Die Bahnstrecke Plaue–Themar ist eine Nebenbahn in Thüringen. Sie zweigt in Plaue von der Bahnstrecke Neudietendorf–Ritschenhausen ab und führt über den Kamm des Thüringer Waldes über Ilmenau und Schleusingen nach Themar, wo sie in die Bahnstrecke Eisenach–Lichtenfels einmündet. Der Abschnitt Stützerbach–Schleusingerneundorf war als erste preußische Eisenbahn mit einer Zahnstange System Abt ausgerüstet, um die enorme Neigung sicher befahren zu können.
Der Abschnitt von Plaue bis zum Bahnhof Rennsteig wird heute im Reiseverkehr von der Süd-Thüringen-Bahn bedient, und zwar von Plaue bis Ilmenau täglich im Stundentakt (wochentags mit einigen zusätzlichen Expresszügen), ab Ilmenau bis Rennsteig nur an Samstagen, Sonn- und Feiertagen im Zweistundentakt. Außerdem verkehren gelegentlich Museumszüge. Auf dem Südteil gibt es bisweilen Güterverkehr.
Plaue–Ilmenau Streckenverlauf mini|links|Bahnhof Plaue, Ausgangspunkt der Strecke Die heutige Nebenstrecke zweigt am Bahnhof Plaue von der Bahnstrecke Erfurt–Schweinfurt ab. Auf dem 10 km langen Abschnitt bis Geraberg müssen 200 Höhenmeter überwunden werden. Die Streckenführung wurde hier nicht im günstiger gelegenen Reichenbachtal gewählt, sondern am Hang entlang im Tal der Zahmen Gera. Die Gründe sind historischer Natur (siehe Abschnitt Geschichte). Hier befinden sich zahlreiche Felsdurchbrüche, da das Gelände sehr unwegsam ist. Die Strecke steigt am Westhang des Tales steil an und erreicht in Angelroda eine Höhe von ca. 30 m über dem Tal. In diesem Ort wird das Tal von einem Viadukt überspannt, auf das ein 20 m tiefer Durchbruch folgt. Hier wechselt die Strecke vom Geratal zum Reichenbachtal. Weiter führt sie durch relativ flaches Terrain am Ort Martinroda vorbei, welcher auch einen Haltepunkt besitzt, der jedoch ca. 2 km vom Ort entfernt liegt. Der nächste Ort an der Strecke ist Geraberg. Der Streckenverlauf wechselt erneut vom Reichenbachtal zum Geratal. Die Strecke führt oberhalb des Ortes um den Berg Mönchsheide zum Bahnhof Elgersburg. Im Dorf befindet sich ein ca. 12 m tiefer Durchbruch, durch den die Strecke ein weiteres Mal vom Geratal zum Reichenbachtal wechselt. Hier führt sie relativ eben am Waldrand in südöstlicher Richtung nach Ilmenau-Roda. Dort ist bei 515 Höhenmetern der Scheitelpunkt des Streckenabschnitts erreicht. Danach führt sie in weitem Bogen, vorbei am Haltepunkt Ilmenau Pörlitzer Höhe (1995 neu eingerichtet) durch die Stadt Ilmenau hinunter ins Ilmtal, wo sich der Ilmenauer Bahnhof auf 477 Höhenmetern befindet.
Geschichte Vorgeschichte und Bau mini|hochkant=1.4|links|Verlauf durch die Thüringer Staaten (bis 1920) Als die Arnstädter mit der Bahnstrecke Neudietendorf–Arnstadt ihre Bahn erhielten, wurde auch in Ilmenau der Ruf nach der Eisenbahn immer lauter. Die Bestrebungen scheiterten vorerst an der politischen Zersplitterung Thüringens. Auf der angedachten Trasse zwischen Arnstadt und Ilmenau mussten die Herrscher von vier Thüringer Kleinstaaten um Zustimmung gebeten werden. Diese hatten wenig Interesse der Wirtschaft in ihren Hauptstädten entlang der Querbahn Leipzig–Weimar–Erfurt–Gotha–Eisenach Konkurrenz zu machen. Auf der anderen Seite standen die Verkehrsplaner, die bereits weitere Pläne schmiedeten, wie eine Verbindung Ilmenau–Suhl, die zur Strecke Berlin–Stuttgart gehört hätte und eine Verbindung Ilmenau–Saalfeld. Insbesondere Preußen drängte auf eine leistungsfähige Anbindung Suhls (Suhl und Erfurt gehörten zu Preußen) an das nördliche Thüringer Vorland und einem leistungsfähigen Zugang zur in Suhl befindlichen Waffenindustrie. Ein von den Projektanten bereits in der frühen Planungsphase vorgesehener späterer Weiterbau der Strecke über Stützerbach nach Suhl kam nicht zur Ausführung, da keine Einigung zwischen den von der Trasse berührten Thüringer Kleinstaaten zustande kam und die Baukosten zu hoch ausfielen. Bei dieser Variante wäre unter dem Kamm des Thüringer Waldes ein etwa 2000 m langer Tunnel im Bereich der Schmücke/Großer Finsterberg zu bauen gewesen.125 Jahre Eisenbahn in Ilmenau, Stefan Wespa, S. 13/14.
