Saarbrücken Hauptbahnhof

Saarbrücken Hauptbahnhof ist mit insgesamt 10 Bahnsteiggleisen der größte Personenbahnhof des Saarlandes und dessen Hauptstadt Saarbrückens. Jährlich nutzen rund 10 Millionen Menschen den Bahnhof., auf saarland.de

Geschichte Vorplanungen mini|Leopold Sello

Nachdem am 7. Dezember 1835 die erste Eisenbahnstrecke in Deutschland zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet worden war, gründete sich kurz darauf am 26. Januar 1836 in den Räumen der Casino-Gesellschaft (zu jener Zeit in der heutigen Wilhelm-Heinrich-Straße beheimatet) in Saarbrücken die „Gesellschaft für die Errichtung einer Eisenbahn von Saarbrücken nach Mannheim“. Der Gesellschaft unter dem Vorsitz von Bergamtsdirektor Leopold Sello gehörten führende Vertreter aus Handel und Industrie an, wie etwa Carl Friedrich Stumm, Philipp Heinrich Kraemer, Heinrich Böcking, Georg Schmidtborn, Georg Philipp Korn und Philipp Heinrich Karcher. Sello, der die Absatzfrage für das Hauptproblem des saarländischen Bergbaues hielt, betrieb die Angelegenheit eines Eisenbahnbaus mit großer Intensität. Kurz nach der Gründung der Gesellschaft kontaktierte Sello den preußischen Berghauptmann Graf Ernst August von Beust, damit dieser sich beim Oberpräsidenten der Rheinprovinz in diesem Anliegen engagiere.

Im Saarbrücker Komitee hatte man die Baukosten mit zwei Millionen Talern veranschlagt. Um diese Summe aufzutreiben, wollte man 10000 Aktien zu je 200 Talern ausgeben, die sich mit 5 Prozent verzinsen sollten. In kurzer Zeit war das Kapital gezeichnet. Dennoch verweigerte die königlich-preußische Regierung die Konzession, da zur Trassenführung und zur Rentabilität unzulängliche Angaben eingereicht worden seien. Ähnlich abwartend verhielt sich die königlich-bayerische Regierung, durch deren Gebiet die Trasse hätte geführt werden sollen, stimmte jedoch inhaltlich den Plänen unter der Bedingung zu, dass bei der Realisierung nur bayerische Firmen berücksichtigt werden sollten. So vergingen zwei Jahre ohne Ergebnis, und die Kapitalzeichner konnten mit ihrem Geld nicht anderweitig disponieren. Bergamtsdirektor Sello zog sich daraufhin verärgert aus dem Projekt zurück.

mini|König Ludwig I. von Bayern, offizieller Bauherr der Eisenbahnlinie von Ludwigshafen nach Bexbach (Pfälzische Ludwigsbahn)

Ende des Jahres 1837 erfolgte überraschenderweise durch den bayerischen König Ludwig I. schließlich doch die Zustimmung zum Bau einer Eisenbahnlinie von der Mannheimer Rheinschanze (heute: Ludwigshafen am Rhein) bis nach Bexbach an der Grenze zwischen dem Königreich Bayern und dem Königreich Preußen. Ludwigs Bedingung war allerdings, dass die Gesellschaft ihren Sitz in der bayerischen Pfalz haben müsse und nur Aktionäre aufgenommen werden dürften, die ihren Sitz in Bayern hatten (Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft). Damit war das Saarbrücker Komitee zunächst ausgeschaltet. Sofort fokussierte man sich jetzt auf das Projekt eines Bahnbaues von der bayerischen Grenze bis nach Saarbrücken, was den Vorteil hatte, dass die Kosten wesentlich reduziert waren. Das Unternehmen schien kurz vor dem Abschluss zu stehen, als der Verkehrsbeauftragte der preußischen Regierung, Christian Rother, der dem Eisenbahnbau prinzipiell skeptisch gegenüberstand, dem Projekt des Weiterbaues der bayerischen Bahn auf dem kurzen Teilstück von Bexbach nach Saarbrücken die Zustimmung verweigerte. Vermutlich spielten auch militärische Aspekte eine Rolle bei dieser Entscheidung, da die Bahntrasse auch einem Angreifer der preußischen Südflanke an der Saar hätte dienen können.

Sellos Schwager, der Glashüttenbesitzer Karl Vopelius, wollte unterdessen eine Eisenbahnlinie durch das Fischbachtal auf dem rechten Saarufer nach Saargemünd ins französische Elsass führen, war damit aber ebenfalls nicht erfolgreich. Auch in der bayerischen Pfalz verzögerte sich der Baubeginn der Eisenbahnlinie bis April 1845. Am 28. August 1849 konnte schließlich doch die gesamte bayerische Strecke vom Rhein bis nach Bexbach fertig gestellt werden.

