mini|Gardinenplanen-Sattelanhänger der Spedition LKW Walter, verladen auf einem Doppeltaschenwagen T3000e der Hupac AG. mini|Vertikalumschlag eines Sattelanhängers mittels Portalkran und Spreader-Greifzangengeschirr. Taschenwagen sind Eisenbahn-Güterwagen, konzipiert für den Transport von LKW-Sattelanhängern, Containern und Wechselbehältern. Taschenwagen bilden neben Containertragwagen und Niederflurwagen der Rollenden Landstraße (RoLa) den Wagenpark des Kombinierten Verkehrs (KV).
Die Bezeichnung des Güterwagens leitet sich von der mittig zwischen den Außenlangträgern abgesenkten Ladetasche ab. Sie bietet Platz für die Räder und das Fahrgestell eines Sattelanhängers. Die heute übliche Konstruktionsweise der Ladetasche auf einer Höhe von lediglich 270 mm über der Schienenoberkante gewährleistet, dass Sattelanhänger innerhalb des Lichtraumprofils auf Güterwagen befördert werden können.
Die Entwicklung von Taschenwagen, welche 1973 mit der Markteinführung des europäischen Einheitstaschenwagens T1 einen ersten Meilenstein erreichte, zielte von Beginn an auf eine polyvalente Wagenkonstruktion ab. Taschenwagen sind daher universell für den Transport von Sattelanhängern, Containern und Wechselbehältern geeignet. Die Fixierung von Containern und Wechselbehältern erfolgt über Klappriegel und ISO-Aufsetzzapfen, jene von Sattelanhängern mittels Stützbock.
Kennzeichnend für sämtliche Taschenwagen ist eine Zugehörigkeit zu der Güterwagengattung Flachwagen mit Drehgestellen in Sonderbauart, abgekürzt mit dem UIC-Gattungsbuchstabe „S“. Zudem werden für Taschenwagen die internationalen Kennbuchstaben „d“ (für den Transport für Straßenfahrzeugen geeignet), „g“ bzw. „gg“ (für den Transport von Containern ≤ 60′ bzw. > 60′) sowie „s“ bzw. „ss“ (für Züge bis 100 km/h bzw. bis 120 km/h) verwendet. Die Eignung für den Transport von Sattelanhängern und Containern wird zudem durch zwei gelbe Dreiecke gekennzeichnet, die ein schwarzes „P“ (für Sattelanhänger) bzw. „C“ (für Container) enthalten.
Konstruktive Merkmale Ladetasche mini|Ladetasche des Doppeltaschenwagens T3000e (Bauart Tatravagónka).mini|Ladetasche des Doppeltaschenwagens TWIN II. Die zwischen den Außenlangträgern abgesenkte Ladetasche dient der Aufnahme der Räder von Sattelanhängern. Mehr als die Hälfte des Gesamtgewichts eines Sattelanhängers muss über die Ladetasche an die Wagenkonstruktion abgeführt werden. Während die Unterseite der Ladetaschen älterer Taschenwagen (insbesondere Bauart T1) noch Stützkonstruktionen aus Profilträgern (ein sogenanntes Sprengwerk) aufweist, wurden bei den heute verbreiteten Taschenwagen-Bauarten Vereinfachungen vorgenommen. Ausgehend von einem Patent der Waggonfabrik Talbot () etablierte sich eine Konstruktionsweise aus zwei mit Querträgern verbundenen Halbschalen, deren Längskanten jeweils mit den Außenlangträgern des Taschenwagens verschweißt sind. Die aus Halbschalen und Querträgern zusammengesetzte Ladetasche bildet somit keinen geschlossenen Wagenboden, sondern weist regelmäßig angeordnete Aussparungen auf, die der Gewichts- und Materialeinsparung dienen. Eine Ausnahme bildet der Doppeltaschenwagen der Bauart TWIN, bei welchem die Ladetasche als vollständig geschlossene Wanne ausgebildet ist. Die Weiterentwicklung der Ladetaschen-Konstruktion ermöglicht bauartübergreifend eine Absenkung der Aufstandsfläche für Sattelanhänger von vormals 338 mm (Taschenwagen T1) auf einheitlich 270 mm über Schienenoberkante. Hieraus ergibt sich eine großzügigere zulässige Höhe der zu transportierenden Sattelanhänger.
