Waldenburgerbahn

Die Waldenburgerbahn ist eine einspurige Schweizer Schmalspurbahn im Kanton Basel-Landschaft. Sie verbindet die Kantonshauptstadt Liestal mit der Gemeinde Waldenburg. Als einzige Schweizer Bahn im Personenverkehr fuhr sie bis zum 6. April 2021 auf einer Spurweite von 750 Millimetern. Bis 11. Dezember 2022 wurde sie für circa 300 Millionen Franken auf Meterspur umgespurt und mit neuen Fahrzeugen ausgestattet.

Ursprünglich war die Waldenburger-Bahn-Gesellschaft, abgekürzt WB, eine eigenständige Aktiengesellschaft, der sowohl Infrastruktur als auch Fahrzeuge gehörten. Am 7. Juni 2016 fusionierte die WB rückwirkend per 1. Januar 2016 mit der Baselland Transport (BLT).

Geschichte

Bahnbau

Der direkte Weg von Basel ins schweizerische Mittelland und weiter Richtung Süden führt durch das Waldenburgertal und über den Pass Oberer Hauenstein (734 m. ü. M.). Die gut ausgebaute Strasse wurde im 19. Jahrhundert durch den Güterverkehr mit Fuhrwerken stark genutzt. Dieser Umstand erbrachte der Bevölkerung im Tal Arbeit und gute Einkünfte.

Mit der Inbetriebnahme der Hauensteinlinie durch die Schweizerische Centralbahn (SCB) im Jahre 1858 büsste das Waldenburgertal seine Bedeutung als Nord-Süd-Verbindung ein. Der Fuhrwerksverkehr kam fast vollständig zum Erliegen. Die Bewohner verloren ihre Haupteinnahmequelle, die Talschaft drohte zu verarmen.

Schon früh wurde diese kommende Entwicklung erkannt, und man bemühte sich, Industriebetriebe wie Uhrenproduktion und Posamenterei ins Tal zu holen. So gründete auch die Gemeinde Waldenburg 1853 die Societé d’Horlogerie à Waldenburg. Klar war auch, dass diese Bemühungen durch ein geeignetes Transportsystem im Tal unterstützt werden könnten.

Als 1856 die SCB ein Konzessionsgesuch für die Bözbergstrecke von Basel über Muttenz, Augst und den Bözbergtunnel nach Baden einreichte, gelang es, der Bewilligung eine Verpflichtung zur finanziellen Unterstützung beim Bau einer Pferdebahn, diese Idee stammte von Martin Bider aus Langenbruck, von Liestal bis Waldenburg einzubinden. Denn die SCB wurde als Mitverantwortliche für den Verdienstausfall im Waldenburgertal angesehen. Realisiert wurde dann aber keines der beiden Projekte.

Die Idee einer Bahn blieb jedoch, am 28. Juli 1865 lud ein „Comité“ zu einer Sitzung ein. Es erschienen 64 Abgeordnete aus neun Gemeinden. Das Comité musste drei grundlegende Fragen klären: Ist es technisch möglich, auf der Landstrasse eine Bahn zu erstellen? Was sind die zu erwartenden Verkehrsverhältnisse in Bezug auf Personen- und Güterbewegungen? Wie hoch sind die Kosten und wie können diese gedeckt werden?

Ein Comité, dem die Landräte Gedeon Thommen und Martin Bider angehörten, veröffentlichte im Dezember 1869 ein Gutachten der SCB, in dem die Kosten für eine Schmalspurbahn mit rund 700'000 Franken geschätzt wurden. Die Finanzierung war noch nicht gesichert, trotzdem wurde ein Gesuch um eine entsprechende Konzession eingereicht. Bereits am 19. April 1870 hatte der Landrat eine Konzession zugesichert. An der Volksabstimmung vom 18. Juni 1871 wurde diese sanktioniert. Doch es kam anders. Am 18. Juli 1871 erhielt die SCB vom Bundesrat eine neue Konzession für die Bözbergbahn. Darin waren wieder unterstützende Massnahmen für eine Waldenburgerbahn eingebunden. Die Bözbergbahn wurde danach gebaut, die Waldenburgerbahn aber wieder nicht.