Als Gerüchte aufkamen, die französische Regierung unter Staatspräsident Charles Louis Napoléon Bonaparte könne einen direkten Anschluss ihrer Bahnlinien an die pfälzische Eisenbahn anstreben, wurde die preußische Regierung in Berlin wieder aktiv. Da in der Zwischenzeit der Bau der preußischen Ostbahn von Berlin nach Königsberg vorübergehend eingestellt worden war, standen finanzielle Mittel für das Saarbrücker Projekt zur Verfügung. Als der Saarbergbau im Jahr 1848 große Absatzschwierigkeiten hatte und 1500 Bergleute entließ, konnte man diese bei den Eisenbahnbauarbeiten gut gebrauchen. Aus verkehrstechnischen und militärstrategischen Gründen wurde die Bahnstation nicht in Saarbrücken gebaut, da Frankreich bei einem eventuellen Angriff direkt von den Höhenzügen über der Saar herabkommend einen dortigen Bahnhof hätte einnehmen können. So wählte man einen erhöhten Standort an der Banngrenze zwischen Malstatt und St. Johann auf dem gegenüberliegenden Saarufer und entwarf den Bahnhof in festungsähnlichen Formen. Die Ausschreibungen wurden im Juli 1851 veröffentlicht.Karl August Schleiden: Illustrierte Geschichte der Stadt Saarbrücken. Dillingen/Saar 2009, S. 206–209.

Erstes Bahnhofsgebäude („Inselgebäude“) mini|links|Saarbrücker Hauptbahnhof (1862)

Der Saarbrücker Hauptbahnhof wurde am 16. November 1852 als Bahnhof St. Johann-Saarbrücken an der Banngrenze zwischen Malstatt und St. Johann a. d. Saar eröffnet. Die heutige Großstadt Saarbrücken entstand erst im Jahr 1909 durch den Zusammenschluss von (Alt-)Saarbrücken, St. Johann und Malstatt-Burbach.

Der Bahnhof befand sich an der so genannten St. Johanner Bahn, die von Bexbach über Neunkirchen kommend, weiter nach Stieringen zur französischen Ostbahn führte. Der 56 Meter lange und 13,50 Meter breite Sandsteinbau lag als so genannter „Inselbau“ zwischen den beiden Gleisen, der Zugang erfolgte – für damalige Verhältnisse neuartig – durch eine Unterführung ohne Gleisüberquerung. Der ursprüngliche, dreigeschossige Inselbau war auf einem hohen Bahndamm in festungsartigen Bauformen des Rundbogenstils mit vier zinnenbekrönten Ecktürmen und einem erhöhten Mittelpavillon, der auf der Eingangsseite von zwei viergeschossigen Türmen flankiert wurde, errichtet worden.

Erweiterungen des Empfangsgebäudes mini|Vorplatz des Saarbrücker Hauptbahnhofs im September 1957

Mit dem fortlaufenden Wachsen der Bahnanlagen wurde auch das Bahnhofsgebäude durch Anbauten in den Jahren 1866 und 1879 erweitert. Bereits im Jahr 1872 hatte man dem hohen Bahndamm ein eingeschossiges, breitgelagertes Empfangsgebäude vorgelegt, das in den Jahren 1891/1893 durch ein Empfangs-Vorgebäude mit zwei markanten Türmen in Formen der Neorenaissance vor dem Tunnelzugang ersetzt wurde. Doch schon 1908 gab es Pläne, ein völlig neues Bahnhofsgebäude zu errichten. Mit dem Bau sollte im Jahr 1914 begonnen werden, der Kriegsausbruch des Ersten Weltkrieges verhinderte diese Pläne jedoch. Im Jahr 1932 war der Hauptbahnhof Saarbrücken mit täglich 453 ankommenden und abgehenden Zügen, davon 51 Schnellzügen, der Bahnhof mit dem, nach Leipzig, zweitgrößten Zugaufkommen im deutschen Eisenbahnnetz. Nach der Wiedereingliederung des Saarlands in das Deutsche Reich 1935 beschäftigte man sich erneut mit einem Bahnhofsneubau, der 1941 abgeschlossen sein sollte. Aber auch diesmal wurde die Ausführung durch den Kriegsausbruch 1939 verhindert.

Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg mini|Ehemaliges Inselgebäude des Saarbrücker Hauptbahnhofs mit Zweisystem-E-Lok 181 216 am 10. September 1975

Im Zweiten Weltkrieg erlitt Saarbrücken über 30 Luftangriffe, viele davon auf die Bahnanlagen. Am Kriegsende waren 80 Prozent der Bahnanlagen in Saarbrücken zerstört. Vom Eingangsgebäude der Jahre 1891/1893 standen nur noch die beiden Türme. Auch die übrigen Hochbauten wie das Bahnbetriebswerk waren stark zerstört. Der Westtrakt des Inselgebäudes mit dem angrenzenden Wartesaal und der Mittelpavillon waren ebenfalls stark in Mitleidenschaft gezogen. Im gesamten Bahnhofsbereich gab es kein einziges durchgehendes Gleis mehr. US-Truppen besetzten Saarbrücken am 21. März 1945. Unter US-amerikanischer Leitung wurde zunächst das heute nur noch als Abstellgleis ohne Bahnsteig vorhandene Gleis 19 provisorisch wiederhergestellt. Über dieses Gleis fuhren die US-amerikanischen Truppen dann ihre Versorgungszüge Richtung Neunkirchen–Bexbach–Homburg auf eigene Regie und im Sichtabstand.

