Die Bahnstrecke Berlin–Halle ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in den Ländern Berlin, Brandenburg und Sachsen-Anhalt. Sie wurde ursprünglich von der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben. Im Berliner Raum ist für sie die Bezeichnung Anhalter Bahn üblich. Die Strecke verläuft von Berlin über Jüterbog und Wittenberg nach Halle (Saale). Sie ist Bestandteil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo. Auf Berliner Gebiet verläuft parallel zur Fernbahn die als Anhalter Vorortbahn bezeichnete Strecke der Berliner S-Bahn.
Geschichte
Vorgeschichte und Bau Die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft war im 19. Jahrhundert für mehr als vier Jahrzehnte eines der bedeutendsten Eisenbahnunternehmen Deutschlands. Neben der eigentlichen Anhalter Stammbahnstrecke, die Berlin mit dem Herzogtum Anhalt verband, schuf sie in dieser Zeit ein Netz von wichtigen Eisenbahnstrecken zwischen Berlin und dem nördlichen Teil des Königreichs Sachsen und der preußischen Provinz Sachsen, das schließlich eine Länge von rund 430 Kilometern umfasste.
1840/1841 wurde in mehreren Etappen die Stammstrecke der BAE von Berlin Anhalter Bahnhof über Jüterbog, Wittenberg, Dessau nach Köthen eingeweiht. Im Bahnhof Köthen bestand Anschluss über die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn nach Halle und Leipzig. Der Weg von Berlin in diese Städte konnte 1859 mit Inbetriebnahme der direkten Strecke von Wittenberg nach Bitterfeld und weiter nach Halle und Leipzig deutlich verkürzt werden.
Vor dem Ersten Weltkrieg mini|links|Brücke der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn über den Landwehrkanal, darüber der Hochbahnviadukt, um 1900 mini|links|Der Anhalter Steg an Stelle der alten Bahnbrücke, kurz nach dem ehemaligen Bahnbetriebswerk des Anhalter Bahnhofs über den Berliner Landwehrkanal; obere Brücke: U1
Die Anhalter Bahn gehörte nach ihrer Eröffnung zu den wichtigsten Fernbahnstrecken in Deutschland. Von hier aus fuhren die ersten Schnellzüge von Berlin nach Halle, Leipzig, Frankfurt am Main und München, sowie nach Dresden–Prag–Wien über Jüterbog und Röderau. Über die Anhalter Bahn war Berlin schließlich mit Wien, Rom und Athen verbunden.
Im Jahr 1901 wurde ein eigenes Gleispaar für den Vorortverkehr in Betrieb genommen. Es begann am Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof und lief ab den Yorckbrücken parallel zu den Ferngleisen bis zum Bahnhof Groß-Lichterfelde Ost. In diesem Abschnitt löste bereits im Juli 1903 der elektrische Vorortverkehr mit Triebwagen die Dampfzüge ab.
Als Strecke der Deutschen Reichsbahn Ab 1923 verkehrte mit dem FD 80 einer der beiden ersten Fernschnellzüge von Berlin über Halle und Nürnberg nach München. In den Folgejahren kamen FD-Linien nach Frankfurt, Basel und Stuttgart dazu. Ab 1935 folgten auf diesen Linien Schnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn. Im Fernzugnetz des Jahres 1939 hatte der Streckenabschnitt zwischen Berlin und Bitterfeld durch die Bündelung der Zugverbindungen Richtung Rhein-Main und Süddeutschland mit 33 Fernzugpaaren je Tag das höchste Verkehrsaufkommen in Deutschland.Ralph Seidel: Die Veränderungen des deutschen Fernzugnetzes seit 1939. In: Eisenbahn-Revue International. 8–9/2006, S. 425.
Nach dem Zweiten Weltkrieg mini|links|S-Bahnhof Papestraße (unterer Bahnsteig), im Hintergrund die Ringbahn, 1986 Die Anlagen der Anhalter Bahn waren im Raum Berlin durch Kriegseinwirkung schwer beschädigt und nur notdürftig repariert worden. Die Brücke über den Teltowkanal konnte erst im August 1945 wieder provisorisch befahrbar gemacht werden. Die ersten Fernreisezüge erreichten ab dem 21. August 1945 den Anhalter Bahnhof. Die Elbebrücke bei Wittenberg und die Muldebrücke bei Wittenberg waren bereits ab dem 20. Juli 1945 provisorisch befahrbar. Es verkehrte ein Zugpaar zwischen Berlin-Lankwitz und Halle.Peter Bley: 150 Jahre Berlin-Anhaltische Eisenbahn, Seite 128
Als Folge der Berliner Teilung ließ die Deutsche Reichsbahn viele Schnellzüge nach dem Krieg zu Bahnhöfen in Ost-Berlin fahren. Aus Richtung Halle und Leipzig war dies erst 1951, mit Fertigstellung der ersten Abschnitte des Berliner Außenrings, möglich. Die Verbindung über die Anhalter Bahn direkt nach Berlin und der im Krieg schwer zerstörte Anhalter Bahnhof in Berlin-Kreuzberg wurden am 18. Mai 1952 geschlossen. Die Fernzüge des DDR-Binnenverkehrs fuhren dann nach Ost-Berlin zu den Endpunkten Ostbahnhof, Lichtenberg oder Schöneweide. Die meisten Züge des Regionalverkehrs endeten bis zum Mauerbau in Teltow, von wo Anschluss zur S-Bahn auf der Anhalter Vorortbahn nach Berlin bestand, freilich nach Personenkontrolle.
