Die 3,258 Kilometer lange Elektrische Lokalbahn Unterach–See (abgekürzt: E.L.B.U.S.) verband von 1907 an Unterach am Attersee in Oberösterreich mit See am Mondsee (einem Teilort von Unterach) und wurde von der Bahngesellschaft Stern & Hafferl betrieben. Am 26. September 1938 wurde die Lokalbahn infolge des Anschluss Österreichs zur Straßenbahn Unterach–See (abgekürzt: S.T.U.S.) umgewidmet und schließlich 1949 eingestellt. Die im Volksmund auch Elektrische genannte Bahn wurde betrieben, um eine bequeme touristische Verbindung zwischen den beiden Schiffsanlegestellen herzustellen, und verkehrte meist nur saisonal von Mai bis September. Eigentümerin der Bahn war die Lokalbahn Unterach–See AG, welche aufgrund der zuvor erfolgten Umkonzessionierung am 26. März 1942 zur Straßenbahn Unterach–See AG umfirmierte.

Geschichte

mini|Triebwagen der Lokalbahn vor dem Gasthaus zur Post in Unterach, colorierte Postkarte, ca. 1910

Vorgeschichte

Der Betrieb für die kleine Bahn erschien zunächst nicht kostendeckend, erst mit dem Erlass des Lokalbahngesetzes vom 6. März 1907 konnte ein namhafter Staatsbeitrag für die geplante Strecke eingeworben werden. Am 7. Juni 1907 wurde die Konzession zum Bau und Betrieb der Verbindungsbahn ausgestellt. Zur Realisierung des Vorhabens bildete sich eine Aktiengesellschaft, an der der österreichische Staat mit 50 Prozent, das Land Oberösterreich mit zehn Prozent und die Bahnbau- und Betriebsgesellschaft Stern & Hafferl in Gmunden mit 40 Prozent beteiligt war. Die 3,258 Kilometer lange Schmalspurbahn wurde von Stern & Hafferl in Meterspur und für den Betrieb mit 600 Volt Gleichstrom errichtet.

Bahnbau

Die Bauarbeiten für die Lokalbahn begannen Anfang April 1907. Die Hochbauten und die Gleisanlagen wurden von Stern & Hafferl selbst errichtet, die elektrische Ausrüstung wurde von den Österreichischen Siemens-Schuckert Werken zugeliefert. Die Bauarbeiten geschahen ausschließlich in Handarbeit, lediglich für Transportzwecke bedienten sich die Arbeiter einer händisch betriebenen Feldbahn. Das gesamte Baumaterial wurde, da die Straßen damals eng und schlecht waren, über den See zugeführt. Ebenso wurden die Fahrzeuge herangebracht, welche zwischen 17. und 24. Juli in Unterach ankamen. Ihre Anreise gestaltete sich relativ kompliziert: Die zwölf Tonnen schweren Wagen wurden per Bahn nach Kammer am Attersee gebracht und dort dann auf ein Schiff verladen, welches sie nach Unterach brachte. Auf dem zentralen Ortsplatz wurden die Fahrzeuge entladen und eingegleist. Ab 8. August 1907 wurde dann elektrisch gefahren, womit die restlichen Materialtransporte beschleunigt werden konnten. Bereits wenige Tage später wurde die Bahn technisch abgenommen und am 18. August 1907 feierlich eröffnet.

Betrieb

Für die Personenbeförderung standen die zwei elektrischen Triebwagen SM 1 und SM 2 und die zwei kürzeren Sommerbeiwagen SP 1 und SP 2 (mit textilem Dach) zur Verfügung, meistens befand sich jedoch nur ein Triebwagen im Einsatz. Bei Bedarf konnten ein oder zwei Beiwagen dem Planzug beigegeben werden. Der Betrieb beschränkte sich anfangs nur auf die Sommersaison und umfasste im Eröffnungsjahr 1907 18 Zugpaare, in späteren Jahren waren es dann nur noch sechs bis acht Fahrtenpaare. Zwischen 1908 und 1914 beförderte die Lokalbahn auch Bahnpost, der Vertrag mit der Post war auf die Zeit von 1. Juni bis 30. September begrenzt. 1914 wurde der Postverkehr bedingt durch die Mobilmachung aufgegeben und nicht wieder aufgenommen.

Darüber hinaus wurde ein bescheidener Güterverkehr vom 28. April 1909 bis zum 15. Juli 1910 geführt. Die Jahre bis zum Ersten Weltkrieg waren durchwegs als erfolgreich zu bezeichnen. Die Unteracher hatten ihre "Tramway" ins Herz geschlossen, sie verlieh den Unterachern ein Gefühl der Moderne. Da die ELBUS vor allem eine touristisch geprägte Bahn war, brach der Fahrgaststrom infolge des Ersten Weltkrieges ab 1914 empfindlich ein. Vor allem 1915 ist als schwaches Jahr überliefert. Auch die Nachkriegsjahre gestalteten sich für die kleine Bahn schwierig.

