Bahnstrecke Coburg–Ernstthal am Rennsteig

Die Bahnstrecke Coburg–Ernstthal am Rennsteig ist eine eingleisige Eisenbahnstrecke in Bayern und Thüringen. Sie verläuft von Coburg über Neustadt bei Coburg, Sonneberg und Lauscha nach Ernstthal am Rennsteig. Von Coburg bis Sonneberg ist die Strecke elektrifiziert und als Hauptbahn klassifiziert, auf dem restlichen Abschnitt als Nebenbahn. Betreiber der Streckeninfrastruktur ist zwischen Coburg und der Landesgrenze die DB InfraGO, zwischen der Landesgrenze und Ernstthal die Thüringer Eisenbahn (ThE).

Geschichte

Privatbahn 1841 schlossen das Großherzogtum Sachsen-Weimar-Eisenach und die Herzogtümer Sachsen-Coburg und Gotha sowie Sachsen-Meiningen einen Staatsvertrag zur Errichtung der Werrabahn. Dieser umfasste auch den Bau der Strecke von Coburg nach Sonneberg, wodurch Sonneberg eine Eisenbahnverbindung mit der Landeshauptstadt Meiningen und in Richtung Süden zur bayerischen Ludwig-Süd-Nord-Bahn bekam.

1855 erhielt die hierzu neu gegründete Werra-Eisenbahn-Gesellschaft die Konzession für Bau und Betrieb der Strecken. Die Bahnstrecke Coburg–Sonneberg wurde am 1. November 1858 zusammen mit der Werrabahn eingeweiht. 28 Jahre später, am 1. Oktober 1886, erfolgte eine Verlängerung mit einem 19,2 km langen Streckenteil von Sonneberg nach Lauscha. Mit dem Anschluss an das bis dahin in Sonneberg endende Eisenbahnnetz sollte den Gewerbetreibenden im Sonneberger Oberland, den Spielzeugherstellern im Steinach- und Föritztal, den Porzellanfabriken in Köppelsdorf, Hüttensteinach und Steinach sowie dem Steinacher Eisenwerk und der Glasindustrie von Lauscha eine Verbesserung ihres Produktabsatzes ermöglicht werden. Auf Druck der ansässigen Unternehmen rückte die WEG von den ursprünglichen Plänen einer Schmalspurbahn ab und führte die Normalspurstrecke bis Lauscha. Die Fabrikanten waren in ihrem Anliegen durch den Herzog Georg II. von Sachsen-Meiningen entscheidend unterstützt worden, der den Staatsvertrag zum Bau und zum Betreiben der Bahnstrecke durch die WEG zwischen den Herzogtümern Sachsen-Meiningen, Sachsen-Coburg und Gotha und Sachsen-Weimar-Eisenach initiierte, der am 31. März 1885 in Kraft trat. An den Bauarbeiten waren bayerische und italienische Arbeiter beteiligt. Am 29. September 1886 fuhr der erste Zug im Bahnhof Lauscha ein, am 30. September um 5.22 Uhr begann der planmäßige Bahnbetrieb mit dem ersten Zug von Lauscha nach Sonneberg.

Am 1. Oktober 1895 ging mit den Strecken der Werra-Eisenbahn-Gesellschaft auch dieser Abschnitt in der Preußischen Staatseisenbahn auf und gehörte bis 1945 zur Preußischen Eisenbahndirektion, später Reichsbahndirektion Erfurt.

Zur Verbesserung der wirtschaftlichen und sozialen Lage der auf dem Kamm des Thüringer Schiefergebirges liegenden sachsen-meiningischen Gemeinden Bock und Teich, Piesau, Wallendorf, Ernstthal, Igelshieb und des Anwesens Bernhardsthal und der fürstlich-schwarzburgischen Orte Lichte, Geiersthal, Schmalenbuche und Neuhaus bewilligte das preußische Abgeordnetenhaus 1909 für das Projekt „Bock-Wallendorf – Neuhaus-Igelshieb mit Abzweig von Ernstthal nach Lauscha“ 5,8 Millionen Mark. Die Unternehmer der Porzellanindustrie in Lichte und in Wallendorf hatten den Lückenschluss vehement gefordert, schwierige Eigentumsverhältnisse in der Gemeinde Wallendorf die Planungen jedoch verzögert. In den Glasbläsergemeinden auf dem Gebirgskamm wurde das Projekt vorbehaltlos begrüßt. Auf dem Boden der Gemeinde Lauscha mussten die größten Eingriffe in die Landschaft und in die Eigentumsrechte der Grundstücksbesitzer vorgenommen werden. Am 2. August 1911 begann unter der Leitung des Regierungsbaumeisters der Königlichen Eisenbahndirektion Erfurt Walter Kasten der Bau des 13,4 km langen Streckenabschnittes zwischen Bock-Wallendorf über Ernstthal nach Lauscha einschließlich einer 3 km langen Stichbahn von Ernstthal nach Neuhaus. Die Bauarbeiten wurden größtenteils durch Wanderarbeiter aus Italien und der Schweiz ausgeführt. Die feierliche Eröffnung der Strecke fand nach über zweijähriger Bauzeit am 31. Oktober 1913 statt.

