Lötschberg-Bergstrecke

Als Lötschberg-Bergstrecke wird die Schweizer Eisenbahnstrecke (Kursbuchfeld 330, vor Eröffnung des Basistunnels 300) bezeichnet, welche das Berner Oberland mit dem Wallis verbindet. Das Herzstück der Strecke ist der 14'612 Meter lange Lötschbergtunnel. Die Strecke ist aufgrund ihrer Doppelschleife (Kehrtunnel) an der Nordrampe, ihrer vielen Kunstbauten und der Südrampe im Rhonetal unter Eisenbahnenthusiasten weltbekannt. Mit der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels 2007 nimmt dieser einen Grossteil des Verkehrs zwischen Frutigen und Brig auf. Die Bergstrecke wird seitdem nur noch durch RegioExpress- sowie von Güterzügen befahren, die kein Trassee durch den Basistunnel erhalten haben.

Lage/Allgemeines Die Lötschbergroute mit Bergstrecke und Basistunnel ist neben der Gotthardbahn die zweite Nord-Süd-Verbindung durch die Schweizer Alpen. Zugleich gilt sie als Zubringer der westlichen Deutschschweiz, des westlichen Deutschlands und des östlichen Frankreich zur Simplonbahn Richtung Mailand in Italien.

Startpunkt der Lötschbergstrecke ist der Eisenbahnknoten Spiez, sie verläuft von dort in Nord-Süd-Richtung durch das Kandertal über Frutigen, wo der neue Basistunnel abzweigt, und Kandersteg zum Lötschbergtunnel nach Goppenstein. Ab Hohtenn wendet sie sich in östlicher Richtung der Südflanke des Bietschhorn-Massivs entlang nach Brig hinunter.

Die Strecke ist 74 Kilometer lang, und eine Nonstopfahrt mit einem fahrplanmässigen SBB-Intercity-Zug dauerte 2007 insgesamt 56 Minuten (Spiez–Brig).

Geschichte Die Lötschbergstrecke entstand als Stammstrecke der ehemaligen Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (heute BLS AG), die 1906 unter dem Namen Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern–Lötschberg–Simplon zu diesem Zweck gegründet worden war.

Vorgeschichte Durch den Bau der beiden Eisenbahn-Nord-Süd-Haupttransitachsen Gotthard und Simplon wurde der Kanton Bern von den Zugsverbindungen Deutschland–Italien umfahren.

Idee einer Lötschbergbahn Der Kanton Bern musste all seine föderalistischen Rechte ausnutzen, um eine eigene Transitbahn zu erstellen. Da von Seiten der Eidgenossenschaft, wegen deren finanzieller Beteiligung an der Gotthardbahn, mit keiner finanziellen Hilfe gerechnet werden konnte, musste Bern die Geldmittel zum Bau einer eigenen Verbindung in den Süden anderweitig beschaffen.

Im Jahr 1891 erhielt eine kleine Gruppe namhafter Persönlichkeiten die Konzession für den Bau einer Eisenbahnstrecke zwischen Spiez und Frutigen mit der Option einer späteren Verlängerung ins Wallis. Der alt Regierungsrat und ehemalige Oberrichter Wilhelm Teuscher, der geistige Vater der Lötschbergbahn, gelangte in einer Studie zur Ansicht, dass diese Bahn weiter nach Kandersteg und durch einen Scheiteltunnel unter dem Balmhornmassiv hindurch nach Goppenstein geführt werden könnte. Von dort konnte die Strecke dank einem Lehnentrassee hinunter ins Rhonetal bei Visp zum Nordportal des geplanten Simplontunnels verlängert werden.

Am 25. Juli 1901 erfolgte die Eröffnung der Spiez-Frutigen-Bahn (SFB) als erster Etappe der Lötschbergstrecke.

Neben dieser Variante durch den Lötschberg plante die Kantonsregierung eine zweite Variante, eine Wildstrubelbahn über Lenk und unter dem Wildstrubel ins Wallis bei Leukerbad.

Dank dem Durchsetzungsvermögen des Pro-Lötschberg-Initiativkomitees wurde schliesslich die Linienführung durch das Kandertal beschlossen.

Am 27. Juli 1906 wurde die Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern–Lötschberg–Simplon (BLS) gegründet, welche für den Bau und Betrieb zuständig sein sollte.

Auf den 1. Januar 1907 übernahm die BLS die als Zufahrtsstrecke dienende Spiez-Frutigen-Bahn.

mini|links|alt=Outline map of the Lötschbergbahn between Spiez and Brig in Switzerland, showing the part from Frutigen to Brig. Note the double loop completed with a 270 degree spiral tunnel between Kandergrund and Felsenburg (ca. km 60 and 70) and the straight stretch of the Lötschberg tunnel between km 75 and 90.|Verlauf der Lötschbergbahn: Ausbaustrecke von Frutigen nach Brig in Rot mit Umkehrschleife und anschliessendem Kehrtunnel zwischen km 60 und 70 sowie dem geschwungenen Lötschbergtunnel zwischen km 75 und 90. Streckenlänge in km ab Bern.Hermann Dietler:

Bau Die gesamten Bauarbeiten der Lötschbergstrecke wurden dem französischen Baukonsortium Entreprise du Lötschberg vergeben. Der Baubeginn erfolgte am 15. Oktober 1906 mit der Anbohrung des Nordportals des Lötschbergtunnels.

