausreichend verwindungssteif und nicht einer der Schwachpunkte. Dieser muss erst bei extremen Leistungssteigerungen mit Knotenblechen versteift werden. Auch die teilweise nicht sehr präzise Fertigung der Lagerschalen und der Spurversatz ist für das Hochgeschwindigkeitspendeln zuständig. Hauptsächlich sind daran jedoch die veraltete Diagonalbereifung und die hecklastige Auslegung verantwortlich. Dadurch wird ein hoher Auftrieb am Vorderrad bei hohen Geschwindigkeiten begünstigt und starkes Pendeln kann auftreten. An dieser Stelle kommen dann wieder die Fertigungstoleranzen der Lagersitze etc. ins Spiel. Je schlechter diese sind, desto früher tritt das Pendeln auf. Alleine aber der Wechsel auf moderne Felgen mit Radialreifen lässt das Pendeln schon zu 90 % verschwinden. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass maximal ein 180 mm breiter Reifen (in der Regel Dimension 180/55 ZR 17) in die Serienschwinge passt. Bei breiteren Reifen muss die Schwinge umgeschweißt oder getauscht werden. Ein 180er stellt aber unter Berücksichtigung der Motorleistung sicher den besten Kompromiss aus Optik, Handling und Traktion dar.
Vor allem die frühen Baujahre weisen zu schwach dimensionierte Bremsen auf.
Die Fahrwerksauslegung mit flachem Lenkkopfwinkel, großem Nachlauf und langem Radstand sowie das vergleichsweise hohe Leergewicht lassen die Vmax in engen Kurvenkombinationen, z. B. auf Bergstraßen für den Fahrer schwerfällig bewegen. Auf normalen Landstraßen ist ihre Kurvenperformance jedoch nicht bedeutend schlechter als bei Motorrädern wie z. B. einer XJR1300. Nur die serienmäßig geringe Schräglagenfreiheit schränkt den Spaß an Kurven deutlich ein. Die Vmax wurde nicht für enge Kurven oder für den Rennsport entworfen.
Stets gelobt wurden der Motor mit seinem typischen Klang, die enorme Beschleunigung und der Durchzug. So ist die Vmax eines der wenigen Motorräder, die vom Standgas bis zur Höchstdrehzahl einen nahezu linearen Verlauf von Drehmoment und Leistung zeigen.
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