Die Bundesautobahn 643 (Abkürzung: BAB 643) – Kurzform: Autobahn 643 (Abkürzung: A 643) – ist eine deutsche Bundesautobahn, die in Nord-Süd-Richtung in den Bundesländern Hessen und Rheinland-Pfalz verläuft und dabei zum einen den westlichen Teil eines Autobahnrings um Mainz bildet, zum anderen eine Anbindung der Wiesbadener Innenstadt darstellt. Ein großer Teil der acht Kilometer langen Strecke fällt dabei auf die Querung des Rheins mit der Schiersteiner Brücke.
Streckenverlauf Die Autobahn beginnt an der Anschlussstelle Wiesbaden-Dotzheim, ab der sie die zweibahnige Fortsetzung der B 262 bildet, die wiederum ihren Anfang an der Wiesbadener Ringstraße nimmt. Direkt hinter dem Autobahnbeginn folgt ein Gefälle zum Rhein hinunter und das Schiersteiner Kreuz, an dem die A 66 (Rüdesheim–Frankfurt am Main) gekreuzt wird. Ab hier bildet die A 643 – wie die A 66 östlich des Kreuzes – einen Teil des Mainzer Rings. Nach dem Kreuz folgt die Anschlussstelle Wiesbaden-Äppelallee, die neben den Wiesbadener Stadtteilen Schierstein und Biebrich auch ein großes Gewerbegebiet anbindet, ehe auf der knapp 1,3 km langen Schiersteiner Brücke der Rhein gekreuzt wird. Flussabwärts ist dies die letzte feste Rheinquerung bis Koblenz.
Südlich des Rheins befindet man sich in Rheinland-Pfalz, wo die komplett als Brückenbauwerk ausgeführte Anschlussstelle Mainz-Mombach auf die Rheinallee in die Mainzer Innenstadt führt. Die knapp 1 km lange Hochstraße Lenneberg bildet die nahtlose Fortsetzung der Rheinbrücke und führt die A 643 durch den Mainzer Sand zur nächsten Anschlussstelle Mainz-Gonsenheim. Danach endet die Autobahn am Autobahndreieck Mainz, in dem sie in die A 60 (Bingen–Rüsselsheimer Dreieck) mündet. Das sich östlich anschließende Teilstück der A 60 bildet den südlichen Teil des Mainzer Rings.
Geschichte Der Mainzer Ring entsteht Im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen 1956 war im Zuge der Erschließung von Wirtschaftsräumen beiderseits des Rheins erstmals der Bau einer ringförmigen Umgehungsstraße um Mainz herum aufgeführt. Im Zuge dieser Ringstraße – neben Köln und Bonn das dritte Projekt dieser Art – sollten drei große Brückenbauwerke errichtet werden, um die Stadtteile beiderseits des Rheins und des Mains – letztere waren als ursprünglich Mainzer Stadtteile nach dem Zweiten Weltkrieg dem Bundesland Hessen zugeteilt worden – zu verbinden. Westlich und südlich der Innenstadt war je eine Rheinquerung, östlich bei Hochheim eine Mainquerung vorgesehen. Die ganze Straße war erstmals 1955 als Kraftfahrstraße geplant, mit getrennten Richtungsfahrbahnen, allerdings im gegenüber Autobahnen schmaleren Querschnitt und ohne Seitenstreifen., Hessen Mobil, abgerufen am 25. September 2019
Der einzige Anschluss an das Autobahnnetz im Raum Mainz/Wiesbaden lag zu dieser Zeit an der Bundesautobahn Köln–Frankfurt am Main bei Wallau, der heutigen A 3, die dort in den ersten Nachkriegsjahren ihren südlichen Endpunkt besaß. Die querende Straße, an der die Autobahn endete, wurde landläufig als Wandersmannstraße bezeichnet und Anfang der 1930er Jahre zur Kraftfahrstraße ausgebaut. 1954 wurde sie schließlich als Rhein-Main-Schnellweg autobahnähnlich um eine zweite Richtungsfahrbahn ergänzt und das Kreuzungsbauwerk mit der von Köln her kommenden Autobahn vollendet, da diese über den Main hinweg weiter in Richtung Frankfurt am Main geführt wurde. Auf Wiesbadener Gebiet bot sich daher ein Anschluss der Ringstraße an den Autobahnzubringer in Richtung Frankfurt an. Aus dem Rhein-Main-Schnellweg ging die heutige A 66 hervor.
Brückenbau und Fertigstellung Am 13. Juli 1959 erging der Planfeststellungsbeschluss für die Rheinbrücke bei Schierstein, mit deren Bau dann am 15. September desselben Jahres begonnen wurde. Während für die ab 1961 errichtete Weisenauer Brücke das Bundesland Rheinland-Pfalz zuständig war, übernahm für die Schiersteiner Brücke das Land Hessen die Zuständigkeit – beide Brücken überqueren mit dem Rhein hier den Grenzfluss zwischen den genannten Bundesländern. Am 12. Dezember 1962 wurden sowohl die Schiersteiner als auch die Weisenauer Brücke zeitgleich eröffnet.
