Der Küllstedter Tunnel ist ein Eisenbahntunnel im thüringischen Landkreis Eichsfeld an der 1880 eröffneten Bahnstrecke Leinefelde–Treysa. Die Strecke war Teil der „Kanonenbahn“ und ist seit 1998 stillgelegt.
Der Tunnel ist seit der Eröffnung Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle und der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt der sechstlängste Eisenbahntunnel in Thüringen und war der zweitlängste im Netz der Deutschen Reichsbahn.
Geographie Der Tunnel liegt in standhaftem Gebirge mit Schichten des mittleren und oberen Muschelkalkes. Der Kalkstein ist fest und dauerhaft, innerhalb des Tunnels aber in seiner Festigkeit mehrfach wechselnd. In den Voreinschnitten, wo das Gestein zutritt, ist es schichtenmäßig gelagert und zum Teil stark verwittert. Die Überdeckung beträgt maximal 50 Meter. Der durchfahrene Höhenzug wird überwiegend landwirtschaftlich genutzt. Auf dem Deckgebirge verläuft der ständig Wasser führende Möhrengraben, der die Tunnelachse zweimal kreuzt und aufgetretene Durchfeuchtungen des Tunnels begünstigte. Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza 2004, ISBN 3-932554-98-1. S. 34–36.
Tunnelbeschreibung Der Küllstedter Tunnel hat eine Gesamtlänge von 1530 m. Er liegt zwischen Küllstedt und Effelder in einer S-Kurve mit einer 974 Meter langen Zwischengeraden: Ostende 425 m lange Krümmung mit einem Radius von 780 Meter, Westende mit einer 131 Meter langen Krümmung mit einem Radius von 400 Metern. Er hat ein durchgehendes Gefälle von 1:112 in Richtung Westen. Die mittlere Höhenlage des Tunnels ist etwa 384,5 Meter über Normalnull.
Die eingemeißelte Jahreszahl „1875“ im Schlussstein des westlichen und „1879“ im östlichen Tunnelportal erinnert an die Bauzeit. Die Türme links und rechts auf beiden Portalen sollen vermutlich von der Kunst der Erbauer künden. Zu erreichen ist das östliche Tunnelportal von der Brücke über die Ortsverbindungsstraße Büttstedt–Küllstedt nach etwa 400 Metern in westlicher Richtung.https://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/6710-kuellstedt.html Die Landesstraße L 1008 von Küllstedt nach Struth kreuzt mittig in Nord-Süd-Richtung.
Geschichte Der Bau des Küllstedter Tunnels begann 1875 und reichte bis in das Jahr 1879. Es war einer der anspruchsvollsten Abschnitte der „Kanonenbahn“ wegen der geologischen Verhältnisse als auch zahlreicher Wassereinbrüche. Zur Vortriebsbeschleunigung kamen zeitweise Bohrmaschinen (z. B. Fravours und Dubois) zum Einsatz, die sich jedoch aufgrund von Bedienungsproblemen und dem harten Gebirge nicht voll durchsetzen und am 26. November 1876 wieder eingestellt wurden. Die Arbeiten erfolgten hauptsächlich im Handbetrieb mit bergmännischem Vortrieb. Kroatische, galizische und italienische Arbeiter waren maßgeblich beteiligt. Infolgedessen kam es zu Unfällen (z. B. Messerstechereien, Kneipenprügeleien) und Lohnstreiks. Während der Arbeiten am Tunnel mussten Maßnahmen zur Ableitung großer Wassermengen durchgeführt werden. Dazu gehörte die Schaffung eines Seitenstollens und das Verfüllen des getrockneten Stollens mit Steinen. Zusätzlich wurden weitere Stollen entlang der Widerlager zur besseren Wasserableitung vorgetrieben. Die Inbetriebnahme des Abschnitts erfolgte am 15. Mai 1880. Der Küllstedter Tunnel verschlang mit 2.642.000 Mark (davon 22.000 Mark für die Portale) die höchsten Baukosten aller Tunnel im Streckenabschnitt Leinefelde–Treysa.Infotafel an der Strecke mini|Westportal Der Tunnel war zunächst nur eingleisig befahrbar, obwohl dieser zweigleisig trassiert wurde. In den Jahren 1906/1907 erfolgte der zweigleisige Ausbau durch Erweiterungen des Lichtraumprofils um den damaligen neuen vorgeschriebenen Gleisabstand von 4 m gerecht zu werden. Zusätzlich wurden währenddessen notwendige Reparaturmaßnahmen im Tunnel bewältigt. Nachdem verlorenen Ersten Weltkrieg wurde das 2. Gleis der Bahnstrecke in den Jahren 1919/1920 unter den Bedingungen des Versailler Vertrags demontiert. Während des Ersten Weltkriegs wurde eine Tunnelwache stationiert.