Stützbock mini|Höhenverstellbarer Stützbock des Doppeltaschenwagens T3000e in Ruheposition. Sämtliche Taschenwagen sind mit einem oder – im Fall von Doppeltaschenwagen – mit zwei Stützböcken ausgestattet. Diese dienen der Lastaufnahme und Ladungssicherung von Sattelanhängern. Die bei dem Doppeltaschenwagen T3000 angewandte Konstruktionsweise sieht eine Höhenverstellbarkeit vor. Eine Verschiebung des Stützbocks in Längsrichtung, wie sie unter anderem bei der älteren Taschenwagen-Bauart T3 möglich ist, entfällt. Die gegenwärtig verbauten Stützböcke unterstützen drei international standardisierte Sattelhöhen (88 cm, 98 cm und 113 cm). Die Einstellung erfolgt über einen sogenannten T-Schlüssel, der händisch auf eine Kurbelwelle aufgesteckt und anschließend gedreht wird. Die Ladungssicherung von Sattelanhängern wird im Wesentlichen über den im Stützbock verbauten Verriegelungsmechanismus gewährleistet. Wird ein Zugsattelzapfen ordnungsgemäß in den Trichter des Stützbocks abgesenkt, öffnet sich der Verriegelungsmechanismus automatisch und schließt sich, sobald der Sattelanhänger vollständig auf der Stützbock-Kopfplatte aufliegt. Bei der Positionierung des Sattelanhängers im Vertikalumschlag per Portalkran oder Reachstacker wird neben dem Kranpersonal in der Regel eine weitere Person benötigt, die dem Kranpersonal Anweisungen gibt und die ordnungsgemäße Verriegelung des Stützbocks überprüft.
Die behördliche Untersuchung des Eisenbahnunfalls auf der Storebæltsbro ergab, dass der automatische Verriegelungsmechanismus untersuchter Stützböcke konstruktive Mängel aufwies. Die Unfallkommission kam zu dem Schluss, dass eine fehlerhafte Verriegelung dem Bedienpersonal nicht notwendigerweise angezeigt wird, da der für die manuelle Verriegelung zuständige Bediengriff auch in die Verriegelungsposition fallen kann, wenn der Königszapfen nach dem Absenken des Sattelanhängers nicht oder nicht vollständig verriegelt wurde. Hieraus ergab sich die Forderung nach weitergehenden Maßnahmen zur Gewährleistung der Ladungssicherung auf Taschenwagen. Mehrere Güterwagenvermieter (z. B. VTG, GATX) führten ein telematik- und sensorgesteuertes System ein, das dem Bedienpersonal auf einem Display anzeigt, ob ein Sattelanhänger ordnungsgemäß im Stützbock verriegelt wurde. Das Display wird üblicherweise beidseitig an den Außenlangträgern von Taschenwagen nahe des Stützbocks verbaut. Die Sensorik soll herkömmliche Kontrollen des Stützbocks unterstützen, diese jedoch nicht ersetzen.
Anforderungen an den Sattelanhänger Es können nur codifizierte, für den Bahntransport zugelassene Sattelanhänger verladen werden, da der KV spezifische Anforderungen in Bezug auf die Abmessungen sowie die Festigkeit von Sattelanhängern stellt. Die in DIN EN 13044-3 definierten Anforderungen gewährleisten die Kompatibilität der Sattelanhänger mit den Verladeanlagen (insbesondere sicherer Transport mithilfe von Greifzangengeschirr), Taschenwagen (vor allem in Bezug auf Länge, Breite und Tiefe der Tasche) und dem Lichtraumprofil von Bahnstrecken. Die erfolgreiche Bahnzulassung wird durch die verpflichtende Anbringung betrieblicher Kennzeichnungen an beiden Seitenwänden des Sattelanhängers dokumentiert. Die Kennzeichnungen enthalten den sogenannten ILU-Code (ILU für Intermodal Loading Unit), Angaben zu dem zulässigen Lichtraumprofil, die einzustellende Stützbockhöhe bei Taschenwagen, Angaben zu der Festigkeit von Sattelanhängern sowie einen Kompatibilitätsschlüssel, der festlegt, für welche Taschenwagen-Bauarten der Sattelanhänger geeignet ist.Norm DIN EN 13044-3:2011 Intermodale Ladeeinheiten – Kennzeichnung – Teil 3: Kennzeichnungen von Sattelanhängern für den Bahnbetrieb
