Heidelberg Hauptbahnhof

Der Heidelberg Hauptbahnhof, kurz Heidelberg Hbf, ist mit 55.000 Reisenden täglich (Stand: 2024) einer der größten Personenbahnhöfe Baden-Württembergs. Der erste Bahnhof entstand 1840 als Kopfbahnhof nahe der Heidelberger Altstadt. Städtebauliche Probleme durch den teilweisen Ausbau zum Durchgangsbahnhof 1862 und fehlende Erweiterungsmöglichkeiten führten Anfang des 20. Jahrhunderts zu der Entscheidung, den Bahnhof um gut einen Kilometer nach Westen zu verlegen und dort als Durchgangsbahnhof neu zu bauen. Unterbrochen von beiden Weltkriegen dauerte die Verlegung der Heidelberger Bahnanlagen über 50 Jahre. Das 1955 eingeweihte heutige Empfangsgebäude wird „zu den schönsten, baulich interessantesten Neubauten der Deutschen Bundesbahn“Manfred Berger: Historische Bahnhofsbauten. Band III: Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Nassau, Hessen. Transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00267-8, S. 97. gezählt; seit 1972 steht es als Kulturdenkmal von besonderer Bedeutung unter Denkmalschutz. Die Empfangshalle wird seit 2026 saniert.

Geschichte Alter Bahnhof 1840–1955 mini|links|Bahnhof Heidelberg, ca. 1845 mini|links|Ein Zug passiert bei der Ausfahrt aus dem alten Bahnhof die Tortürme (1840).

Am 12. September 1840 wurde in Heidelberg ein Kopfbahnhof als Endpunkt des ersten Streckenabschnittes der in Mannheim beginnenden Badischen Hauptbahn eröffnet. Die Form eines Kopfbahnhofs wurde gewählt, um eine Lage möglichst nahe an der Stadt zu erreichen. Der Bahnhof lag zwischen der heutigen Poststraße und der Bahnhofstraße; der Bahnhofsvorplatz grenzte an die Rohrbacher Straße.Lage des alten Hauptbahnhofs:

Der vom Architekten Friedrich Eisenlohr entworfene Bahnhof bestand aus mehreren „schlicht gestaltete[n] Gebäude[n] klassizistischer Prägung“ mit einem „Hauch Romantik durch ornamentale Elemente“.Berger, Bahnhofsbauten, S. 93. Auf der Seite zur Stadt befand sich das „Hauptdienstgebäude“ aus Neckarsandstein, dessen rote Farbe im Kontrast zu dem mit Schiefer gedeckten Dach stand. Die zweischiffige Bahnsteighalle überdeckte vier Gleise, mit 75 Metern Länge und gut 28 Metern Breite war sie für damalige Verhältnisse vergleichsweise groß. Die Halle bestand aus einer Holzkonstruktion. Um größere Stützweiten überbrücken zu können, entschied sich Eisenlohr für eine Konstruktion, die ähnliche statische Verhältnisse wie spätere Stahlkonstruktionen aufwies. Die Gleisausfahrt flankierten zwei Tortürme, die als Wasserhochbehälter genutzt wurden. Innerhalb des Bahnhofs befanden sich sechs Weichen und 15 Drehscheiben, auf denen die noch leichten Wagen im Handbetrieb gedreht werden konnten. Laut dem ersten Fahrplan fuhren täglich vier Züge, die bis Mannheim eine Fahrzeit von 35 bis 40 Minuten benötigten.Bundesbahndirektion Karlsruhe, 115 Jahre, S. 15

1843 ging die Strecke von Heidelberg nach Karlsruhe in Betrieb. 1846 eröffnete die Main-Neckar-Eisenbahn-Gesellschaft die Verbindung von Frankfurt. Für sie entstand bis 1848 ein zweiter Bahnhof, direkt nördlich der bestehenden Anlage. Das zugehörige Empfangsgebäude wurde „in architektonisch beispielhafter Weise“Berger, Bahnhofsbauten, S. 95. in die vorhandene Anlage integriert: Es war weitgehend spiegelsymmetrisch zu dem der Badischen Staatsbahn und wurde 1848 fertiggestellt.Scheyrer, S. 79. Da die Main-Neckar-Eisenbahn im Gegensatz zur mit 1600 Millimetern breitspurigen Badischen Staatsbahn normalspurig war, mussten bis zur Umspurung der badischen Bahn im April 1855 alle Güter umgeladen werden, wozu eine Güterhalle in der Mitte des Bahnhofs diente. Als Verbindung der beiden „Hauptdienstgebäude“ wurde ein Arkadengang errichtet, in dessen Mitte sich eine Toreinfahrt als Haupteingang zum Bahnhof befand. Zudem waren zwei dreigleisige Lokschuppen vorhanden, die über Weichen erreichbar waren, sowie eine über eine Schiebebühne zugängliche Remise für die Wagen.Berger, Bahnhofsbauten, S. 96. Der Bahnhof blieb in dieser Grundform bis zu seiner Verlegung gut 100 Jahre erhalten. Seit 1854 betrieb hier die Universitätsbuchhandlung Carl Schmitt eine Bahnhofsbuchhandlung, eine der ersten in Deutschland.Kaiser, 50 Jahre, S. 27.

