Bahnstrecke Lindau–Bludenz

Die Bahnstrecke Lindau–Bludenz führt von der an der deutsch-österreichischen Grenze liegenden Stadt Lindau (Bodensee) in Bayern über die Vorarlberger Landeshauptstadt Bregenz durch das Rheintal und den Walgau nach Bludenz, wo sie an die Arlbergbahn und die Montafonerbahn anschließt. Die durchgehend elektrifizierte Strecke gehört bis zur Grenze der Deutschen Bahn (DB) und im weiteren Verlauf den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), gemeinsamer Grenzbahnhof ist seit Dezember 2020 der Bahnhof Lindau-Reutin. Erbaut wurde der österreichische Abschnitt von der privaten, k.k. privilegierten Vorarlberger Bahn (VB), welche die Strecke anfangs auch selbst betrieb.

Geschichte Planungsphase Bereits im Jahr 1847 erkannte der später als wichtigster Vertreter des Eisenbahnbaus in Vorarlberg bezeichnete Unternehmer Carl Ganahl die Bedeutung einer Bahnstrecke durch Vorarlberg. Zunächst stellten sich aber viele Probleme diesem Ansinnen entgegen, die größten davon natürlich gegebene. Eine Gebirgsbahn, wie sie zur Durchquerung des Arlbergs nötig war, war bislang in Österreich noch nicht gebaut worden und eine Streckenführung ohne Anschluss an die Tiroler Gebiete schien nutzlos. Zudem war Vorarlberg kein eigenständiges Kronland Österreich-Ungarns und verfügte damit auch über keine Repräsentanten in Wien.

Im Jahr 1854 wurde der Verkehr auf der bayrischen Ludwig-Süd-Nord-Bahn bis Lindau und 1857 auf den Schweizer Strecken von Rorschach nach Rheineck und von Rheineck nach Chur eröffnet. Auf österreichischer Seite erfolgte im Jahr 1859 der Anschluss Innsbrucks über Kufstein und Wörgl an das Eisenbahnnetz. Bereits 1856 reichte der nunmehrige Präsident der neu gegründeten Vorarlberger Handels- und Gewerbekammer, Carl Ganahl ein Gesuch um Bewilligung von Vorarbeiten ein. Daraufhin ließ er nur zwei Jahre darauf ein erstes Detailprojekt ausarbeiten, welches er aus eigener Tasche bezahlte. Im selben Jahr noch stellte er ein definitives Konzessionsansuchen an das k.u.k. Handelsministerium. Dort wurde das Ansuchen vorläufig zurückgestellt, da zunächst Rücksprache mit den Anrainerstaaten gehalten werden musste. So konnte das Projekt erst 1865 mit der Unterzeichnung eines Staatsvertrags besiegelt werden.

Zuvor hatte das Handelsministerium im Jahr 1864 ein Eisenbahnbauprogramm vorgelegt, das erstmals auch den Bau einer Strecke von Innsbruck nach Dornbirn vorsah. Im März 1867 konnte ein erstes Konzept von Vorarlberger Seite vorgelegt werden, das auch den Bau eines Tunnels zwischen St. Anton und Langen vorsah. Der Reichsrat behandelte das Ansuchen zwar bereits im Jahr 1867, beschlossen wurde der Bau allerdings erst am 1. Mai 1869. Der Staatsvertrag von 1865 kam jedoch nicht in Vollzug, weshalb am 27. August 1870 ein neuer Staatsvertrag über den Bau abgeschlossen wurde.

Umsetzung und Bau Nachdem sich Carl Ganahl unter zwei weiteren Mitbewerbern um den Bahnbau durchsetzen konnte, begannen die Bauarbeiten für den Bau der ersten Bahnstrecke Vorarlbergs im Oktober des Jahres 1870. Der Großteil der Bauarbeiten wurde im Jahr 1871 durchgeführt, wobei immer nur Teilabschnitte gebaut werden konnten und teilweise aufgrund von Einwänden erhebliche Zeitverluste in Kauf genommen werden mussten.

Der erste Festzug der Vorarlberger Bahn befuhr die Strecke Bludenz–Lochau am 30. Juni 1872 mit einer Dampflokomotive, die auf den Namen „Bregenz“ getauft worden war. Schließlich konnte sie am 1. Juli 1872 dem öffentlichen Verkehr übergeben werden. Die Verlängerung von Lochau nach Lindau ging allerdings erst am 14. Oktober 1872 in Betrieb. Auf dem bayrischen Abschnitt wurde die Strecke dabei vom bayerischen Staat erbaut und an die Vorarlberger Bahn verpachtet. Der gemeinsam mit der Bahnstrecke Buchloe–Lindau benutzte Lindauer Bodenseedamm war für die neue Strecke nach Österreich bereits 1866 von einem auf zwei Gleise erweitert worden.Karl Schweizer: Der Lindauer Bahnhof 1853–1939, online auf bahnhof-lindau.de, abgerufen am 16. März 2020 Im Jahr 1884 konnte sie in Bludenz infolge der Eröffnung der Arlbergbahn an das restliche österreichische Bahnnetz angeschlossen werden, bevor 1885 die Verstaatlichung erfolgte.