Erst Anfang der 1920er Jahre stiegen die Passagierzahlen langsam wieder, dennoch war das Jahr 1920 das erste Geschäftsjahr, das ein Minus einbrachte. Die Mangelwirtschaft der Kriegsjahre und die teils schlechten Materialien – so wurden nicht imprägnierte Bahnschwellen aus Holz beim Bahnbau verwendet – trugen wohl zu diesem Umstand bei. Auch wirkte sich die schlechte Situation der Mondseeschifffahrt negativ auf die Lokalbahn aus. Und kaum waren die Zahlen der Passagiere wieder gestiegen, so sanken sie 1923 wieder. Durch eine Tarifanpassung konnten aber einem Einnahmenverlust entgegengewirkt werden, was sich einerseits im Erhaltungszustand der Strecke positiv bemerkbar machte, andererseits auch der Gesellschaft ein kleines Plus in der Jahresbilanz bescherte. 1926 entschlossen sich Attersee-Schifffahrt, Mondsee-Schifffahrt und ELBUS ein Kombiticket anzubieten, um die Fahrgastfrequenz zu steigern. Dies gelang teilweise, doch 1929 kam der nächste Einbruch: Die Lokalbahn hatte Konkurrenz durch Autobusse erhalten.

Mit der Weltwirtschaftskrise sanken 1930 die Fahrgastzahlen abermals. Und es sollte noch schlimmer kommen: Die Tausend-Mark-Sperre ließ den Touristenstrom aus dem Deutschen Reich gänzlich versiegen. Während dieses Zeitraumes benützen nur mehr 3.524 Personen die Bahn, was einem Durchschnitt von 47 Passagieren pro Betriebstag entsprach. Ein verheerendes Betriebsergebnis war die Folge, trotz des Versuches, die Fahrzeit zu verkürzen und durch Tarifsenkung die Leute zum Bahnfahren zu animieren. Und wieder rissen die Bahnerhaltungsmaßnahmen ein großes Loch ins Budget der Gesellschaft.

Per 26. September 1938 erfolgte die Umwidmung der Lokalbahn in eine Straßenbahn, parallel dazu wurden auch die Stern & Hafferl-Schwesterbetriebe Elektrische Lokalbahn Gmunden und Lokalbahn Ebelsberg–St. Florian umkonzessioniert. Fortan wurde die Bahn nach der – in Deutschland bis heute gültigen – Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) betrieben, welche zum 1. April 1938 in Kraft trat.www.meyer-strassenbahn.de Für den praktischen Betrieb änderte sich durch diese Rechtsänderung jedoch nichts, sie fand de facto nur auf dem Papier statt. Eine solche Umkonzessionierung ist extrem selten, außer diesen drei Betrieben sind in Deutschland oder Österreich keine weiteren Betriebe bekannt, bei welchen ein solcher Schritt vollzogen wurde (vereinzelt wurden jedoch auch schon in anderen Betrieben kürzere Teilabschnitte bestimmter Strecken umgewidmet). Die drei Bahnen wurden auch nach dem Zweiten Weltkrieg weiterhin als Straßenbahn geführt, die weitere politische Entwicklung Österreichs führte in diesem Fall nicht zu einer juristischen Wiederherstellung des Vorkriegszustands.

Durch den Anschluss Österreichs brach eine gewisse Euphorie aus. Die Betriebsergebnisse stiegen wieder. Jedoch kam nun auch wieder der Autobusverkehr auf, worauf die Straßenbahngesellschaft am 19. August 1938 eine Kraftwagenlinienkonzession und die Zurücklegung der Bahnkonzession beantragte. Doch das Verfahren zog sich in die Länge, so dass 1939 die Bahn wieder in Betrieb ging. Nun brach auch der Zweite Weltkrieg aus, Kraftstoffe aus Mineralöl waren dadurch „kriegswichtig“ geworden, und so wurde der Straßenbahngesellschaft am 31. März 1940 mitgeteilt, dass dem Ansuchen auf Umstellung auf Busbetrieb nicht stattgegeben werden könne.

