U-Bahn BerlinGroßprofilbaureihen EI–EIII zentriert|rahmenlos|Die beiden Museumszüge der Typen EIII/4 (links) und EIII/5U (rechts) in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde im Juni 2007. EI EIII Nummerierung: 1400/1402 101 002/151 003–105 180/155 181 Anzahl: 2 Wagen 86 Einheiten Hersteller: LOWA, LEW Raw Schöneweide Baujahr(e): 1956 1962–1990 Ausmusterung: 1961 1994 Achsformel: Bo'Bo' Bo'Bo'+2'2' Spurweite: 1.435 mm Länge über Kupplung: 18.400 mm 35.300 mm Länge über Wagenkasten: 18.000 mm Höhe: 3.427 mm 3.425 mm Breite: 2.624 mm 2.576 mm Drehzapfenabstand: 12.000 mm 11.800 mm Achsabstand der Fahrgestelle: 2.200 mm 2.500 mm Leermasse: 39,6 t 60,0 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h 75 km/h Stundenleistung: 400 kW 360 kW Beschleunigung: 1,2 m/s² 0,5 m/s² Bremsverzögerung: 1,2 m/s² 0,8 m/s² Stromsystem: 750 V Gleichstrom Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremsen: einlösige Druckluftbremse Zugsicherung: keine Sifa (ab EIII/4) Kupplungstyp: Schaku Schaku, Kurzkupplung Raddurchmesser: 900 mm Sitzplätze: 44+1 83 Stehplätze: 120 250 Anmerkungen: Die Daten beziehen sich beim EI auf je einen Einzelwagen, beim EIII auf eine Einheit, bestehend aus Trieb- und Beiwagen.
Die Großprofil-Baureihe E ist eine ehemalige Fahrzeuggattung bei den Berliner Verkehrsbetrieben, die ausschließlich auf der Ost-Berliner Linie E, der heutigen U5, zum Einsatz kam. Mit Ausnahme des Prototyps EI wurden bei sämtlichen Fahrzeugen Bauteile ausgemusterter Wagen der Berliner S-Bahn übernommen, vorrangig die Drehgestelle sowie Teile der elektrischen Ausrüstung. Akustisch fällt die Verwandtschaft der Fahrzeuge am Geräusch der Fahrmotoren auf, optisch vor allem an der Stirnfront, die der der Baureihe 476 stark ähnelt. Diese Frontgestaltung wurde allerdings nicht, wie oft vermutet, von der S-Bahn übernommen, sondern für die U-Bahn-Baureihe entwickelt und diente seinerzeit als Vorlage bei der Modernisierung der S-Bahnen. Die EIII-Wagen wurden am 1. April 1963 der Öffentlichkeit vorgestellt und waren ab Mai desselben Jahres regulär im Einsatz. Zwei Einheiten sind als historischer Zug erhalten geblieben. Die Ausmusterung der Wagen wurde 1994 abgeschlossen, wobei am 16. Juli 1994 Abschiedsfahrten mit zwei Zügen dieser Bauart zwischen Alexanderplatz und Hönow stattfanden.
Vorgeschichte Infolge des Potsdamer Abkommens 1945 mussten die Berliner Verkehrsbetriebe insgesamt 120 Fahrzeuge der Baureihe C an die Moskauer U-Bahn abgeben. Die Gründe hierfür lagen unter anderem darin, dass die Fahrzeuge beider Systeme sich nur geringfügig unterscheiden, die Berliner C-Wagen stellten sogar die Vorlage für die ersten Moskauer U-Bahnwagen der Baureihe A dar.
Von dem daraus resultierenden Mangel an Fahrzeugen war vor allem die Linie E auf der Strecke zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde betroffen, da diese als damals jüngste Linie Berlins ihr Fahrmaterial ausschließlich mit C-Wagen abdeckte. Um den Betrieb weiterhin zu gewährleisten, mussten deshalb Kleinprofilfahrzeuge der Linie A, der heutigen U2, von der Betriebswerkstatt Grunewald zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde überführt werden. Für den Profilausgleich erhielten diese Kleinprofilwagen an den Einstiegen seitlich angebrachte Holzbretter, um die Lücke zum Bahnsteig zu überbrücken. Im Volksmund wurden diese „Blumenbretter“ genannt. Um einen typenreinen Betrieb durchführen zu können, wurden die Kleinprofilfahrzeuge des Typs AIK ausschließlich auf der Linie E eingesetzt, unter anderem da dort auch eine eigene Werkstatt vorhanden war.