Zum Zeitpunkt der Eröffnung der Schiersteiner Brücke endete die Schnellstraße noch am südlichen Ende an der heutigen Anschlussstelle Mainz-Mombach, da die sich anschließende Hochstraße noch nicht fertiggestellt war. Mit dem Bau der Hochstraße Lenneberg wurde erst 1962 begonnen, diese wurde 1964 fertiggestellt. Die fertigen Teile der Kraftfahrstraße waren zunächst Bestandteil der Bundesstraße 262, ehe die Gesamtstrecke 1966 mit dem Weiterbau bis zum Dreieck Mainz zur Autobahn aufgestuft wurde.
Das sich nördlich an die Schiersteiner Brücke anschließende Teilstück entstand zusammen mit der Südumgehung Wiesbaden. Letztgenannte Strecke stellte die westliche Verlängerung des seit 1954 autobahnähnlich ausgebauten Rhein-Main-Schnellweges durch das südliche Wiesbadener Stadtgebiet dar. Zum Zeitpunkt der Eröffnung des ersten Abschnitts zwischen Schierstein und der Mainzer Straße bestand allerdings noch kein Anschluss an die eigentliche Strecke des Schnellweges weiter nach Frankfurt – die Lücke zwischen Mainzer Straße und Erbenheim wurde erst 1969 geschlossen. Herausragendstes Bauwerk auf diesem Abschnitt ist die Salzbachtalbrücke am östlichen Ende.
Zur Verknüpfung mit dem westlichen Mainzer Ring – damals noch als „B 262“ geführt – wurde ein höhenfreier Knotenpunkt gebaut, der beide autobahnähnlichen Schnellstraßen miteinander verband. Allerdings hat dieser, im Gegensatz zu den meisten Autobahnkreuzen, keine Parallelfahrbahnen, zudem werden die nördlichen Rampen im Gegenverkehr betrieben. Der Rhein-Main-Schnellweg (später als A 80 bezeichnet) endete zunächst noch unmittelbar westlich des Kreuzungsbauwerks, ab 1969 war dann die Verlängerung bis Frauenstein für den Verkehr freigegeben.
Auch die damalige B 262 bzw. heutige A 643 hatte zunächst ein provisorisches Streckenende nördlich des Kreuzes, sie mündete in Höhe der damals neu gebauten Siedlung Sauerland in die Saarstraße (K 645) ein.Luftbild des nördlichen Autobahnendes, 1966 Mit dem Bau der Brücke über das Belzbach- bzw. Mosbachtal wurde 1965 begonnen.Vordringlich zu untersuchende Brücken Nach Fertigstellung Ende der 1960er Jahre bildet sie seitdem einen nahtlosen Übergang zwischen Autobahn und Stadtstraße (Schiersteiner Straße).
Der Weg zur heutigen Autobahn Nach Aufstufung zur Autobahn war die Strecke Schiersteiner Kreuz–Dreieck Mainz Bestandteil einer Planung, die eine Autobahn A 80 zwischen der belgischen Grenze bei Steinebrück und Fulda vorsah.Autobahn-Nummerierung vor 1974, autobahn-online.de Die bis 1973 fertiggestellte Abschnitt Bingen–Mainz und die Abschnitte Mainz–Schierstein und Schierstein–Eschborn waren zu diesem Zeitpunkt bereits als Autobahn bzw. Kraftfahrstraße unter Verkehr, die Weiterführung einerseits nach Westen zur belgischen Grenze und andererseits von Frankfurt nach Fulda befanden sich zu diesem Zeitpunkt größtenteils noch in der Planung.
Die genannte Aufstufung erfolgte jedoch ohne bauliche Anpassungen entlang der bestehenden Straßen, weshalb das gesamte Brückenbauwerk zwischen Schierstein und Mombach über keine Standstreifen und Beschleunigungs-/Verzögerungsstreifen verfügte. Ebenfalls untypisch für eine Autobahn war die durchgehende Anbringung von Straßenbeleuchtung. Die Nummer A 80 wurde – wie damals üblich – nirgends auf Wegweisern ausgewiesen, sondern nahezu ausschließlich intern zur Verwaltung verwendet.
Das nördlichste Stück zwischen dem Übergang in die B 262 und dem Schiersteiner Kreuz ist in einigen Straßenkarten bis in die 1980er Jahre nicht als Autobahn, sondern als Kraftfahrstraße eingetragen. Möglicherweise wurde dieses Teilstück erst nachträglich zur A 643 aufgestuft. landkartenarchiv.de landkartenarchiv.de landkartenarchiv.deDer große ADAC Generalatlas 1985. landkartenarchiv.de Die Anschlussstelle Mainz-Gonsenheim wurde in den 1980er Jahren nachträglich gebaut.
