Die Bundesautobahn 661 (Abkürzung: BAB 661) – Kurzform: Autobahn 661 (Abkürzung: A 661) – ist eine Autobahn im deutschen Bundesland Hessen. Sie führt von Oberursel über Bad Homburg, Frankfurt am Main und Offenbach nach Egelsbach. Dabei bildet sie zusammen mit den Bundesautobahnen 5 und 3 einen Autobahnring um die Stadt Frankfurt am Main. Aufgrund ihres Verlaufs und ihrer Bedeutung für den Pendlerverkehr wird sie auch als Osttangente Frankfurt, Taunusschnellweg oder Feldbergzubringer bezeichnet. Mit 37 km Länge ist sie die längste Autobahn mit einer dreistelligen Nummer in Deutschland.
Der Bau der BAB 661 begann in den 1960er Jahren am nördlichen und südlichen Ende, nachdem einzelne kurze Abschnitte entlang der Trasse, etwa die Kaiserleibrücke, bereits als Zubringerstrecken für den innerstädtischen Verkehr in Betrieb waren. Der größte Teil der Neubaustrecke war damals noch als Abschnitt einer Autobahn von Kassel über Marburg, Gießen und Offenbach nach Darmstadt vorgesehen, die ab 1975 unter der Bezeichnung BAB 49 geführt wurde. Lediglich der nördliche Teil wurde zunächst als Bundesstraße 456, später als BAB 661, bezeichnet. Nach Aufgabe der Planungen wurde aus den beiden getrennten Strecken eine gemeinsame, der Lückenschluss im Osten von Frankfurt zog sich allerdings bis ins Jahr 1995 hin und ist bis heute nur provisorisch ausgeführt.
Verlauf Die Autobahn beginnt an der Anschlussstelle Oberursel-Nord, wo sie aus der einbahnigen, aber höhenfrei ausgebauten B 455 hervorgeht. Sie führt zwischen den Städten Oberursel und Bad Homburg in südöstliche Richtung, ehe am Bad Homburger Kreuz die BAB 5 (Hattenbacher Dreieck–Basel) gekreuzt wird. Nach dem Kreuz wird das Frankfurter Stadtgebiet erreicht, das nun im Norden und später im Osten durchquert wird. Es existieren mehrere Anschlussstellen zur Anbindung der umliegenden Stadtteile. Bei Heddernheim wird die Nidda überquert, am Preungesheimer Dreieck führt die BAB 661 nun in südliche Richtung, außerdem zweigt die autobahnähnlich ausgebaute B 3 nach Friedberg ab. Diese war ursprünglich als Teil der BAB 49 geplant, die auf der nachfolgenden Trasse der BAB 661 weiter verlaufen sollte.
Hinter der nächsten Anschlussstelle (Frankfurt-Friedberger Landstraße) ist die BAB 661 nur auf der östlichen Richtungsfahrbahn ausgebaut, die im Gegenverkehr mit zwei schmalen Fahrstreifen pro Richtung und ohne Standstreifen betrieben wird. Sie führt durch eine halbseitig offene Lärmschutzeinhausung bei Seckbach und über eine längere Talbrücke. Beim Bau der Autobahn wurden Vorleistungen für zwei Autobahndreiecke mit errichtet, um die BAB 66 anbinden zu können – einmal zum Alleenring im Westen in Richtung Wiesbaden und einmal in Richtung Osten nach Hanau. An der Anschlussstelle Frankfurt-Ost endet die provisorische Führung auf einer Richtungsfahrbahn und die BAB 661 führt im Osthafengebiet von Frankfurt auf einer Hochstraße über die Bahnstrecke Frankfurt Süd–Aschaffenburg.
Unmittelbar südlich der Hochstraße folgt die Kaiserleibrücke, eine Bogenbrücke, die den Main überquert und damit die Städte Frankfurt und Offenbach miteinander verbindet. Die Brücke wurde 1964 als Teil einer Schnellstraßenverbindung eröffnet und ist somit älter als die eigentliche Autobahn. Auf Offenbacher Stadtgebiet führt die Autobahn über eine weitere Hochstraße. Hier befand sich ursprünglich ein Kreisverkehr, der mittlerweile abgerissen und in eine ampelgeregelte Kreuzung umgebaut wurde, um Platz für Gewerbeansiedlungen zu schaffen. Anschließend wird die Autobahn sechsstreifig und es folgt eine Führung durch den östlichen Frankfurter Stadtwald, wo am Offenbacher Kreuz die BAB 3 (Emmerich–Passau) gekreuzt wird. Im Kreuz selbst bestehen aus und in südliche Fahrtrichtung zusätzliche Rampen zur autobahnähnlichen B 3 nach Frankfurt-Sachsenhausen.