mini|Straßenseitige Fassade des Doppelbahnhofs der BadStB und der MNB mini|Gleisplan des Heidelberger Bahnhofs nach Umspurung der BadStB

Mit Eröffnung der Odenwaldbahn 1862 wurde der Bahnhof zum Durchgangsbahnhof und bei dieser Gelegenheit geringfügig nach Süden erweitert. 1873 wurde Heidelberg Endpunkt der Nebenstrecke nach Schwetzingen und Speyer. Eine 1864 in Betrieb gegangene Verbindungskurve („Kriegskurve“) zwischen den Strecken nach Mannheim und Karlsruhe sollte der Entlastung des Bahnhofs dienen, ebenso die Neuanlage eines Güter- und Rangierbahnhofs, der 1873 westlich der Römerstraße längs der Strecke nach Mannheim entstand.Kaiser, 50 Jahre, S. 24 1885 erhielt zumindest der Bahnhofsteil der Main-Neckar-Bahn ein Zentralstellwerk.Scheyrer, S. 92.

1888 wurden beide Bahnhöfe für den in diesem Jahr eingeführten Rechtsverkehr angepasst.Schriftenreihe zur Meckesheimer Ortsgeschichte - No. 5: Rückblick auf 150 Jahre Eisenbahn in Meckesheim. [PDF, 14 MB] Zwei Jahre später erhält er Anschluss ans BASA-Netz. Im Jahr 1893 wurde am Bahnübergang östlich des Empfangsgebäudes mit der Rohrbacher Straße auf dessen Ostseite eine Fußgängerunterführung erbaut.s197410804.online.de

1892 brannten Empfangsgebäude und Bahnsteighalle der Main-Neckar-Bahn ab.Scheyrer, S. 95.

Ab 1894 wurden der badische Bahnhof und der Main-Neckar-Bahnhof aufgrund eines Vertrages beider BahngesellschaftenScheyrer, S. 102. schrittweise vereinigt, was bis auf wenige Ausnahmen 1895 abgeschlossen wurde.Scheyer, S. 96. Seit 1897 gibt es hier eine Bahnhofsmission.

Zum 1. Juli 1911 entfiel die Bezeichnung „Hauptbahnhof“ im Stationsnamen, der Bahnhof hieß also einfach nur noch Heidelberg.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 22. Juli 1911, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 459, S. 268.

Am 23. Januar 1923 wurden neue Empfangs- und Abfertigungsräume in Betrieb genommen.

Zum 6. Oktober 1934 wurde der Bahnhof wieder in „Heidelberg Hbf“ umbenannt.epoche2.modellbahnfrokler.de

Bahnhofsverlegung 1902–1955 Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war rund um den Bahnhof mit Bergheim im Norden und der heutigen Weststadt im Süden eine geschlossene Bebauung entstanden, die eine Erweiterung des Bahngeländes verhinderte. 1902 verkehrten an Werktagen 340 Züge vom Heidelberger HauptbahnhofKaiser, 50 Jahre, S. 29.; im Fahrplan 1954/1955 war die Zahl auf über 400 angestiegen. Dabei umfuhren wichtige Fernzüge Heidelberg, da die Aufnahmefähigkeit des Bahnhofs erschöpft war.Bundesbahndirektion Karlsruhe, 115 Jahre, S. 18 f.

Zugleich beeinträchtigte der Bahnhof die städtebauliche Entwicklung der Stadt. Mit zunehmendem Straßenverkehr erwies sich insbesondere der 1862 beim Bau der Odenwaldbahn entstandene Bahnübergang der Rohrbacher Straße am heutigen Adenauerplatz als störend. Ende 1949 passierten 10.800 Fahrzeuge den Übergang, der täglich drei bis vier Stunden geschlossen war.Kaiser, 50 Jahre, S. 44. Für Fußgänger stand seit 1893 eine Unterführung zur Verfügung. Auch Linien der Straßenbahn Heidelberg waren durch den Bahnübergang teils stark verspätet, daher mussten die Fahrgäste den Übergang ab 1948 zu Fuß passieren, da die Straßenbahnlinien beiderseits des Bahnübergangs endeten.Kaiser, 50 Jahre, S. 46. Der Bahnübergang gilt als einer der Hauptgründe für die Bahnhofsverlegung.Kaiser, 50 Jahre, S. 22