Ein neues Nummerierungssystem mit Einteilung in überregionale, regionale und lokale Autobahnen sowie der Ausweisung der Nummern auf den Wegweisern wurde zwei Jahre später im Jahr 1975 eingeführt. Ein zuvor im Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971–1985 beschriebenes System, dass den vom Berliner Ring abzweigenden Strecken die einstelligen Nummern A 1 bis A 6 zuordnete, konnte sich, auch im Hinblick auf die damals noch bestehende Deutsche Teilung, nicht durchsetzen. Die Strecke belgische Grenze–Fulda wurde nun auf drei Autobahnen aufgeteilt: Vom Grenzübergang Steinebrück bis zum Rüsselsheimer Dreieck bekam die Autobahn die Nummer A 60. Dabei wurde der bislang als B 9 geführte südliche Teil des Mainzer Rings letztlich auch zu einer Autobahn hochgestuft, ebenfalls ohne bauliche Veränderungen.Autobahnkarte 1972. autobahn-online.de Von Wiesbaden nach Fulda bekam die Autobahn die Nummer A 66. Das kurze Verbindungsstück, das den westlichen Teil des Mainzer Rings bildet, bekam gemäß der Vorgaben für kurze, lokal verlaufende Strecken eine dreistellige Nummer, die A 643.
Zeitweise war eine nördliche Verlängerung der Autobahn durch das Wiesbadener Stadtgebiet bis Taunusstein-Neuhof geplant; bis auf einen großzügig trassierten Abschnitt der Bundesstraße 417 zwischen Neuhof und dem Wiesbadener Nordfriedhof wurde dieses Projekt nie realisiert. Denkbar wäre auch eine Verbindung über Taunusstein hinaus mit der A 3 bei Idstein gewesen. Zur Verbindung beider Abschnitte hätte eine Schnellstraße mitten durch das Wiesbadener Stadtgebiet gebaut werden müssen; Pläne des Architekten Ernst May aus den 1960er Jahren sahen eine solche Verbindung vor. Zwischen dem Autobahnende und dem Beginn des Abschnitts der B 417 am Nordfriedhof befand sich am Michelsberg eine 1971 gebaute Hochbrücke. Diese war als Vorleistung für die städtische Hochstraße geplant. Im Jahr 2001 wurde das überdimensionierte und größtenteils nutzlose Bauwerk abgerissen.Wir im Norden 2014. SPD-Ortsverein Wiesbaden-Nord (PDF; 1,5 MB)
Liste der Verkehrsfreigaben AbschnittJahrkmBemerkungen Übergang B 262 – südl. AS Wiesbaden-Dotzheim ca. 1967 0,4 km südl. AS Wiesbaden-Dotzheim – AS Wiesbaden-Äppelallee 1963 2,1 km als B 262, 1966 Aufstufung zur Autobahn AS Wiesbaden-Äppelallee – AS Mainz-Mombach 1962 1,5 km als B 262, 1966 Aufstufung zur Autobahn AS Mainz-Mombach – Dreieck Mainz 1966 4,1 km
Sechsstreifiger Ausbau und Neubau der Schiersteiner Brücke
Bereits einige Jahre nach Eröffnung war das Brückenbauwerk dem Verkehr nicht mehr gewachsen – statt der beim Bau prognostizierten 20.000 Fahrzeuge pro Tag waren es bis Mitte der 1990er Jahre schon fast 80.000. Daher wurde erstmals in den Jahren 1997 bis 1999 eine Instandsetzung des Hauptbrückenbauwerks über den Rhein zusammen mit der Erneuerung des Fahrbahnbelags durchgeführt. Im Zuge dessen wurde auch die Straßenbeleuchtung auf der Brücke sowie entlang der Autobahn auf Wiesbadener Gebiet, die noch aus der Zeit als Kraftfahrstraße stammte, entfernt.
Ein sechsstreifiger Ausbau der A 643 vom Schiersteiner Kreuz zum Autobahndreieck Mainz wurde für den Bundesverkehrswegeplan 2003 als Weiterer Bedarf neu angemeldet. Nach einer Begutachtung der sanierten Brücke im Jahr 2006 wurden weiterhin gravierende Mängel wie Risse in der Konstruktion festgestellt, woraufhin eine Absenkung des Tempolimits von 100 km/h auf 60 km/h angeordnet wurde, das ab September 2008 mit einer Geschwindigkeitsmessanlage überwacht wurde. Auf Basis eines Gutachtens wurde eine Restnutzungsdauer der Brücke bis zum Jahr 2015 prognostiziert. Bis zur Fertigstellung eines Nachfolgebauwerks sollte die Brücke halbjährlich auf Schadensausbreitung inspiziert werden.
Ausbauplanung Da ein Neubau der Schiersteiner Brücke unumgänglich wurde, entschied man sich für einen Neubau in Kombination mit sechsstreifigem Ausbau der Autobahn in diesem Bereich. Diese Kosten alleine für die Verbreiterung der Fahrbahn – vom Autobahndreieck Mainz bis zum Schiersteiner Kreuz – wurden 2008 auf 200 Millionen Euro geschätzt.