Südlich des Offenbacher Kreuzes bindet die Autobahn die Vororte Neu-Isenburg, Dreieich und Langen an. Zunächst ist sie noch sechsstreifig, ab der Anschlussstelle Dreieich nur noch vierstreifig. In Egelsbach endet die Autobahn schließlich an der nach Darmstadt weiter führenden B 3. Nach den ursprünglichen Planungen war hier eine Anschlussstelle in Form eines Dreiecks geplant und die BAB 661 wäre weiter nach Süden verlaufen. Die nie vollständig bestimmte Trassenführung östlich und südlich an Darmstadt vorbei wurde in den 1980er Jahren aufgegeben.
Geschichte Vorleistungen Zubringer Bad Homburg Das erste fertiggestellte Teilstück der heutigen BAB 661 war der ehemalige Autobahnzubringer Bad Homburg, auf dessen Trasse heute die Autobahn teilweise verläuft. Die hierfür an der Reichsautobahn Gießen–Frankfurt eingerichtete Anschlussstelle bildete den Vorläufer des heutigen Autobahnkreuzes.
Als eine der ersten Reichsautobahnen wurde ab 1933 an der Strecke Gießen–Frankfurt gearbeitet. Diese war Teil der schon in den 1920er Jahren, also zur Zeit der Weimarer Republik, baureif geplanten HaFraBa – eine dem Autoverkehr vorbehaltene Fernstraße von Hamburg bzw. den norddeutschen Hansestädten über Frankfurt am Main bis nach Basel. Das erste Teilstück zwischen Frankfurt, Darmstadt und Heidelberg wurde 1935 als erstes fertiggestellt, die Verkehrsfreigabe des sich nördlich anschließendes Abschnitts, zunächst bis Bad Nauheim, folgte am 27. September 1936.
Die Anschlussstelle Bad Homburg wurde vom 8. Februar bis 1. Oktober 1936 gebaut und anschließend zusammen mit der rund 2,5 km langen Zubringerstrecke eröffnet. Diese Strecke verband die Reichsautobahn mit dem damaligen Hindenburgring, einer in den 1920er Jahren gebauten Umgehungsstraße rund um das Bad Homburger Stadtzentrum. Aufgrund der an den Straßenrändern gepflanzten Pappeln heißt die Straße heute offiziell Pappelallee. Zwar sah die Oberste Bauleitung Reichsautobahnen (OBR) Frankfurt/Main eine geradeaus führende Straße vor. Um die Felder in ihrer Struktur nicht zu zerschneiden, setzte sich die hessen-nassauische Provinzregierung in Wiesbaden schließlich mit ihrer Streckenführung durch, die in einer weiten Rechtskurve entlang bestehender Feldwege angelegt wurde. Grunderwerb und Vermessung wurde durch die Regierung des Volksstaats Hessen in Darmstadt bereitgestellt. Überhaupt wurden mit dem Gesetz über den Neuaufbau des Reichs vom 30. Januar 1934, als die Autobahn und später auch der Zubringer bereits in Bau war, die Landesparlamente beseitigt.
Neben dem rein verkehrlichem übte die Straße auch propagandistischen Wert aus, da die Stadt Bad Homburg versuchte, durch die einfache Erreichbarkeit (es fuhren drei Mal täglich Omnibusse entlang der Reichsautobahn auf nach Bad Homburg) ihr Image als „Luxusheilbad“ abzustreifen. Die Straße war als 6 m breite, einbahnige Kraftfahrstraße konzipiert. Nur etwa 40 % der Straße lagen zu diesem Zeitpunkt tatsächlich auf hessen-nassauischem (Regierungsbezirk Wiesbaden) und damit preußischem Gebiet, der Rest auf hessischem. Auch eine Fortsetzung dieser Straße weiter nach Frankfurt war geplant, aufgrund von Geldmangel stellte die Stadt Frankfurt, die für die Finanzierung der auf ihrem Stadtgebiet verlaufenden Straße hätte aufkommen müssen, dieses Projekt zunächst zurück. Eine geforderte Umwidmung der Zubringerstrecke nach Bad Homburg und ihre Fortsetzung auf der anderen Seite der Reichsautobahn zur Reichsstraße blieb ergebnislos. Nur in einem solchen Fall wäre das Reich und nicht die Stadt Frankfurt für die Bau- und Unterhaltskosten aufgekommen.
Erst in den 1970er Jahren, mit der Verkehrszunahme infolge des Bevölkerungszuwachses der Taunusvororte, wurde anstelle der Anschlussstelle das Bad Homburger Kreuz und damit die heutige BAB 661 errichtet. Bis zur nächst folgenden Anschlussstelle (Bad Homburg) nutzt sie die Trasse des ehemaligen Zubringers.