Vor Beginn des Zweiten Weltkriegs fuhren auf der Strecke Coburg–Sonneberg 1939 täglich 14 Personen- und ein Eilzugpaar, letzteres mit einer Fahrzeit von 20 Minuten.

Zäsur nach 1945 Bayerischer Abschnitt

Nach der Besetzung Thüringens durch sowjetische Truppen im Juli 1945 wurde der Betrieb an der bayerisch-thüringischen Grenze zwischen Neustadt und Sonneberg bei Wildenheid getrennt. Ab dem 1. September 1947, mit einer Unterbrechung während der Berlin-Blockade, verkehrten aber wieder Güterzüge. Zwei tägliche Güterzugpaare zum Kokstransport von Neustadt nach Sonneberg hatten die Besatzungsmächte genehmigt, allerdings war der Verkehr geringer und unregelmäßig. Am 1. Oktober 1951 fand die letzte Übergabefahrt stattWeiß: Rasche Realisierung, S. 185., im Frühjahr 1952 folgte der Rückbau der Gleise auf thüringischer Seite. Im Westen blieben die Gleise liegen und wurden – für Rangierfahrten aus dem Neustädter Bahnhof – bis kurz hinter der die Wildenheider Straße überquerenden Brücke genutzt. Der restliche Abschnitt bis zur Grenze verwilderte als Bahnbrache, ohne dass lange Jahre ein Rückbau stattfand.

Der Abschnitt Coburg–Neustadt wurde 1975, nach Förderung durch den Freistaat Bayern, elektrifiziert. Dadurch konnte der Lokomotivwechsel auf eine Dampflok, wie die Baureihe 86, oder eine Diesellok, wie die Baureihe 280, in Coburg entfallen. Nun zogen Elektroloks, wie die Baureihe 144, die Züge durchgehend von Lichtenfels bis Neustadt. Im gleichen Jahr wurden die Gleise der nicht mehr genutzten Reststrecke zwischen dem Bahnhof Neustadt und der innerdeutschen Grenze abgebaut. Nachdem 1988 ein Lkw die Brücke über die Wildenheider Straße nördlich des Neustadter Bahnhofs gerammt und erheblich beschädigt hatte, wurde sie ausgebaut und die Reststrecke entsprechend verkürzt. Die Trasse nördlich davon verkaufte die Bundesbahn zum Teil an die bayerische Forstverwaltung.

1979 wurde der Bahnhof Oeslau in Rödental umbenannt und hier ein neues Bahnhofsgebäude errichtet. 1980 wurde am Wochenende der Zugbetrieb eingestellt.

Thüringer Abschnitt Aufgrund der nach dem Zweiten Weltkrieg durch die Zonengrenze unterbrochenen Eisenbahnverbindungen änderten sich die Verkehrsströme. Die Bahnstrecke von Sonneberg nach Ernstthal stellte eine Verbindung zur Strecke von Probstzella und weiter nach Saalfeld her. Die Strecke wurde neben der Bahnstrecke Eisfeld–Sonneberg die zweite Verkehrsader der Kreisstadt Sonneberg. Daher waren ab 1945 Durchgangsverbindungen von Sonneberg über Ernstthal nach Probstzella über die Strecke Probstzella–Neuhaus üblich.

Ende der 1960er Jahre wurde der Bahnhof Sonneberg Ost mit Portalkrananlagen um einen Containerbahnhof ergänzt. Der Containerbahnhof war bis 1990 die Hauptverbindung des Kreises Sonneberg im Güterfernverkehr.

Aufgrund des Grundlagenvertrages von 1973 kam es zu einer Revision der Abmessungen des Sperrstreifens entlang des unübersichtlichen Grenzverlaufs, in dessen Folge schließlich ein Großteil der Strecke nicht mehr im Grenzsperrgebiet lag. Dazu zählte auch der Streckenabschnitt um Sonneberg. Die Bahnverbindung Saalfeld–Sonneberg wurde so ab Mitte der 1970er Jahre zunehmend durch Urlauber der Ferienorte im Thüringer Wald touristisch genutzt.

Wiedervereinigung mini|Hauptbahnhof Sonneberg

Nach dem Fall der innerdeutschen Grenze erwies es sich als Problem, dass ein Teil der Trasse im „Westen“ an die bayerische Forstverwaltung verkauft worden war. Im Gegensatz zum Lückenschluss auf der Bahnstrecke Schweinfurt–Meiningen bestand die Bahnstrecke hier rechtlich nicht mehr, war stillgelegt und es war ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. In kürzester Zeit konnte die Planfeststellung bereits Anfang 1991 abgeschlossen und mit dem Bau Anfang April 1991 begonnen werden. Für die Elektrifizierung bis in den Sonneberger Bahnhof hinein stellte die DB das Material, während die DR dort die Arbeiten ausführte. Da der Lückenschluss insgesamt nur 3,5 km umfasste, wurden beide Baulose an eine Firma vergeben. Am 28. September 1991 wurde schließlich der Abschnitt Neustadt–Sonneberg – nun elektrifiziert – wieder in Betrieb genommen.Weiß: Rasche Realisierung, S. 185f.

