Kahlenbergbahn (Zahnradbahn)

Die Kahlenbergbahn war eine normalspurige Zahnradbahn mit Dampfbetrieb, die von 1874 bis 1922 in Betrieb stand. Sie führte vom Wiener Stadtteil Nußdorf auf den Kahlenberg.

Streckenverlauf mini|Plan der Zahnradbahn und der Drahtseilbahn auf den Kahlenberg bei Wien Die Kahlenbergbahn hatte ihren Ausgangspunkt in der Station Nußdorf, heute an der Wendeschleife der Straßenbahnlinie D gelegen. Von dort verlief sie westwärts, auf der ehemaligen Trasse liegt nunmehr die Zahnradbahnstraße. Dann überquerte sie die Kahlenberger Straße und stieg über den Unteren Schreiberweg weiter nach Westen an. Ab dem Grinzinger Steig nahm die Bahn einen nordwestlichen Verlauf und erreichte beim Mukenthalerweg die Station Grinzing und danach beim Krapfenwaldlbad die Station Krapfenwaldl. Dort bog sie weiter nach Nordwesten ab (heute „Forstweg Zahnradbahn“) und erreichte nach einem Linksbogen die heutige Höhenstraße, die in diesem Abschnitt die Trasse der Zahnradbahn benutzt. In einer langgezogenen Rechtskurve querte die Bahn den Schreiberbach knapp unterhalb seiner Quelle und wendete sich nach Osten, wo sie die Endstation Kahlenberg erreichte. Bis 1876 lag diese vor der letzten Linkskurve der heutigen Höhenstraße, anschließend wurde die Bahn eingleisig bis zum Gipfel verlängert und am Standort des heutigen Betriebsgebäudes des Senders Kahlenberg eine neue Endstation errichtet.

Geschichte miniatur|Aktie der Kahlenberg-Eisenbahn-Gesellschaft von 1873mini|An der Haltestelle Grinzing (um 1875) Über der Bildmitte links der Neue Heiligenstädter Friedhof, der bereits von einer Mauer umfriedet war. mini|Erste Bergstation mit Übergang zu dem ca. 600 m langen eingleisigen Abschnitt (ab 1876) mini|hochkant|Stephaniewarte (2018) mini|Detailkarte der elektrifizierten Kleinbahn Nußdorf – Kahlenberg mit Flügelbahn vom Krapfenwaldl zum Cobenzl (1913) Gröger: Die Wienerwaldbahnen, S. 12. Planung und verspäteter Bau Im Hinblick auf die Weltausstellung von 1873 war geplant, eine Zahnradbahn nach Vorbild der Schweizer Vitznau-Rigi-Bahn als zusätzliche Attraktion zu errichten. Im März 1872 legte ein Konsortium mit dem Bergbahnpionier Niklaus Riggenbach (1817–1899) an der Spitze dem k.k. Handelsministerium ein entsprechendes Projekt vor. Zu den weiteren Mitgliedern dieser Interessensgruppe gehörten auch Viktor Ritter von Ofenheim, Achilles Thommen und Johann von Winiwarter.

Mit der Concession vom 10. August 1872, zum Bau und Betrieb einer Locomotiv-Eisenbahn mit Zahnradbetrieb von Nußdorf auf das Plateau des Kahlenberges wurden die Konzessionäre (darunter die Union-Bank) u. a. nur zur Herstellung eines Geleises verpflichtet, eine zweite Spur deren Ermessen überlassen. Als eine weitere Konzessionärs-Verpflichtung wurde die unentgeltliche Beförderung von Briefpost sowie Postbediensteten festgeschrieben. Die kommissionelle Begehung der Strecke Döbling – Heiligenstadt – Nußdorf – Kahlenberg fand am 23. August 1872 statt, noch im selben Monat waren für den rechtzeitigen Baubeginn alle Vorkehrungen getroffen.Im Juli 1872 sollte wegen der zu erwartenden hohen Grundstücksablösen die Trasse Nußdorf–Kahlenberg nicht ausgeführt werden. An deren Stelle waren (finanziell weniger belastende) Strecken vom Kahlenbergerdorf sowie von Heiligenstadt im Gespräch. – Siehe: Noch Tage vor der mit 10. September 1872 erfolgten Veröffentlichung der Konzession wurde von der Handels- und Gewerbekammer mit Bezug auf die absehbaren Schwierigkeiten bei Grundablösen eine von Döbling bzw. Grinzing auf den Kahlenberg führende Trasse für möglich gehalten. – Siehe: sowie sowie

Da, anders als bei sonstigen Eisenbahn-Konzessionierungsverfahren, Zahnradbahnen als quasi reine Vergnügungsbahnen nicht in den Genuss von staatlichen Begünstigungen und insbesondere nicht von Enteignungsrechten kamen, wurde durch gehäufte Anrainer-Einsprüche sowie exorbitante Grundstückablösen der Baubeginn bis Mai 1873 verzögert. Der Bau fand unter der Aufsicht des Bergbahnpioniers Oliver Zschokke statt.