Als 1876 die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft die Strecke von Arnstadt bis Ilmenau weiterführen wollte, mussten schwierige Verhandlungen mit den verschiedenen Staatsvertretern geführt werden. Den größten Widerstand bot der Herzog von Sachsen-Coburg und Gotha Ernst II. Der Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft war bekannt, dass der Herzog gerne in Elgersburg zur Erholung verweilte und man wollte ihm mit einer ursprünglich dem Tal der Zahmen Gera folgenden Streckenführung entgegenkommen und über Geschwenda, Arlesberg (der Ort fusionierte später mit dem mittelthüringischen Gera zum heutigen Geraberg) Elgersburg erreichen. Diese Planung scheiterte am anfänglichen Widerstand des Herzogs, der eine eigene Strecke von Ohrdruf nach Elgersburg bauen wollte, welche nur über sein Hoheitsgebiet verlaufen wäre, aber auch an massiven Protesten Geschwendaer Bürger gegen die Bahn. Die Bürger befürchteten, dass ständige Kesselexplosionen das Land verwüsten, der Rauch der Loks die Luft verpesten, das Gras bitter machen und die Kühe beim Anblick der Ungetüme nur noch sauere Milch geben würden – gängige Vorurteile in der damaligen Zeit, mit denen sich z. B. auch George Stephenson schon in England herumschlagen musste.Rund um die großen Erfindungen, Karl Rezac, ISBN 3-358-00813-4, S. 43. Die infolgedessen geplante komplette Trassierung im Reichenbachtal über Martinroda wurde dort sehr begrüßt und Martinroda stellte kostenlos jede gewünschte Trasse zur Verfügung. Diese Streckenführung scheiterte aber am nun neuerlichen Veto des Gothaer Herzogs. Da sich seine Wunschstrecke von Ohrdruf nach Elgersburg als viel zu teuer herausstellte, musste er dieses Vorhaben aufgeben und wollte nun einen Bahnhof in Elgersburg an der Strecke Arnstadt–Ilmenau. Seine Zustimmung für das Projekt wurde aber auch deshalb gebraucht, weil man sein Hoheitsgebiet im Abschnitt Arnstadt–Plaue befahren musste. Die alleinige Trassierung ab Plaue im Reichenbachtal hätte Elgersburg nicht mehr berührt, wäre aber dafür um vieles billiger gewesen. Jedoch war man von der Zustimmung des Herzogs abhängig und erfüllte deshalb seinen Wunsch auf einen großen und repräsentativen Bahnhof in Elgersburg, in dem permanent zusätzliche Gleise für die Bereitstellung seiner Sonderzüge zur Verfügung stehen mussten.125 Jahre Eisenbahn in Ilmenau, Stefan Wespa, S. 15.
mini|links|Der Viadukt in Angelroda (vor dem Umbau) Die nun erforderliche Trassierung mit den aufwändigen und teuren Kunstbauten in Angelroda wurde nun nötig, um doch noch die Zusicherung gegenüber Martinroda erfüllen zu können, auch wenn der Bahnhof von Martinroda nun nicht mehr im Ort, sondern 2 km entfernt davon gebaut werden musste. Mit der neuen aufwändigen Trassierung wurde auch vermieden, das Gebiet der Gemeinde Geschwenda, deren Bürger vehement gegen einen Bahnbau waren, zu berühren. Martinroda und Geraberg (damals noch Gera genannt) stellten wie zugesagt alle Grundstücke der Trasse faktisch kostenlos bereit. Durch die neue Trassierung erhielt Geraberg nun auch einen Bahnhof. Dieser ist zwar nur ca. 1,1 km Luftlinie vom Bahnhof in Elgersburg entfernt, mit ihm auch durch eine direkte Straße verbunden, bahntechnisch war die Verbindung aber schwierig, ist 1,7 km lang und bedurfte eines aufwändigen, tiefen Felseinschnitts. In Angelroda war man von dem nun notwendigen 26 m hohen Damm am Ortsrand alles andere als begeistert, da man befürchtete nun weniger von der „guten Luft“, welche in Fallwinden vom Thüringer Wald herunter kam, abbekommen würde. Man wollte deshalb eine möglichst ortsferne Brücke. Diese hätte das auf nunmehr 4.140.000 M veranschlagte Projekt um weitere 27.000 M teurer gemacht, Mittel, welche die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft zugunsten der Angelrodaer Waldbauern nicht aufbringen wollte. Das kleine Dorf Angelroda besaß selber nicht die nötigen finanziellen Mittel für die Verlegung der Strecke, welche dem Erbauer doch nur einen Bruchteil der Kosten verursacht hätte, die allein für die Sonderwünsche des Gothaer Herzogs ausgegeben wurden.