Prototyp EI Da ein Betrieb mit den Kleinprofilwagen auf Dauer nicht sinnvoll war, bemühte sich die BVG-Ost ab 1952 mit eigenen Konstruktionsplänen um eine neue Großprofilbaureihe. Die Fahrzeuge sollten weiterhin in der ursprünglichen Konfiguration Triebwagen-Beiwagen verkehren, wie es bereits bei älteren Baureihen der Fall war. 1954 bekam der Betrieb die Erlaubnis, einen C-Wagen der BVG-West genau zu vermessen und Einzelheiten zu fotografieren. Aus diesen Erkenntnissen heraus entwickelte LOWA in Ammendorf in Zusammenarbeit mit LEW in Hennigsdorf von 1955 bis 1957 zwei Triebwagen. Diese neue Baureihe wurde bis Oktober 1956 noch unter der schlichten Bezeichnung 18-Meter-Wagen behandelt, erst daraufhin erhielt sie den Buchstaben E als Kennzeichnung, nach Absprache mit der BVG-West, die ihren zeitgleich entwickelten Fahrzeugtyp mit D bezeichnete.
Die Rohbauarbeiten an den beiden Wagenkästen wurden im Frühjahr 1956 soweit abgeschlossen, dass LOWA im Auftrag von LEW mit den Arbeiten an den elektrischen Einrichtungen beginnen konnte. Da in Ammendorf kein elektrisches Prüfgleis vorhanden war, wurden die Fahrzeuge im Dezember 1956 nach Hennigsdorf überführt, wo der Einbau der elektrischen Komponenten abgeschlossen wurde. Anschließend erfolgte die Rücküberführung nach Ammendorf, wo die letzten Arbeiten an den Wagen durchgeführt wurden. Am 4. August 1957 wurden die Fahrzeuge schließlich auf den Schienenweg zum Wriezener Güterbahnhof in Berlin überführt, von wo aus sie per Tieflader zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde transportiert wurden. Dort erfolgte die Montage der Wagenkästen auf die Drehgestelle.
Der Wagenkasten war in Stahlskelettbauweise erstellt worden. Äußerlich fielen die Wagen durch ihr tonnenförmiges Dach sowie die dreiteilige Stirnfront auf. Neu war auch die mittige grüne Signallampe, welche ausschließlich bei Betriebsfahrten verwendet wurde, als auch die Lautsprecheranlage im Fahrgastraum. Die beiden Triebwagen waren etwa 18 Meter lang und verfügten über je vier doppelseitige Taschenschiebetüren pro Wagenseite. Die lichte Weite betrug 1.200 Millimeter je Doppeltür. Für den Fahrleiter gab es ferner eine Tür zum Führerstand. Eine weitere führte vom Führerstand in den Fahrgastraum. An den Enden ohne Führerstand bestand weiterhin eine Schlupftür, welche im Havariefall einen Übergang zum benachbarten Wagen ermöglichte. Zwischen den Türen befanden sich je zwei Seitenfenster. Anders als üblich verfügten diese über keine Lüftungsklappen. Stattdessen erfolgte die Zufuhr mit frischer Luft über eine Druckluftanlage, welche diese je nach Temperatur 17- bis 42-mal pro Stunde austauschte. Die beiden Wagen verfügten über 44 Längssitze sowie einen Klappsitz an der Schlupftür. Die Stehplatzanzahl wurde mit 120 Personen angegeben bei fünf Personen je Quadratmeter. Bei dem heute üblichen Wert von vier Personen je Quadratmeter macht das eine Kapazität von 96 Fahrgästen.
Da die Kritik der Fahrgäste bei einer möglichen Serienproduktion mit berücksichtigt werden sollte, wurden beide Fahrgasträume in unterschiedlichen Ausführungen gestaltet. Während beim Wagen 1400 ein brauner Linoleumfußboden und rote Polstersitze verwendet wurden, kamen beim Wagen 1402 jeweils grüne Töne zum Einsatz. Die Deckengestaltung mit elfenbeinfarbener Tapete, die Holzvertäfelungen als auch die Beleuchtung waren dagegen identisch.
Schwierigkeiten bereitete vor allem der technische Aufbau der Fahrzeuge, da alle elektrischen Komponenten jeweils einmal pro Wagen vorhanden sein mussten und somit weniger Platz zur Verfügung stand als bei Doppeltriebwagen, wie sie zu gleicher Zeit als Baureihe D bei der BVG-West zum Einsatz kamen. Eine weitere Einschränkung ergab sich durch den minimalen Kurvenradius von 60 Metern, wie er etwa im Waisentunnel vorkommt.