Die sehr sorgfältig errichtete Bahn konnte aufgrund der Verzögerungen erst im Jahr nach der Weltausstellung fertiggestellt und am 7. März 1874 eröffnet werden, womit sie ihren ursprünglichen Bauzweck als Attraktion zur Weltausstellung verfehlte.Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Band: 1,2. Karl Prochaska, Wien 1898, S. 156.Bei Eröffnung war die Strecke eingleisig; drei Wochen später, am 1. April 1874, wurde der Vollbetrieb aufgenommen. – Gröger: Die Wienerwaldbahnen, S. 11. Die Kahlenbergbahn war nach der Rigibahn die zweite Bergbahn Europas und (nach der Mount Washington Cog Railway) die dritte der Welt, ihr folgte noch im selben Jahr die weitgehend ähnlich errichtete Schwabenbergbahn in Budapest.

Die verkehrsmäßige Inbetriebnahme der Kahlenbergbahn bis 10. März 1874 war eine unabdingbare Forderung eines Grundverkäufers gewesen, an den andernfalls seine überlassenen Grundstücke unentgeltlich zurückgefallen wären.Carl Maader: Ueber Bergbahnen. Vortrag, gehalten im österr(eichischen) Ingenieur- und Architekten-Vereine am 11. April 1874. In: Wilhelm Tinter (Red.): Zeitschrift des oesterreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins. Heft 13, XXVI. Jahrgang (1874). Wien 1874, , S. 217 f. — Volltext online (PDF; 6,5 MB).

Die zweigleisige Strecke war sehr aufwändig trassiert worden und mit dem Zahnradsystem Riggenbach ausgestattet. An ihrem Ausgang in Nußdorf, im heutigen 19. Wiener Gemeindebezirk, wurden ein Bahnhofsgelände mit Aufnahmsgebäude, Wagenremise und Heizhaus errichtet. Da zu diesem Zeitpunkt noch keine Zahnradbahnweichen entwickelt waren, wurden an den Endpunkten und im Betriebshof Schiebebühnen zum Rangieren der Fahrzeuge errichtet.

Konkurrenz Da die seit Juli 1873 vom Donauufer Richtung Kahlenberg führende Drahtseilbahn auf den Leopoldsberg (auch Seilbahn auf den Leopoldsberg genanntCarl Maader: Ueber Bergbahnen. Vortrag, gehalten im österr(eichischen) Ingenieur- und Architekten-Vereine am 11. April 1874. In: Wilhelm Tinter (Red.): Zeitschrift des oesterreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins. Heft 13, XXVI. Jahrgang (1874). Wien 1874, , S. 216 f. — Volltext online (PDF; 6,5 MB).) sowie das neu errichtete Hotel am Kahlenberg im Eigentum der zur Union-Baugesellschaft gehörenden Oesterreichischen Bergbahngesellschaft stand, verhinderte diese Konkurrenz zunächst den Bau der Zahnradbahn bis auf den Gipfel.;Schilderung der zeitgenössischen Konkurrenzsituation etwa in: Franz Stehlik: Wien, Führer durch die Kaiserstadt und auf den besuchtesten Routen durch Österreich-Ungarn unter besonderer Berücksichtigung der Welt-Ausstellung. Reihe Meyers Reisebücher. Bibliographisches Institut, Hildburghausen 1873, Halbseite 473 f. – Online. Nach der Betriebseinstellung der Standseilbahn 1876 wurden diese sowie das in wirtschaftliche Schwierigkeiten geratene Hotel von der Kahlenbergbahn-Gesellschaft gekauft. Die Drahtseilbahn wurde abgebaut und die Zahnradbahn eingleisig bis fast auf den Gipfel des Kahlenberges (484 m) verlängert.Eingleisige Verlängerung um 0,6 km (566 m. In: Gröger: Die Wienerwaldbahnen, S. 11), freigegeben am 17. September 1876. – Siehe:

Damit hatte die Zahnradbahn eine Streckenlänge von 5,5 km erreicht. Die Bergfahrt dauerte 30, die Talfahrt 25 Minuten.Hödl: Das Wiener U-Bahn-Netz, S. 119. An der neuen Endstation wurde 1887 von der Bahngesellschaft aus den Ziegeln des abgerissenen Maschinenhauses der Standseilbahn die von Helmer & Fellner geplante Stephaniewarte errichtet.