Entwicklung der Strecke im 20. Jahrhundert mini|links|Murenabgang aus dem Galgentobel bei Bludenz im Dezember 1918 mini|links|Jubiläumszug „100 Jahre Vorarlberger Bahn“ am 13. Oktober 1972 im Bahnhof Bregenz, direkt hinter der Lokomotive der sogenannte K-Wagen

Nachdem bereits mehrmals große Mengen Geschiebe aus dem Galgentobel in die Ill gelangten und diese aufstauten oder abdrängten, stieß eine Mure im Dezember 1918 bis an die Bahnstrecke und die Ill vor.Murgang im Galgentobel (Vorarlberger Landesbibliothek) Mit fast ein Jahrhundert lang andauernden, umfangreichen Verbauungsmaßnahmen in teils schwierigstem Gelände, die 2012 abgeschlossen wurden, konnte die Murengefahr aus dem Tobel deutlich reduziert werden.cdn1.vol.at/2008/04/Verbauungsprojekt_Galgentobel.pdf

Nachdem die Arlbergbahn im Mai 1925 durchgehend bis Bludenz elektrifiziert worden war, wurde der elektrische Betrieb am 6. August 1926 im Abschnitt Bludenz–Feldkirch und am 15. Februar 1927 im Abschnitt Feldkirch–Bregenz aufgenommen.

In der ersten österreichischen Republik gehörte die Strecke in den Zuständigkeitsbereich der Bundesbahndirektion Innsbruck. Nach dem Anschluss Österreichs 1938 firmierte diese kurzfristig als Reichsbahndirektion Innsbruck, bevor sie bereits zum 14. Juli 1938 aufgelöst wurde. Die Strecke wurde der Reichsbahndirektion Augsburg unterstellt.Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 6. August 1938, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 488, S. 213.

1940 baute die Deutsche Reichsbahn eine auf Höhe der damaligen Haltestelle Feldkirch-Amberg abzweigende Verbindungskurve, um von Norden ohne Fahrtrichtungswechsel im Bahnhof Feldkirch auf die Strecke nach Buchs zu gelangen. Diese wurde beim Bahnhof Altenstadt erreicht. Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges legte man diese Verbindungskurve still und demontierte sie in den 1950er Jahren.

Unmittelbar nach der Neuerrichtung der Republik Österreich wurden die ÖBB neu gegründet; bereits am 20. Juli 1945 nahm die Generaldirektion der österreichischen Staatseisenbahnen den Betrieb wieder auf. Auch die Direktionsstruktur aus der Zeit vor 1938 wurde wieder eingerichtet, so auch die Bundesbahndirektion Innsbruck.

Auf deutscher Seite gab es zwischen Lindau Hauptbahnhof und der Staatsgrenze die vier weiteren Stationen Langenweg, Lindau-Reutin, Lindau-Strandbad und Lindau-Zech. Letztere war damals der Grenzbahnhof.Fahrplanausschnitt der Strecke 301 b von 1951 im "Lindauer Bahnboten", Ausgabe Mai 2013, S. 3, online auf bahnhof-lindau.de, abgerufen am 24. Januar 2021 Diese Zugangsstellen wurden, abgesehen vom Lindauer Hauptbahnhof und dem Bahnhof Lindau-Reutin, in den 1950er Jahren aufgehoben und anschließend durch Bahnbusse der Deutschen Bundesbahn bedient.

Am 1. Dezember 1954 wurde der elektrische Betrieb zwischen Bregenz und Lindau Hauptbahnhof aufgenommen. Das Teilstück in Deutschland stellt dabei insofern eine Besonderheit dar, als die Oberleitung von der ÖBB-Werkstätte in Bludenz nach deutschen Vorschriften erstellt wurde. Da zudem bis zur Elektrifizierung der Strecke Geltendorf–Lindau im Jahr 2020 kein Anschluss an das deutsche Bahnstromnetz bestandBild 8: 16,7 Hz Energieerzeugungs, übertragungs und verteilungsanlagen in Deutschland in , wurde dieses Teilstück bis dahin von Österreich aus mit Strom versorgt.