Angetrieben wurden die Wagen von vier Tatzlagermotoren, je zwei pro Drehgestell, mit einer Motorenleistung von 100 Kilowatt. Die Motoren waren gummigefedert am Drehgestellrahmen angebracht, um die Lärmentwicklung gering zu halten. Der Fahrschalter verfügte über vier Stufen, der Bremsschalter war mit drei Stufen ausgerüstet. Gebremst wurden die Wagen über eine Widerstandsbremse, die das Fahrzeug auf 10 km/h verlangsamte, anschließend setzte eine elektrische Druckluftbremse ein. Als Kupplungstyp kamen Scharfenbergkupplungen zum Einsatz. Diese befanden sich an beiden Wagenenden, da so bei einer Serienproduktion eine schnellere Zugbildung möglich gewesen wäre als über herkömmliche Kupplungen. Die Mehrfachsteuerung der Wagen sollte Zuglängen von bis zu sechs Wagen ermöglichen.
Bis zum 30. August 1957 war die Funktionserprobung der beiden Wagen abgeschlossen. Die ersten Testfahrten begannen ab dem 8. Oktober 1957, die beiden Triebwagen legten bis Februar 1958 jedoch lediglich eine Strecke von 200 Kilometern zurück. Die BVG testete die Fahrzeuge zunächst nur nachts, ein Einsatz am Tage sollte erst nach 15 störfreien Nachtfahrten erfolgen. Bis Mitte April verliefen nur drei Fahrten störungsfrei. Bemängelt wurden vor allem die Fahr- und Beleuchtungseinrichtung. Bis September konnten diese Mängel dennoch soweit behoben werden, dass die beiden Wagen durch die Staatliche Bahnaufsicht abgenommen wurden. Zum 6. Oktober 1958 erfolgte schließlich die Vorstellung des Zuges auf Gleis 4 des U-Bahnhofs Alexanderplatz. Eine etwas andere Form von Bekanntheit erlangte der Zug ein knappes halbes Jahr später, als am 4. Februar 1959 eine Szene des DEFA-Films Verwirrung der Liebe von Slatan Dudow mit den Wagen gedreht wurde.
Die Fahrzeuge waren bis zum 31. März 1960 im Fahrgastverkehr eingesetzt, wobei sie monatlich etwa 2.000 Kilometer zurücklegten. Die Gesamtlaufleistung des Zuges betrug bis zu diesem Zeitpunkt 42.068 Kilometer. Bereits zum 24. Dezember 1958 sandte die BVG ein Schreiben an die LOWA, in der die Hauptmängel des Zuges aufgeführt wurden. In den folgenden Monaten wurden diese während der Fahrgastfahrten bestätigt. Kritisiert wurden unter anderem die elektrische Fahrausrüstung, welche zu Überschlägungen und Verbrennungen führte, sowie die Widerstandsbremse. Letztere hing vor allem von der Stromschienenspannung ab, was mitunter eine sehr ruckartige Bremsung hervorrufen konnte. Durch den Umstand, dass diese bis auf 10 km/h abbremste, war der Fahrer weiterhin gezwungen, den Zug mittels einer gesonderten Druckluftbremse zum Stillstand zu bringen. Ferner beklagten die Fahrgäste das automatische Lüftungssystem, welches anstelle der üblichen Klappfenster installiert wurde. Vor allem in den Sommermonaten sorgte das System für eine schlechte Belüftung. Weitere Punkte waren die große Leermasse von fast 40 Tonnen, die ein Einzelwagen auf die Waage brachte und damit über der Masse der C-Wagen lag, sowie Probleme bezüglich des Anfahrverhaltens, da die 13 Anfahrstufen der Wagen bei besetzten Zustand die Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h nicht erreichen konnten.
Da die bis Ende 1960 ausgearbeitete Mängelliste zu umfangreich war, entschied sich die BVG für die Konstruktion eines verbesserten Typs EII. Um die beiden Prototypen trotzdem sinnvoll im Fahrgastverkehr einsetzen zu können, sollte das Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide (Raw Schöneweide) zunächst einige Mängel beheben und zwei passende Beiwagen mit den vorgesehenen Wagennummern 1401 und 1403 konstruieren. Auf Grund von Kapazitätsengpässen wurde dieses Vorhaben nie umgesetzt. Im Laufe des Jahres 1961 wurden die beiden Prototypen zunächst in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde abgestellt und anderweitig genutzt; 1400 diente als Lagerwagen, während 1402 als Aufenthaltsraum für Lehrlinge diente. Im Zuge der Zerlegung von AI- und AII-Wagen wurden beide Wagen Ende 1988 auf dem Gelände der Betriebswerkstatt verschrottet.
Planungen für den Typ EII Noch während der Konstruktionsphase der beiden EI-Prototypen beschäftigte sich die BVG mit einer überarbeiteten Variante dieser Fahrzeuge. Die bis 1961 gemachten Erfahrungen bestätigten diese Notwendigkeit. Der neue als EII bezeichnete Fahrzeugtyp sollte sich in der Grundstruktur am EI orientieren, jedoch in Leichtbauweise konstruiert sowie auf technisch aktuellem Stand sein. Dies betraf etwa die Umstellung der Steuerspannung von bisher 48 auf 110 Volt.