Nach dem Mauerbau verblieb der Abschnitt nach Teltow als Stichstrecke. Einige Regionalzüge wurden von Ludwigsfelde kommend über den Außenring weiter nach Schönefeld und Schöneweide geführt, allerdings blieb das Angebot im Personenzugverkehr eher mäßig.
Im Fernverkehr zwischen Berlin und Halle/Leipzig gehörte die Strecke dagegen zu den frequentiertesten der DDR. Der Abschnitt Berlin–Bitterfeld wurde z. B. 1989 ganzjährig von mehr als 30 Schnell- und Expresszugpaaren befahren, hinzu kamen noch eine Reihe von nur im Sommer verkehrenden Zügen und einige Wochenendverstärker. Gut die Hälfte von ihnen hielten in Bitterfeld und Lutherstadt Wittenberg, einige in Jüterbog und wenige in Luckenwalde. Es verkehrten Schnellzüge, von denen einige schon von der Ostseeküste kamen, über Halle und Erfurt bis nach Meiningen, über Leipzig nach Zwickau und Aue sowie nach Gera und Saalfeld. Über das Netz der Deutschen Reichsbahn hinaus fuhren Züge von Berlin nach Karlsbad und von Rostock nach München. Die meisten Transitzüge von Berlin in die Bundesrepublik fuhren über Dessau und erreichten erst in Bitterfeld die Strecke Berlin–Halle, nur in Ausnahmefällen bereits am Abzw Dennewitz bei Jüterbog.
Ab 1976 wurde die Strecke vor allem auf dem Abschnitt Berlin–Bitterfeld mit dem neuen Städteexpress-Netz der Deutschen Reichsbahn eine wichtige Kernstrecke dieser Zuggattung.
Liste der Städteexpresszüge (Ex) auf der Strecke (Stand: 31. Mai 1991)
Ex 100/107 Elstertal Gera–Leipzig–Berlin Ex 160/167 Sachsenring Zwickau–Berlin Ex 150/157 Rennsteig Meiningen–Suhl–Erfurt–Berlin Ex 151/156 Berliner Bär Berlin–Leipzig–Erfurt Ex 162/163 Thomaner Leipzig–Berlin Ex 166/161 Lipsia Leipzig–Berlin
Nach 1990 Mit der deutschen Wiedervereinigung verlor die Anhalter Bahn zunächst an Bedeutung. Die Transitzüge verloren mit dem Entfall der Grenzkontrollen zwischen den beiden deutschen Staaten ihren Sonderstatus, die Städteexpresszüge waren am 31. Mai 1991 eingestellt worden. Die planmäßige Fahrzeit zwischen Leipzig und Berlin lag 1990 bei rund zweieinhalb Stunden.Power auf allen Gleisen Richtung Berlin. In: Berliner Zeitung, Nr. 230, 2. Oktober 1995, S. 28. Die ersten Intercity- und Interregiozüge verkehrten in Tagesrandlagen, erst in den Folgejahren wurden Taktfahrpläne eingeführt. Auf der Anhalter Bahn verkehrten nach der Wende folgende Linien: IC-Linie 8 – Berlin–Leipzig–Nürnberg–München. IR-Linie 15 – Berlin–Halle–Erfurt–Frankfurt am Main.
1991 begann der Ausbau der Bahnstrecke von Berlin nach Halle und Leipzig als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8.3. Die Planung begann 1992. Anfang 1993 wurden dabei für den Ausbau des Abschnitts Berlin–Bitterfeld für 160 km/h Kosten von 1,95 Mrd. D-Mark veranschlagt. Eine spätere Geschwindigkeitsanhebung auf 200 km/h war vorgesehen.Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Brandenburg (Stand März 1993). Im Frühjahr 1993 lagen die geschätzten Kosten bei 2,3 Milliarden DM, davon 710 Millionen DM im Land Brandenburg (76 km) und 59 Millionen DM im Land Berlin (19 km).