Am 15. Juli 1872 beantragte die SCB eine Konzession für die Wasserfallenbahn von Liestal über Reigoldswil und Mümliswil nach Balsthal. Darin verpflichtete sie sich zur Erstellung einer Verbindungsbahn ab Waldenburg bis zur Einmündung an «geeigneter Stelle» oder einer finanziellen Entschädigung. Am 24. September 1873 wurde die Konzession durch Bundesbeschluss an die SCB erteilt. 1874 wurde mit den Bauarbeiten beim Tunnel in Reigoldswil begonnen. Im September 1875 mussten diese aber aus finanziellen Gründen und «Mangel an technischer Erfahrung» bereits wieder eingestellt werden. Die finanzielle Entschädigung für die Waldenburgerbahn entfiel. 1876 beantragten die SCB eine Fristverlängerung beim Bundesrat. Dies wurde jedoch abgelehnt.

Wieder wurde Martin Bider aktiv. Er war überzeugt, dass sein Projekt technisch und finanziell realisierbar wäre. Er gründete um 1876 das «Comité für die Errichtung einer Eisenbahn im Waldenburgertal», welches durch Oberingenieur Burri von der SCB und Direktor Niklaus Riggenbach von der «Internationalen Gesellschaft für Bergbahnen» in Aarau ein Projekt ausarbeiten liess. Sie legten folgendes Ergebnis vor: Wenn eine Schmalspurbahn mit 750 mm auf der mit zehn Metern (nach dem Entfall der Fuhrwerke) zu breiten Hauensteinstrasse angelegt wird, reduzieren sich die Landkäufe auf ein Minimum. Dadurch würden die Kosten für die Bahn lediglich 377'000 Franken betragen. mini|Namensaktie über 100 Franken der Waldenburger-Bahn-Gesellschaft vom 1. März 1880 Unerwartet verstarb Martin Bider am 19. Juni 1878. Sein Vetter Gedeon Thommen musste ab sofort den Vorsitz des Comités und die weiteren Geschäfte übernehmen. Ab dem 20. September 1879 wurde für die Aktienzeichnung geworben. Bereits nach zwei Monaten war der benötigte Betrag durch private Hand gezeichnet. Am 25. November 1879 konnte die Gründungsversammlung der Waldenburgerbahn als eigenständige Gesellschaft durchgeführt werden.

Am 20. Dezember 1879 erhielt der Verwaltungsrat ein Angebot der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur. Sie bot den Bahnbau mit Rollmaterial für 350'000 Franken an.

An seiner Sitzung vom 24. Februar 1880 beschloss der Bundesrat, die «Konzession zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Liestal nach Waldenburg, eventuell Langenbruck» von der SCB auf die Waldenburgerbahn zu übertragen.

So konnte schon Mitte März mit dem Bahnbau begonnen werden. Die ursprünglich geplante Trasseeführung wurde durch den Geometer und späteren Regierungsrat Martin Stohler noch gestreckt. Am 29. Oktober 1880 erfolgte die amtliche Kollaudation.

Am 30. Oktober 1880 wurde die kleine Bahn mit grossen Festivitäten im ganzen Tal eingeweiht, und am 1. November 1880 wurde der Betrieb nach Fahrplan aufgenommen.

Ein Initiativkomitee stellte 1909 das Konzessionsgesuch für den Bau und Betrieb einer elektrischen Schmalspurbahn von Waldenburg über Langenbruck nach Balsthal mit Abzweigung von St. Wolfgang nach Mümliswil. In einer Studie von 1912 wurde eine Umspurung auf Meterspur und gleichzeitige Elektrifizierung vorgeschlagen. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges verhinderte jedoch beide Projekte. Der Verwaltungsrat entschied jedoch, bei künftigen Umbauarbeiten an Gleisanlagen, Stationen und Kunstbauten, den Unterbau für die Meterspur zu konzipieren. So wurde bereits 1913 bei der Verlegung eines Gleisabschnitts zwischen Waldenburg und Oberdorf das Trassee für Meterspur dimensioniert. Auch die neuen Gleisanlagen zwischen Bahnhof Liestal und der Frenkenbrücke wurden 1922 für eine eventuelle Umspurung vorbereitet.