Die beiden Türme des Vorgebäudes wurden im Jahr 1952 durch einen Flachbau verbunden und waren danach für viele Jahre ein Provisorium. Die Überhöhung des Mittelpavillons des Inselgebäudes wurde abgetragen und ein Dach über die ganze Länge des Gebäudes in gleicher Höhe gezogen.

Abriss der Altbauten und Neubau

In den 1960er Jahren gab es dann erneut Pläne für ein neues Empfangs- und Verwaltungsgebäude. Der erste Spatenstich erfolgte am 27. Juni 1963 durch den damaligen Saarbrücker Oberbürgermeister Fritz Schuster und den Präsidenten der Bundesbahndirektion, Alois Meyer. Im gleichen Jahr wurden die Reste des alten Vorgebäudes von 1891/1893 entfernt. Im September 1967 wurde das neue 120 Meter lange und 26 Meter hohe Gebäude eingeweiht. Während sich im zweigeschossigen Sockelgeschoss die Schalterhalle, Gepäckabfertigung, Ladengeschäfte und eine Bahnhofsgaststätte befanden, wurden in den Obergeschossen des siebenstöckigen Gebäudes die EDV-Stelle, der ärztliche Dienst, Büroräume und die Eisenbahnerkantine untergebracht.

Im Februar 1960 wurde der elektrische Fahrbetrieb auf der Strecke Forbach–Homburg im Bahnhof Saarbrücken aufgenommen.

Im Jahr 1977 wurde mit grundlegenden Modernisierungsarbeiten begonnen. Unter anderem wurden dabei die Bahnsteige auf eine Höhe von 76 cm gebracht. Um Platz für weitere durchgehende Gleise zu schaffen, musste auch das erste Bahnhofsgebäude von 1852, das so genannte Inselgebäude, abgerissen werden. Am 18. September 1978 begann der Abriss, der im März 1979 beendet wurde.Hartwig Beseler, Niels Gutschow: Kriegsschicksale deutscher Architektur, Verluste – Schäden – Wiederaufbau, Eine Dokumentation für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland. Band II: Süd. Wiesbaden 2000, S. 1075.Karl August Schleiden: Illustrierte Geschichte der Stadt Saarbrücken. Dillingen/Saar 2009, S. 206–209.Kurt Hoppstädter: Die Entstehung der saarländischen Eisenbahnen. Saarbrücken 1961.Michael Sander: Die Saarbrücker Eisenbahn zwischen Paris und Berlin, Eisenbahn und internationale Politik seit der Mitte des 19. Jahrhunderts. In: Ankunft Saarbrücken Hbf..., 150 Jahre Eisenbahn an der Saar. Saarbrücken 2002.Marlen Dittmann: 150 Jahre Baustelle. Die Gebäude am Saarbrücker Hauptbahnhof und ihr städtebauliches Umfeld. In: Ankunft Saarbrücken Hbf..., 150 Jahre Eisenbahn an der Saar. Saarbrücken 2002.Horst Rohrbacher: Der Hauptbahnhof Saarbrücken – Geschichte und Entwicklung der Eisenbahntechnik. In: Ankunft Saarbrücken Hbf..., 150 Jahre Eisenbahn an der Saar. Saarbrücken 2002.

Saarbrücken 21

mini|Hbf vor der Modernisierung (Aufnahme von 2005) mini|ICE Frankfurt–Paris bei Einfahrt in Saarbrücken Hbf im Juni 2008 mini|TGV Paris–Frankfurt in Saarbrücken Hbf im Juni 2008

Der „Eurobahnhof“ (Benennung für das Projekt Saarbrücken 21) ist ein Modernisierungsprojekt für den Hauptbahnhof in Saarbrücken. Der bestehende Bahnhof und das umliegende Gelände wurden hierbei umgebaut. Wichtiger Anlass für die Arbeiten war die im Juni 2007 erfolgte Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Paris–Ostfrankreich–Süddeutschland (POS) mit Zweigen nach Stuttgart und Frankfurt am Main, wovon letzterer über Saarbrücken verläuft.

Als Maßnahmen wurden die Südfassade des Bahnhofsgebäudes, die Eingangshalle und Personenunterführung, Aufzüge und ein Zugang von der nördlichen Seite (Stadtteil Rodenhof) neu realisiert. Die Kosten von ca. 31 Millionen Euro teilten sich die Landeshauptstadt Saarbrücken, das Saarland und die Deutsche Bahn AG.