Die Passagierzahlen stiegen infolge des Zweiten Weltkriegs wieder an, zahlreiche Kraft-durch-Freude-Urlauber besuchten Unterach. Die Personalstellung wurde durch das Einziehen des (männlichen) Fahrpersonales jedoch immer schwieriger, so mussten Frauen in den Dienst der Bahn treten. Auch wurde im Zuge des Reichsarbeitsdienstes junge Leute teilweise aus dem Ausland der Bahn zugeteilt. Der näher rückende Krieg bescherte der Bahn noch zusätzliche Fahrgäste. Der Fahrbetrieb wurde mit dem SM 1 abgewickelt, der nur unzulänglich laufende GM 2 blieb in der Kraftstation remisiert. Erst als es nicht mehr ging, musste sich die Gesellschaft mit dem Triebwagen befassen. Inzwischen wurde weiter mit dem SM 1 gefahren, solange es die Witterung zuließ. Im November 1944 wurde die Bahn wegen der Schneemassen eingestellt.

1945 kapitulierte die deutsche Wehrmacht, am 4. Mai stellte die Attersee-Schifffahrt den Betrieb ein, einen Tag später war die United States Army in Unterach eingerückt. Vorerst war an einen Straßenbahnbetrieb nicht zu denken, erst am 15. Juli 1945 rückte der SM 1 wieder aus der Kraftstation aus und wurde erst am 7. Dezember wieder eingestellt. Die Winterpause war dieses Mal kürzer als normal, bereits am 31. März 1946 nahm die S.T.U.S. den Fahrbetrieb wieder auf.

Die Nachkriegsjahre gestalteten sich schwierig, es mangelte an allen Ecken und Enden. Teilweise gab es nicht einmal Uniformen für das Fahrpersonal. Trotz der Mangelwirtschaft fuhr die Bahn wieder bis in den Dezember, als die Schneemassen die Betriebseinstellung erzwangen. Als der Schnee Ende Dezember wieder zurückgegangen war, wurde sofort wieder gefahren, dieses Mal durchgehend bis in den Februar 1949. Lediglich im Oktober 1948 musste eine kurze Betriebsunterbrechung verzeichnet werden, da die Kraftstation zur Ladung der Akkumulatoren der Atterseeelektroschiffe adaptiert wurde. Der lang andauernde Fahrbetrieb brachte dem Fahrpersonal einiges an Überstunden ein, die in der Betriebsruhe von 1. März bis 14. Mai 1949 abgebaut wurden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg sanken die Beförderungszahlen dramatisch, sodass sich Stern & Hafferl entschloss, die Bahn nach der Sommersaison 1949 einzustellen. Eigentlich war eine Einstellung der Bahn vorerst nicht angedacht, doch machte der Autobusbetrieb der Bahn das Leben schwer. Letzter Betriebstag war der 18. September 1949, als Ersatz setzte die Firma Stern & Hafferl eine von ihr selbst betriebene Busverbindung ein. Erst 1950 wurde das Aus für die Bahn bekanntgegeben. Im Jahre 1951 erfolgte schließlich der Rückbau der Gleisanlagen.

Strecke mini|Landungsplatz/Endstelle „See“ mit norwegischem Stationspavillon (vor 1909) Die Strecke begann am Landungsplatz in See am Mondsee. Die Strecke endete dort stumpf, allerdings bestand von Anfang an ein etwa 40 Meter langes Nebengleis, welches zum Abstellen und Bereitstellen der Beiwagen diente. Bis zur Reindl-Mühle verlief die Bahntrasse am südlichen Rand der damaligen Bezirksstraße. Heute ist noch von der Bundesstraße aus ein kurzer Rest des Damms kurz vor See erkennbar. Den Ort Au umfuhr die Bahn auf eigener Trasse, anschließend ging es geradlinig auf eigenem Bahnkörper bis zur Wienerroither-Mühle. Ab dort ging es am Straßenrand der Bezirksstraße bis Mühlleiten, wobei auf 60 Meter Länge die Straße mitbenützt wurde (Bahnkilometer 2,1). Bei Kilometer 2,2 wechselte die Bahn die Straßenseite; darauf folgte ein Linksbogen Richtung Remise, bei der hier behandelten Bahn Kraftstation genannt, welche bei Bahnkilometer 2,6 lag. Die Remise war mittels zweier Weichen an die Strecke angebunden. Nach der Kraftstation führte die Strecke über die Felder bis zum Ortsanfang von Unterach. Ab Kilometer 3,05 wurde die Dorfstraße mitbenützt. Hier endete auch der Vignolschienen-Oberbau, bis Unterach Landungsplatz bestand der Oberbau nun aus Rillenschienen. In Unterach Landungsplatz selber bestanden die Bahnanlagen wieder aus einem Haupt- und einem Nebengleis, die Strecke endete stumpf direkt vor dem Schiffssteg.

Gleisanlagen