Elektrifikation

mini|Triebwagen BFe 4/4 von 1953 in Oberdorf, um 1975 Im Geschäftsbericht von 1951 stand zum Thema «Elektrifikation» unter anderem: «über diese Odyssee … liesse sich ein Buch schreiben».

Eine Elektrogesellschaft betrieb bereits 1901 Studien, welche den Umbau der Waldenburgerbahn auf elektrischen Betrieb betrafen. 1909 gewährte der Verwaltungsrat einen Kredit, um ebensolche Studien in Auftrag zu geben. Als Ergebnis wurde 1912 eine Umspurung auf 1000 Millimeter und gleichzeitige Elektrifizierung der Bahn vorgeschlagen. Dies wurde jedoch wegen des Kriegsausbruchs zurückgestellt. 1927 erfolgte erneut ein Vorstoss. Dabei wurde Einphasenwechselstrom analog den SBB vorgeschlagen. 1929 prüfte man, ob dieselelektrische Triebwagen eine Lösung wären. Dies scheiterte am zu hohen Fahrzeuggewicht.

1930 wurde der grundsätzliche Entscheid gefasst, die Elektrifizierung mit Gleichstrom 1500 Volt vorzunehmen und die Spurweite beizubehalten. Man würde drei Triebwagen und zwei zusätzliche Personenwagen benötigen. Die Generalversammlung vom August 1931 beauftragte den Verwaltungsrat, mit den Behörden die notwendigen Verhandlungen aufzunehmen, um möglichst rasch elektrifizieren zu können. Noch im Herbst 1931 gab der Regierungsrat des Kantons Baselland ein Gutachten in Auftrag. Dieses wurde 1933 vorgelegt. Am 7. August 1934 beantragte der Regierungsrat beim Landrat die Umstellung auf elektrischen Betrieb. Da sich die Kommissionen nicht einig waren, gab die Regierung nochmals ein Gutachten in Auftrag. Die Experten waren dann der Meinung . Man sah jedoch ein, dass die Betriebsbedingungen zu verbessern seien. Also wurde die Anschaffung einer weiteren Dampflok und vier bis sechs Personenwagen vorgeschlagen. Diesem Vorschlag folgte die Generalversammlung vom 28. April 1937. So wurden bereits im Dezember 1937 die vier bestellten Personenwagen C4 Nummer 45 bis 48 und im Mai 1938 die Lokomotive G 4/5 Nummer 7 geliefert.

Im Zweiten Weltkrieg machte sich aufgrund des Kohlemangels das Fehlen der elektrischen Energie bemerkbar. Die Kohle wurde knapp, und die Preise stiegen enorm an. Nach dem Krieg wurde die Elektrifizierung rasch wieder zum Thema. Nun schaltete sich auch das Eidgenössische Amt für Verkehr (EAV) ein. Als Alternative sollte ebenfalls eine Umstellung auf Autobus- oder Trolleybus-Betrieb geprüft werden. Das EAV erstellte eine Analyse der Betriebssysteme. Aus seinem Bericht vom 15. November 1946 ging hervor, dass die Elektrifikation, unter Beibehaltung der Spurweite auf dem bestehenden Trassee die einzige finanziell vertretbare Lösung darstellte. Die Generalversammlung der Waldenburgerbahn vom 10. April 1947 beschloss, die Elektrifikation auf Grundlage des Berichts des EAV und des bereits 1930 gefassten Entscheids durchzuführen. Um sich für eine Betriebsvariante entscheiden zu können, verlangte der Regierungsrat jedoch ein weiteres Gutachten. Es sollte nochmal die Umstellung auf Busbetrieb geprüft werden. Das Ergebnis zeigte auf, dass mit sehr hohen Kosten zu rechnen wäre.

Und weiter belasteten die Betriebskosten die Waldenburgerbahn sehr stark. Mussten im Jahr 1938 für Kohle 27'500 Franken aufgewendet werden, so waren dies im Jahr 1948 bereits 116'000 Franken.