Patente Die Entwicklung von Taschenwagen und hierfür benötigter Begleittechnologien (z. B. Stützböcke, klappbare ISO-Aufsetzzapfen, Tragevorrichtungen für nicht-kranbare Sattelanhänger) baut auf zahlreichen erfolgreichen Patentanmeldungen insbesondere beim Deutschen Patent- und Markenamt sowie dem Europäischen Patentamt auf. Die nachfolgende Tabelle gibt einen nicht abschließenden Überblick über die seit den 1970er Jahren erteilten Patente für Taschenwagenkonstruktionen und relevante Begleittechnologien. +PatenterteilungPatentstellenPatentstellenPatentinhaberPatentbezeichnungPatentnummer22.11.1979AT, DE, EP, YUKombiverkehrStützbock mit Verriegelung für den Bahntransport von Sattelaufliegern24.04.1986AT, DD, DE, DK, EP, ESWaggonfabrik TalbotEisenbahn-Güterwagen zum Transport von Sattelanhängern15.10.1987CH, DE, ITFerriere CattaneoGüterwagen, der als Taschenwagen ausgebildet ist18.11.1992ATE, CS, CZ, DE, DK, EP, ES, FI, PLWaggonfabrik TalbotEisenbahngüterwagen10.12.1992DENiesky WaggonbauFahrzeug-Mittelteil für Taschenwagen16.09.1993DENiesky WaggonbauStützbock für auf Eisenbahnwagen zu transportierende Sattelauflieger29.09.1994AT, DE, EP, ESWaggonfabrik TalbotFestlegevorrichtung für Wechselaufbauten und / oder Container25.07.1996DENiesky WaggonbauVersenkbare und verschiebbare Container-Aufsetzzapfen25.06.2003AT, AU, EP, WOFerriere CattaneoEisenbahngüterwagen und Verfahren zum Transport von Sattelanhängern20.01.2011CH, DEKombiverkehrStützbock für einen Taschenwagen02.11.2016SKTatravagónkaFolding handle in particular of flat wagon16.05.2017DEKolowagStromversorgung von Eisenbahngüterwagen für den Transport von Behältern, Zisternen, Anhängern und Aufliegern19.09.2019DE, EP, US, WOFranz Blum; Peter BlumGüterwagen zum Transport von Ladegut und Wanne für einen solchen Güterwagen05.02.2020SN, EP, PL, USKässbohrer; Franz BlumHebbare Tragvorrichtung18.03.2020CN, EA, EE, EP, GE, LT, RUIvanov Vladimir VladimirovichVerfahren zum Beladen eines Kraftfahrzeugaufliegers auf einen Flachwagen06.05.2020CN, EA, EP, FR, PL, US, WOLohr IndustrieVerfahren zum Laden / Entladen eines Sattelaufliegers auf einem Taschenwagen und dafür geeigneter Taschenwagen
Typen T1 (Sdgkms 707) Die Entwicklung eines europaweit einsetzbaren Taschenwagens wurde von Vertretern der Union Internationale Pour le transport combine Rail-Road (UIRR) koordiniert. Neben der Deutschen Bundesbahn beteiligten sich insbesondere die SNCF an der technischen Entwicklung der polyvalenten, für die Beförderung von Sattelanhängern, Wechselbehältern sowie Containern geeigneten Taschenwagen-Bauart T1. Die ersten Wagen wurden 1973 in Betrieb genommen. Unter der nicht mehr gebräuchlichen Bezeichnung Skss-z 707 beschaffte die Deutsche Bundesbahn insgesamt 700 Taschenwagen der Bauart T1. Baugleiche Wagen wurden von weiteren europäische Bahngesellschaften in Betrieb genommen, darunter die SNCF, Novatrans und Kombiverkehr. Ende der 1990er Jahre waren ca. 1500 Wagen des Typs T1 im Einsatz. Hiervon entfielen 494 Wagen auf die DB Cargo. Nach UIC-Merkblatt 571-4 erhielt der Taschenwagen T1 das UIC-Gattungszeichen Sdkms(s) und die Bauartnummer 707.
Zentrale Merkmale des T1 sind eine Länge über Puffer von 16.440 mm und eine Lastgrenze von 33 t. Beides erwies sich ab den frühen 1980er Jahren als zu gering, nachdem sich Sattelauflieger mit längeren Abmessungen sowie höheren zulässigen Gesamtgewichten durchgesetzt hatten.
Die DB Schenker Rail AG verzeichnete im Jahr 2009 Taschenwagen des Typs Sdgkms707 mit 37 t Lastgrenze. Die Aufwertung des T1 gelang durch die Verwendung größerer Radsätze (920 mm statt 730 mm Durchmesser), welche eine Vergrößerung des Drehzapfenabstands (13,30 m statt 11,20 m) zur Folge hatte. Die Weiterentwicklung wird als Taschenwagen-Bauart T1b bezeichnet.
Bei der DB Cargo AG wurden ab 1997 Bauteile ausgemusterter Sdgkms707 für den Tragwagen Sgkkms698 verwendet.
Ein vom Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr gefördertes Projekt Future Trailer for Road and Rail, in dem Maßnahmen für den KV der Zukunft entwickelt wurden, zeigt die Notwendigkeit einer Ausmusterung der in Europa noch vorhandenen Restbestände der Taschenwagen-Bauart T1a auf.
T2 (Sdgmss) Die Taschenwagen-Bauart T2 ist eine Nischenbauart der FS. Es wurden 50 Wagen des Typs T2 mit einer Länge über Puffer von 17.290 mm, einer Lastgrenze von 35 t und einem Raddurchmesser von 840 mm gebaut und im Jahr 1984 in Betrieb genommen. Die Wagen der Bauart T2 wurden von den Unternehmen Trenitalia Cargo und CEMAT genutzt, die heute Teil des Güter- und Logistikunternehmens Mercitalia sind.
T3 (Sdgmns743) rahmenlos|rechts|Sdgmns=743 mini|Taschenwagen T3 der Hupac AG mit 40 ft.-Tankcontainer des Logistikunternehmens Bertschi AG