Zweigleisiger Ausbau Der zweigleisige Ausbau zwischen Lindau Hauptbahnhof und Lindau-Reutin erfolgte schon 1899. Bis 1957 erreichte das zweite Gleis die Leiblach, die dort die Staatsgrenze zu Österreich bildet, und den Bahnhof Lochau-Hörbranz. Die Teilstrecke zwischen Lochau-Hörbranz und der betrieblich zum Bahnhof Bregenz gehörenden Haltestelle Bregenz Hafen entlang einer Öl-Pipeline ist hingegen weiterhin nur eingleisig. Im weiteren Verlauf erfolgte der zweigleisige Ausbau wie folgt:Lothar Beer: Bahnen in Vorarlberg. Band II, Hard, 1995. 21. Dezember 1959: Bregenz–Lauterach 10. Dezember 1973: Rankweil–Feldkirch 8. April 1977: Lauterach–Schwarzach in Vorarlberg 2. Dezember 1980: Schwarzach in Vorarlberg–Dornbirn 3. Juni 1984: Dornbirn–Hohenems 30. Mai 1985: Hohenems–Götzis 22. November 1985: Götzis–Rankweil 13. Dezember 1990: Frastanz–Nenzing 25. Mai 1992: Feldkirch–Frastanz 28. Mai 1995: Nenzing–Bludenz

Weiteres mini|Bau des Ambergtunnels 1984, am rechten Bildrand die damals neugebaute Haltestelle Feldkirch-Amberg mini|Die 1985 aufgrund des zweigleisigen Ausbaus aufgelassene alte Brücke über die Frutz Unmittelbar vor dem Galgentobelbach und dem Bahnhof Bludenz entstand bahnrechts ein kleines Containerterminal mit zwei Ladegleisen einer 1977 gegründeten Firma, die im Auftrag der ÖBB arbeitet und auf den Transport und Umschlag von Flüssigkeiten und Staubgut in Containern spezialisiert ist.

Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus sowie dem Bau der Rheintal/Walgau Autobahn verlegte man die Haltestelle Feldkirch-Amberg 1979 um circa 500 Meter in Richtung Feldkirch. Bis dahin befand sie sich etwa 100 Meter nordöstlich der heutigen Autobahnbrücke.

Beim zweigleisigen Ausbau zwischen Bahnhof Götzis und Bahnhof Rankweil verlegte man die Strecke im Bereich der Haltestelle Sulz-Röthis zur Vergrößerung der Bogenradien um teils über 100 Meter nach Westen und baute hierfür eine neue Brücke über die Frutz. Ein Fuß- und Radweg führt nun über die 1918 für ein Gleis gebaute Brücke.

Der Taktverkehr zwischen Bregenz und Feldkirch konnte infolge des Ausbaus am 1. Juni 1986 eingeführt werden,Bau der Eisenbahn auf vision-rheintal.at, abgerufen am 10. Mai 2020 seine Ausweitung bis Bludenz folgte 1991.

1982 wurde im Bereich des Bahnhofs Wolfurt das Terminal Wolfurt errichtet, welches seinerzeit der modernste Güterbahnhof Österreichs warStuder: Bregenz–Feldkirch–Bludenz. Verbindung durch Vorarlberg. 1985, S. 17. und jetzt das größte Containerterminal Westösterreichs ist.

Von 1984 bis 1989 erfolgte ein großangelegter Umbau des Bahnhofs Bregenz, bei dem das alte Aufnahmegebäude von 1872 abgerissen und ein neues 292 m weiter westlich gebaut wurde. Diese Verlegung geschah unter anderem, um die Option, die Strecke nach Lindau vom Bodenseeufer entfernen und in einem Tunnel durch den Pfänder führen zu können, zu erhalten.

1991 wurde der eingleisige, aus den 1870er Jahren stammende Schattenburgtunnel südlich des Bahnhofs Feldkirch durch einen deutlich längeren, zweigleisigen abgelöst, womit auch ein Umbau des Bahnhofs einherging.

Entwicklung der Strecke im 21. Jahrhundert 2014 stellten die ÖBB eine Güterzuganlage für mehrere Firmen mit hohen Transportaufkommen am Bahnhof Ludesch fertig. Züge und Waggons, die bis dahin im Güterbahnhof Bludenz manipuliert werden mussten, können nun vor Ort behandelt werden, wodurch der Güterbahnhof sowie die Strecke zwischen Ludesch und Bludenz entlastet werden.

Der Güterbahnhof Wolfurt wurde von 2015 bis 2018 umfassend erneuert und erweitert. Dabei wurden seine Fläche von 75.000 auf 106.000 Quadratmeter vergrößert, zwei neue Portalkräne in Betrieb genommen und damit die Zahl der Containergleise, bei denen Züge direkt von der Strecke einfahren und dort be- und entladen werden können, auf vier erhöht. Die Kapazität des Containerterminals hat sich dadurch verdoppelt, die Stapelfläche für ISO-Container wurde vervierfacht und die Anzahl der Containerstellplätze auf über 5200 erhöht. Der gesamte Umbau kostete knapp 61 Millionen Euro. Dennoch ist das Terminal gegen Ende des Jahres 2023 aufgrund der gestiegenen Nachfrage erneut nahe an seine Kapazitätsgrenze angelangt. Seine Kapazität soll in mehreren Ausbaustufen bis 2029 verdoppelt werden.