Straßenplanungen in Frankfurt Im Jahr 1934 veröffentlichte die Stadt Frankfurt am Main einen ersten Generalstraßenplan, in dem der Entwurf mehrerer Zubringerstraßen zwischen dem Stadtgebiet und den in Bau befindlichen Reichsautobahnen im Süden und Westen vorsah, zusätzlich zur bereits planfestgestellten Strecke bei Bad Homburg. Dieser Plan sah eine in Ost-West-Richtung führende „Sammeltangente“ vor, die den Alleenring nach Osten fortsetzte und über die Stadtteile Bockenheim und Bornheim nach Bergen-Enkheim verlaufen sollte. Aus Richtung Bad Homburg war eine Fortsetzung des Autobahnzubringers nach Eckenheim geplant. Eine weitere Zubringerstrecke sollte als Verlängerung des Ratswegs über den Main hinaus nach Offenbach führen.
Ein zweiter Generalstraßenplan wurde 1938 veröffentlicht. Im Vergleich zum vorherigen Plan wurden die Schnellstraßenpläne deutlich weiter ausgearbeitet, nun war eine durchgehende Strecke von Bad Homburg über Eckenheim zur Sammeltangente und von dieser eine weitere Strecke über den Main nach Süden vorgesehen. Die zusammenhängende Strecke war als östlicher Teil eines äußeren Frankfurter Autobahnrings geplant, neben der fertiggestellten Nord-Süd-Strecke im Frankfurter Westen und die in Bauvorbereitung befindliche Ost-West-Strecke im Süden der Stadt. Da die Straßen als Stadtstraßen in ihrer Realisierung dem Tiefbauamt Frankfurt am Main oblag, kam es aufgrund der nicht gesicherten Finanzierung zu keinem Baubeginn mehr. Ohnehin machte der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs Straßenneubauten zunichte.
Schon unmittelbar nach Kriegsende wurden die Planungen für die Zubringerstrecke Bad Homburg–Frankfurt durch das neue Straßenneubauamt Wiesbaden wieder aufgenommen. Die Fortsetzung nach Südosten war zwar als höhenfreie, aber nur einbahnige Straße ausgeführt, die bei Bonames an einer vorbereiteten Anschlussstelle endete. Der Bau dieser Straße wurde 1957 begonnen, Verkehrsfreigabe war am 23. März 1960. Gleichzeitig mit der Fertigstellung wurde die Strecke von Bad Homburg nach Bonames zur B 456 aufgestuft.Die Geschichte der Bundesautobahn A 661 Ostumgehung Frankfurt, autobahn-online.de
Kaiserleibrücke und Schnellstraße in Offenbach Ende der 1950er Jahre wurden die Pläne für eine Verlängerung des Ratswegs auf die südliche Mainseite konkreter. So datieren erste Pläne für einen Kreisverkehr auf Offenbacher Gebiet aus dem Jahr 1957. Am 1. September 1960 begannen schließlich die Bauarbeiten für die neue Mainbrücke als Teil einer zweibahnigen, leistungsfähigen Schnellstraße. Die Kosten für dieses Bauprojekt wurden zu 50 % vom Bund, zu 25 % vom Land Hessen und zu je 12,5 % von den Städten Frankfurt und Offenbach getragen. Nach rund vier Jahren Bauzeit wurde die Schnellstraße mitsamt der Kaiserleibrücke über den Main am 18. Dezember 1964 dem Verkehr übergeben. Diese wurde als 220 m lange Bogenbrücke ausgeführt, die damals zu den größten in Deutschland gehörte. Ein häufiger Vergleich fiel zu dieser Zeit mit der nur ein Jahr zuvor fertiggestellten Fehmarnsundbrücke, deren Bogen nur etwas größer war als der der Kaiserleibrücke.
Sowohl am nördlichen als auch am südlichen Ende wurden Kreisverkehre gebaut. Der Kreisverkehr auf Offenbacher Seite (offiziell Strahlenberger Kreisel, meist nach dem umliegenden Stadtteil Kaiserleikreisel genannt) war zum Zeitpunkt seines Baus mit 250 m Durchmesser der größte in Europa. Er bildete den Kern eines geplanten Schnellstraßenknotenpunkts, an dem Hochleistungsstrecken in alle Himmelsrichtungen abzweigen sollten. Für etwa ein Jahr war dieser nicht komplett fertiggestellt, sodass er noch provisorisch im Gegenverkehr befahren werden musste. Auch nach der vollständigen Freigabe blieb das Bauwerk in der Anfangszeit aufgrund der damals ungewohnten Verkehrsführung ein Unfallschwerpunkt.Goodbye, Kaiserlei!, moderne REGIONAL