Ab 1990 geriet der Streckenabschnitt Sonneberg–Ernstthal aufgrund der langen Fahrzeiten und zunehmender Motorisierung wie viele Nebenbahnen mit stark rückläufigem Personen- und Güterverkehr ins Abseits. Am 31. Dezember 1994 wurde der Güterverkehr eingestellt. Wegen der Neuausrichtung des Güterfernverkehrs Richtung Oberfranken/Bayern nach der Öffnung der Grenzübergänge und der Wiedervereinigung Deutschlands wurde 1998 auch der Containerbahnhof Sonneberg Ost geschlossen. Schließlich führte unterlassener Streckenunterhalt am 22. Januar 1997 nach einer Fahrt des Gleismesszuges zunächst zur als befristet verfügten Einstellung des Gesamtverkehrs. Nur der Güterverkehr vom Hartsteinwerk Hüttengrund wurde ab Ende März 1997 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h provisorisch aufrechterhalten. Im Sommer 1998 erfolgte für 10 Millionen DM innerhalb von zehn Wochen die Instandsetzung des Streckenabschnittes von Sonneberg nach Lauscha. Am 26. September 1998 wurde auf diesem Abschnitt der Personenverkehr wieder aufgenommen, aber schon am 3. Oktober 1999 wegen leerer Züge und Abbestellung durch das Land von der Deutschen Bahn wieder eingestellt. Hauptursache für die mangelnde Auslastung war die fehlende Anbindung der ehemaligen Kreisstadt Neuhaus am Rennweg, in der die Behörden des Landkreises Sonneberg Nebenstellen unterhalten, die für die Bevölkerung aber nur per Bus erreichbar waren. Sonderfahrten zum Lauscher Kugelmarkt wurden 2001 durchgeführt.

Die Thüringer Eisenbahn (ThE) pachtete den Abschnitt zusammen mit dem Abschnitt Ernstthal–Neuhaus am Rennweg der Strecke von Probstzella zunächst bis zum 31. Dezember 2017 von der DB Netz AG. Ab dem 1. August 2001 erfolgte mit Baukostenzuschüssen des Freistaates Thüringen die restliche Streckensanierung bis Neuhaus am Rennweg. Dazu wurden unter anderem die Brückenbögen des Viadukts Nasse-Telle wegen unzureichender Standsicherheit gesprengtZur Sprengung vgl.: Georg Schmidt und Rudolf Heym: Viadukt gesprengt. In: Lok Magazin 3/2002, S. 84–87 und durch einen Stahlbetonüberbau ersetzt. Zusätzlich wurde die Strecke sicherungstechnisch modernisiert. Der gesamte Verkehr zwischen Sonneberg und Neuhaus am Rennweg wird heute zentral vom elektronischen Stellwerk der Firma Alcatel im Hauptbahnhof Sonneberg gesteuert, das durch die ThE neu geschaffen wurde. Am 14. Dezember 2002 wurde die Strecke von Sonneberg bis Ernstthal wiedereröffnet, zusammen mit dem Abschnitt Ernstthal–Neuhaus am Rennweg.

Der private Gleisanschluss des Rödentaler Annawerkes am Bahnhof Rödental wurde 2004 teilweise abgebaut.

Das Container-Terminal Sonneberg-Ost wurde mit einem neuen Ladekran ausgestattet, am 30. Mai 2006 neu eröffnet und am 19. Juni 2006 von dem unabhängigen Container-Transport-System NeCoSS (Neutral Container Shuttle Systems) übernommen, das die Verbindung über den Hub Hauptbahnhof Hof zu den Containerterminals in den Seehäfen gewährleistete. Der Containertransport über die Bahnstrecke wurde am 10. August 2012 eingestellt, um 11.17 Uhr verließ der letzte Containerzug Sonneberg.

Über die Verbindungskurve Dörfles-Esbach ist die Strecke mit der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt verbunden. Seit Ende 2017 erfolgt darüber die ICE-Anbindung des Bahnhofs Coburg.

Betrieb Heutiger Betrieb Coburg–Sonneberg mini|Dieseltriebwagen der Baureihe 612, aus Sonneberg kommend, bei der Einfahrt in den Bahnhof Neustadt bei Coburg Auf der Strecke verkehren seit 2013 zwischen Coburg und Sonneberg Regional-Express-Züge des Franken-Thüringen-Expresses. Eingesetzt werden Talent-2-Triebwagen. Seit Dezember 2017 kommen auch Doppelstockwagen mit Vectron-Sandwichbespannung zum Einsatz, die ab Coburg über die Neubaustrecke in Richtung Bamberg geführt werden.