In Folge der mageren Erfahrung im Tunnelbau während der Errichtung sowie der geringen geologischen Erkundung und Kartierung der Landschaft, wurden in den folgenden Jahrzehnten (besonders nach 1900) Reparaturarbeiten wegen Wasser- oder Gewölbeeinbrüche durchgeführt. Diese waren jedoch kostspielig und erfolgten wegen wenig vorhandener Mittel nur in geringen Umfang. Für diese Aufgabe wurden mehrere Tunnelbauunternehmen eingesetzt, welche mit einem Tunnelbauzug am Küllstedter Bahnhof für mehrere Jahre präsent waren.Eduard Fritze: Die Eichsfelder Kanonenbahn 1880–1994 und der Bahnhof Küllstedt.Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza 2003 (bzw. Neuauflage 2011), ISBN 3-936030-05-7(ISBN 978-3-936030-05-1) S. 29, 60–62.
Im Laufe der Jahre kam es wie erwähnt zu einigen problematischen Ereignissen im Tunnel: Am 27. Mai 1904 kam es zu einem Gewölbeeinbruch nach starkem Gewitter mit verschlammten Wassermassen im Tunnelinneren, wobei ein im Tunnel befindlicher Zug mit Schlamm und Geröll überschüttet wurde, glücklicherweise aber Niemand zu Schaden kam. Am 16. Januar 1918 wurde der Tunnel überflutet, weswegen die Strecke für einen bestimmten Zeitraum gesperrt wurde und ein Pendelverkehr zwischen Eschwege und Leinefelde erfolgte. Die Reisenden mussten das Zwischenstück zu Fuß laufen. Im Januar 1940 kam es beim Abschlagen der Eiszapfen im Tunnel vor dem Frühzug zu einem weiteren Gewölbeeinbruch, welches die Strecke für mehrere Tag sperrte. Im Zweiten Weltkrieg, etwa 1944/45, erlebte der Küllstedter Bahnhof Jagdbomberangriffe seitens der Alliierten, weshalb Lokführer meist zügig in den naheliegenden Küllstedter Tunnel einfuhren, um Schutz zu suchen.
In den 1950er Jahren wurde der Tunnel gründlich instandgesetzt, durch Erneuerung beschädigter Mauwerke sowie des Oberbaus.
Heutiger Zustand Nach der Einstellung des Schienenverkehrs zwischen Küllstedt und Geismar am 31. Dezember 1992 hatte das Bauwerk seine Funktion verloren. 10 Jahre später wurde 2002 der Draisinenbetrieb auf der Strecke eingeführt von dem neu gegründeten Kanonenbahn Verein, welcher zusätzlich im Jahr 2019 einen parallel zum Gleis führenden Radweg errichtet hat, mit entsprechenden Sensorleuchten im Küllstedter Tunnel.
Der Tunnel ist nun Teil der Bahnstrecke von Lengenfeld unterm Stein nach Küllstedt, die heute mit Draisinen und dem Rad entlang dem Kanonenbahn-Radweg befahren werden kann.Website des Kanonenbahnvereins Lengenfeld unterm Stein e.V.
Weblinks
Bilder der Tunnelportale
Einzelnachweise
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