Das Fürstentum Schwarzburg-Rudolstadt wollte unbedingt eine Weiterführung der Strecke nach Gehren und weiter nach Schwarzburg, Rudolstadt und Saalfeld. Dort hätte Anschluss an die 1871 eröffnete Strecke Gera–Saalfeld–Eichicht bestanden. Die Baugenehmigung für die Strecke Arnstadt–Ilmenau wurde deshalb nur unter der Maßgabe erteilt, dass binnen 10 Jahren diese Anschlussstrecke zu bauen ist und die gesamte Trasse für zweigleisigen Betrieb zumindest vorgerüstet wird. Diese Forderung führte dazu, dass alle Viadukte, Bergeinschnitte und Brücken deutlich größer gebaut werden mussten, als es ursprünglich geplant war. Alle Steinbrücken und auch der 825 m lange und bis zu 8,5 m hohe Damm hinter Plaue in Richtung Ilmenau quer durch das Tal der Zahmen Gera (in Plaue wird das Tal „Sand“ genannt) wurden für die spätere Verlegung eines zweiten Gleises ausgelegt, bei den Stahlbrücken wie dem Viadukt über Angelroda wurden aber nur die steinernen Widerlager für zwei Gleise vorbereitet, die stählernen Überbauten und Pfeiler hingegen nur eingleisig ausgeführt. Ein zweigleisiger Ausbau der Strecke erfolgte später nur zwischen Arnstadt und Plaue im Zuge des Baus der Hauptstrecke von Plaue über Oberhof und Suhl nach Würzburg und Stuttgart.
Im Ergebnis der zähen Verhandlungen konnte die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft mit allen vier betroffenen Thüringer Fürstentümern Verträge abschließen. Die Unterzeichnung erfolgte mit Sachsen-Weimar-Eisenach am 16. April 1877, mit Sachsen-Coburg und Gotha sowie Schwarzburg-Rudolstadt am 6. Juni 1877 und mit Schwarzburg-Sondershausen am 27. Juni 1877.125 Jahre Eisenbahn in Ilmenau, Stefan Wespa, S. 19. Im Winter 1877/78 begann der Holzeinschlag, der erste Spatenstich erfolgte am 23. April 1878 am Kleinen Spiegelsberg zwischen Roda und Elgersburg. Der Bau war in zwei Abschnitte (Arnstadt–Angelroda und Angelroda–Ilmenau) eingeteilt und er erfolgte zeitgleich in allen Bauabschnitten. Durchschnittlich waren in jedem Abschnitt 300 Arbeiter tätig. Unter ihnen waren sehr viele Arbeiter aus Italien, Kroatien, Polen und Tirol. Der Verdienst betrug im Sommer 3,50 M bis 4,50 M pro Tag, im Winter wegen der kürzeren Tage 2,25 M bis 3,25 M pro Tag. Tagelöhner erhielten 2,25 M pro Tag.125 Jahre Eisenbahn in Ilmenau, Stefan Wespa, S. 21 Während der Bauarbeiten kamen fünf Arbeiter bei Arbeitsunfällen zu Tode, weiterhin gab es fünf Schwer- und elf Leichtverletzte. Im Wesentlichen wurde die Strecke in Handarbeit erbaut, ab Arnstadt kam eine Feldbahn zum Einsatz.
Die herausragendsten Leistungen waren der bis zu 26 m tiefe Felseinschnitt bei der Zufahrt durch den Berg auf die Brücke in Angelroda und die Erdbewegungen für den 825 m langen und bis zu 8,5 m hohen Damm bei Plaue. Für diesen Damm wurden 90.000 m³ Gestein unterhalb und 150.000 m³ oberhalb der Strecke aus dem Fels gebrochen. Hierbei kam eine Standseilbahn zum Einsatz, welche auf einem zuvor errichteten und den späteren Bahndamm markierenden Holzgerüst fuhr, von dem aus das Gestein für den Damm heruntergeschüttet wurde. Das Holzgerüst verblieb später im fertigen Damm. Fast auf der gesamten Strecke musste der Boden mit Sprengladungen gelockert werden. Dabei kamen 2.950 kg Dynamit, 8.810 kg Schwarzpulver und 115.000 Zündhütchen in ca. 10.000 Bohrlöchern zum Einsatz.125 Jahre Eisenbahn in Ilmenau, Stefan Wespa, S. 26.