Ein erster, fünf Kilometer langer, für 160 km/h ausgebauterRückschau. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, , Heft 1/1996, S. 5. Abschnitt zwischen Diedersdorf und Genshagener Heide am Berliner Außenring, über den damals der Verkehr in Richtung der Anhalter Bahn verlief, wurde am 22. Dezember 1992 nach fünfmonatiger Bauzeit in Betrieb genommen. Am 22. Mai 1993 wurde dieser Abschnitt um 11 km bis zum Flughafen Berlin-Schönefeld verlängert. Mitte 1994 konnte auf rund 30 Streckenkilometern zwischen Berlin und Bitterfeld 160 km/h gefahren werden.Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Schienenverkehrsprojekte Deutsche Einheit: Brandenburg. Ausgabe Juni 1994, S. 11. Nach elfmonatiger Vollsperrung ging am 28. Mai 1995 der für 160 km/h ausgebaute Abschnitt Halle–Bitterfeld wieder in Betrieb.Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, , Heft 1/1999, 15. Juli 1999, S. 7 f. Die geplante Bauzeit von zwei Jahren wurde damit unterschritten.Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Schnelle Wege zwischen Halle, Leipzig und Berlin. Sechsseitiges Leporello, Berlin, ca. 1995. Bis Mitte der 1990er Jahre war der Ausbau dabei soweit fortgeschritten, dass eine durchgehende Streckenhöchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht wurde.
1995 war geplant, die Arbeiten 1999 abzuschließen und dabei insgesamt 3,5 Milliarden D-Mark zu investieren. Die Reisezeit zwischen Halle/Leipzig und Berlin sollte weniger als eine Stunde betragen.… und ab 1999 in einer Stunde von Berlin nach Halle/Leipzig. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 278, November 1998, S. 21. Verschiedene Linienverbesserungen wurden im Zuge des Ausbaus vorgenommen, alle Bahnübergänge beseitigt und sämtliche Bahnhöfe modernisiert. Eine Funkzugbeeinflussung war vorgesehen.Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1997, S. 20 f. Die planmäßige Fahrzeit zwischen Berlin und Leipzig war von 142 Minuten (1990) auf 100 Minuten (1995) gesunken. Der Ausbau auf 200 km/h Höchstgeschwindigkeit zog sich bis 2006 hin. Nach Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin im Jahr 1998 ging eine Fahrt Berlin–München über diese Strecke und weiter über Fulda und Würzburg bis Ende Mai 2006 schneller als über Halle.
Am 30. April 2000 gingen elektronische Stellwerke (ESTW A) in Luckenwalde und Trebbin in Betrieb, die an das bereits in Betrieb befindliche ESTW Jüterbog angeschlossen wurden.Neue Zugsicherungstechnik. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, S. 292. Ab Dezember 2002 wurde die IC-Linie 8 auf den Betrieb mit ICE-Neigetechnikzügen umgestellt.
Nach der Entscheidung für das so genannte „Pilzkonzept“ wurden die Planungen und Baumaßnahmen zur Wiederherstellung der Anhalter Bahn im Berliner Stadtgebiet aufgenommen. Über die Nord-Süd-Fernbahn sollte der neue zentrale Berliner Hauptbahnhof an die Anhalter Bahn angebunden werden. Dazu wurde in den Jahren 2005 und 2006 die Strecke Berlin–Leipzig für Schnellfahrten bis zu 200 km/h ertüchtigt. In den Ausbau der Strecken zwischen Halle, Leipzig und Berlin wurden bis Ende 2011 insgesamt 1,653 Milliarden Euro investiert.Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: (PDF; 623 kB), Mai 2012 Investitionen von 10 Millionen Euro stehen noch aus.
Im Raum Berlin wurde der 16,9 km lange Abschnitt der Anhalter Bahn zwischen dem Bahnhof Südkreuz und Ludwigsfelde wiederaufgebaut. Die Entwurfsgeschwindigkeit auf Berliner Gebiet lag dabei bei 160, im Übrigen bei 200 km/h. Neben 18 Brücken wurden unter anderem auch die Regionalverkehrsstationen in Großbeeren, Teltow und Lichterfelde Ost erneuert. Bei den Planungen wurde ein späterer viergleisiger Ausbau der Strecke berücksichtigt.DB Projekt Verkehrsbau (Hrsg.): Drehscheibe Berlin. Pilzkonzept. 24-seitige Broschüre mit Stand von November 2001, S. 16.