Besserer Anschluss Mit Urkunde vom 20. Jänner 1885 erhielt die Kahlenberg-Eisenbahn-Gesellschaft (System Rigi) die Konzession zum Baue und Betriebe einer […] Trambahn vom Schottenring in Wien […] zum Bahnhofe der Kahlenberg-Zahnradbahn in Nußdorf […] – u. a. bestimmend, dass innerhalb der Linien Wiens Pferdekraft zu Anwendung komme, außerhalb entsprechend konstruierte Lokomotiven. Am 16. Juli 1885 erfolgte die Eröffnung des Streckenabschnitts Linienwall–Nußdorf, im Weiteren betrieben von der Neuen Wiener Tramway-Gesellschaft über Auftrag des Konzessionärs.

Mit Anbindung der beiden Streckenteile (heute Linie „D“ der Wiener Linien) erhielt die Zahnradbahn (mit ihrem 1885 ausgebauten Nußdorfer StationsgebäudeGröger: Die Wienerwaldbahnen, S. 11.) den gesuchten Anschluss an die Wiener Straßenbahn und damit eine direkte Anbindung an das dichter besiedelte Wiener Stadtgebiet. Damit stand der Entwicklung des Kahlenberges zu einem der beliebtesten Ausflugsziele der Wiener nichts mehr im Wege.

Neben dem Personentransport war die Bahn auch für die Wasserversorgung der Bewohner des Kahlenberges verantwortlich, das Wasser wurde in eigenen Zisternenwagen auf den Berg gebracht. 1890 wurde ein eigenes Elektrizitätswerk zur Versorgung des Hotels und der Bergstation errichtet. Aus Anlass des Ueberganges der Actien der Kahlenbergbahn in anderen Besitz demissionierte im Mai 1897 der gesamte Verwaltungsrat der Gesellschaft. Die Eröffnung der Wiener Stadtbahn im Jahr 1898 brachte der Zahnradbahn kaum nennenswerte Zuwächse an Fahrgästen, wohl aber die Einführung elektrischen Betriebes auf der Straßenbahn ab August 1903.Am 13. August 1903 konnte man zum ersten Mal elektrisch von der Börse zur Nußdorfer Zahnradbahn fahren (damals Linie „36“). – Hödl: Das Wiener U-Bahn-Netz, S. 119.

Pläne zur Modernisierung In den Jahren ab 1905 zeigte sich deutlicher Sanierungsbedarf der überalterten Bahn. In den Jahren 1894, 1907 sowie 1911/12 und 1914 wurden immer detailliertere Pläne eines Umbaus und Elektrifizierung der Bahn artikuliert. 1911 strebte die Kahlenbergbahn-Gesellschaft ein Sanierungsprojekt an, nach welchem eine Elektrifizierung der Kahlenbergbahn sowie die Anlage eines Villenviertels geplant war.; . Das Unterfangen, insbesondere der Bau eines Villenviertels am Berg, wurde von Exponenten der Gemeinde Wien als ein die Waldbestände gefährdendes Konkurrenzprojekt zum Cobenzl angesehen und als nicht förderungswürdig erachtet. Zur Erschließung des Cobenzl durch die mittlerweile sanierungsbedürftige Kahlenbergbahn entstand zur selben Zeit das (unkonzessioniert wie unrealisiert gebliebene) Projekt einer bei der Haltestelle Krapfenwaldl abzweigenden Flügelbahn.

Wie eine Detailkarte aus 1913 des Weiteren zeigt, war bergwärts ab der Haltestelle Grinzing eine umfängliche Neutrassierung der Bahn geplant. Die Bahn wurde nun als reine Adhäsionsbahn geplant, die von der Grazer Waggonfabrik und Siemens-Schuckert zu liefernden Trieb- und Beiwagen (sogar an Doppelstock-Triebwagen mit offenem Oberdeck dachte man!) wären dazu mit Magnetschienenbremsen ausgestattet worden. Insgesamt rechnete man mit Kosten in der Höhe von 1,8 Millionen Kronen. Man konnte sich allerdings mit den Banken nicht über Kredite für das marode Unternehmen einigen.

Die 1912 mit dem Ziel der Elektrifizierung und einer finanzbegünstigenden Adaptierung erwirkte Konzession zum Baue und Betriebe einer mit elektrischer Kraft zu betreibenden normalspurigen Kleinbahn (die bestehende Bahn war als Lokomotiveisenbahn mit Zahnradbetrieb konzessioniert worden) blieb durch Ausbruch des Ersten Weltkrieges uneingelöst. Im Jahre 1914 erfolgte eine erste Fristerstreckung, eine zweite (1917) sah die Umsetzung der Konzession bis August 1920 vor.

Schleichendes Ende