Bereits 1873 gab es Überlegungen zur Verlegung des Bahnhofs. Dies stieß auf den Widerstand von Hoteliers, deren Betriebe sich im Umfeld des Bahnhofs angesiedelt hatten.Berger, Bahnhofsbauten, S. 96. Als 1892 eine der hölzernen Bahnhofshallen abbrannte, sollen sich Schaulustige das Übergreifen der Flammen auf den gesamten Bahnhof gewünscht haben.Albert Kuntzemüller: Der neue Hauptbahnhof Heidelberg. In: Badische Heimat, Mein Heimatland, 4/1959 (39), , S. 362–367, hier S. 363. Die Verstaatlichung der Main-Neckar-Bahn 1895 erleichterte die in den 1890er Jahren anlaufenden Planungen. Zunächst bevorzugte die Stadt die Hochlegung des Bahnhofs an seinem alten Standort, um die zentrale Lage zu erhalten. 1901 stimmte der Heidelberger Bürgerausschuss einem Vorschlag der Badischen Staatsbahnen zu, einen neuen Durchgangsbahnhof gut einen Kilometer westlich des alten Standorts zu erbauen.Kaiser, 50 Jahre, S. 29. Ein erster Entwurf der Badischen Staatsbahnen von 1908 sah einen Durchgangsbahnhof mit 20 Bahnsteiggleisen vor. Diese sollten im Linienbetrieb befahren werden. Die Gesamtbaukosten wurden auf 40 Millionen Mark veranschlagt.

Nach dem ersten Spatenstich 1902 entstand für den Personenbahnhof ein im Volksmund als Baggerloch bezeichneter Einschnitt von circa drei Kilometer Länge, bis zu 250 Meter Breite und vier bis fünf Meter Tiefe. Der Aushub wurde zum Bau eines Rangier- und Güterbahnhofs in Hochlage verwendet. Am 10. Juli 1913 wurde die das Baggerloch überquerende Czernybrücke fertiggestellt.s197410804.online.de Am 29. Oktober 1910 wurde nach 15 Monaten Vortrieb der knapp 2500 Meter lange Königstuhltunnel durchgeschlagen, der die Odenwaldbahn an die neuen Bahnanlagen anschließen sollte. Er war 1912 betriebsbereit.

Der südwestlich des Personenbahnhofs gelegene Rangierbahnhof ging nach sieben Jahren Bauzeit am 2. März 1914 in Betrieb. Bereits 1907 wurde der Wasserturm am Czernyring für diesen erbaut. Mit Beginn des Ersten Weltkriegs wurden die Bauarbeiten eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt konnten die Güterzüge aus dem Odenwald durch den Königstuhltunnel geleitet werden, wodurch die Belastung der Bahnübergänge im Heidelberger Stadtgebiet verringert wurde.Kaiser, 50 Jahre, S. 29ff

Nach Kriegsende unterblieb zunächst infolge der wirtschaftlichen Situation die Fortsetzung des Bauvorhabens. Ab 1926 entstand zwischen dem geplanten Personenbahnhof und Wieblingen ein Bahnbetriebswerk, das am 1. Dezember 1927 in Betrieb ging. Die entsprechenden Anlagen im alten Hauptbahnhof wurden daraufhin trotz der weiteren Entfernung abgebaut, da man von einer baldigen Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs ausging. Zwischen 1932 und 1936 wurde der Karlstorbahnhof am östlichen Portal des Königstuhltunnels umgebaut. 1933 sah die Reichsbahndirektion Karlsruhe sich nicht imstande, auf absehbare Zeit den Weiterbau des Bahnhofs zu finanzieren.Kaiser, 50 Jahre, S. 32 f.

In der Zeit des Nationalsozialismus war Carl Neinhaus, von 1929 bis 1945 Oberbürgermeister von Heidelberg, die „Schlüsselfigur“Meinholf Lurz: Erweiterung und Neugestaltung der Heidelberger Stadtmitte. (= Neue Hefte zur Stadtentwicklung und Stadtgeschichte, Band 1.) Brausdruck, Heidelberg 1978, ISBN 3-921524-99-7, S. 30. bei den Planungen zur Verlegung des Bahnhofs. Neinhaus strebte eine umfassende Neugestaltung der Stadtmitte an, wozu die Räumung des Bahngeländes notwendig war. 1936 beauftragte die Stadt den Architekten Paul Bonatz mit der Anfertigung von Entwürfen, zwei Jahre später auch German Bestelmeyer, Hans Freese und Konstanty Gutschow. 1938 nahm Neinhaus Kontakt mit Albert Speer auf. Auf Vermittlung Speers unterzeichnete Adolf Hitler im Mai 1941 einen Erlass, durch den Heidelberg den Status einer sogenannten Neugestaltungsstadt erhielt. Hierdurch sollten die Planungen beschleunigt werden, um direkt nach Ende des Zweiten Weltkriegs mit den Baumaßnahmen beginnen zu können.Lurz, Erweiterung, S. 21. In den Bauperioden 1908 bis 1914 und 1926 bis 1939 entstanden rund 80 Prozent der Gesamtanlagen des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs.

Bei den Planungen, die 1943 kriegsbedingt eingestellt wurden, setzten sich Ideen von Freese durch: Eine breite Prachtstraße im Bereich des bisherigen Bahnhofsgeländes sollte den neuen Bahnhof mit der Stadtmitte verbinden. Blickpunkte der Straße sollten im Osten das Heidelberger Schloss und im Westen das Empfangsgebäude des neuen Bahnhofs sein. Dabei sollte das Empfangsgebäude senkrecht zur Straße und schräg zu den Gleisen angeordnet werden.Lurz, Erweiterung, S. 42 f.