Die ganze Bergstrecke wurde als niveaufreie Vollbahnstrecke geplant. Die Strecke wurde einspurig ausgeführt, aber bei der Gleislage wurde schon von Anfang an an eine mögliche Doppelspur gedacht, und bei den Hochbauten und Tunneln wurden schon die notwendigen Vorarbeiten wie die Fundamentlegung durchgeführt. Die maximale Steigung wurde auf 27 ‰ festgelegt und der minimale Kurvenradius auf 300 Meter.

Für den Bau der Strecke wurde auf beiden Seiten eine Baubahn mit 750 mm Spurweite erstellt.

Während des Baus der Lötschbergstrecke kam es zu mehreren tödlichen Unfällen.

Erwähnenswert ist auch der Lawinenniedergang vom 29. Februar 1908, welcher sich zwischen 7 und 8 Uhr abends ereignete. Durch den Zug der Gmeinlaui war eine Staublawine niedergegangen, die das nahe Hotel bei der Station Goppenstein nicht einmal berührte. Trotzdem wurde das Hotel, in welchem um die 30 Personen beim Nachtessen sassen, weggefegt. Im einstürzenden Holzbau fanden elf Menschen sofort den Tod. Sie starben nicht an Verletzungen durch Trümmer, sondern erstickten am plötzlichen Luftdruck, der durch die Staublawine hervorgerufen wurde; sie waren alle mit dem Gesicht in Richtung Lawine gesessen. All diejenigen, die mit dem Rücken zur Lawine sassen, wurden höchstens durch herumfliegende Trümmerteile verletzt. Eine zwölfte Person, Ingenieur Sylva, verstarb einige Tage später an den Verletzungen, die ein heruntergestürzter Heizkörper verursacht hatte.

Am 24. Juli 1908 ereignete sich im Lötschbergtunnel ein Wassereinbruch, welcher 25 Menschenleben kostete; drei Arbeiter dieser Schicht überlebten. Um weitere Einbrüche von Wasser und Material zu vermeiden, musste von der ursprünglich gerade ausgelegten Vortriebsrichtung des Tunnels abgewichen werden, um die Kander an anderer Stelle zu untertunneln.

Am 4. Dezember 1911 verunfallte Ingenieur Hans Sieber von Worb tödlich, als er vom Pfeiler II des Luogelkinviadukts stürzte. Er war Bauführer der BLS für das Baulos Hohtenn gewesen.

Am 10. Oktober 1912 stürzte beim Viktoria-Tunnel an der Südrampe ein Teil des Einschnittes ein und riss das Lehrgerüst mit. Zwei Todesopfer waren zu beklagen.

Ursprünglich war geplant, die Strecke am 1. März 1912 zu eröffnen. Dieser Termin musste aber wegen Zusatzarbeiten im Zusammenhang mit den Vorarbeiten für einen Doppelspurausbau zwei Mal verschoben werden. Am 15. Juli 1913 wurde die von Beginn an elektrifizierte Strecke mit einem reduzierten Fahrplan dem Betrieb übergeben. Am 18. September 1913 wurde der definitive Fahrplan mit sieben durchgehenden Zügen Nord–Süd und neun durchgehenden Zügen Süd–Nord, davon je vier internationalen Schnellzügen, eingeführt. Zudem verkehrten noch einzelne Züge auf Teilstrecken.

mini|alt=Längsprofil der Lötschbergbahn. Aufgetragen ist die Höhe in [m] auf der Projektion der Strecke in die Ebene in [km].|Das Trasseeprofil der Lötschbergbahn. Der Abstand zwischen den Stationen betrug 6–7 km. Die Steigungen der Streckensegmente wurden auf maximal 27 ‰ begrenzt.Hermann Dietler:

Tunneldurchschläge Die Durchschläge der Rampentunnel fanden wie folgt statt:

Nordseite Riedschuktunnel Felsenburgtunnel II, 28. Dezember 1910 Ronenwaldtunnel I, 15. September 1910 Ronenwaldtunnel II, 30. September 1910 Rotbachtunnel, 9. September 1910 Hemligentunnel, 10. November 1910

Südseite Rotlauitunnel, 3. April 1908 Mittalgrabentunnel, 29. März 1908 Luegjetunnel, 5. April 1908 Hoheggtunnel, 30. November 1907 Marchgrabentunnel, 13. Dezember 1907 Hohtenntunnel, 10. März 1908 Lidenplattentunnel, 30. September 1907 Blasbodentunnel, 6. Februar 1908 Sevisteintunnel I, 17. März 1908 Mahnkinntunnel, 29. März 1908 Dornentunnel, 11. März 1908 Viktoriatunnel, 5. November 1907 Mundbachtunnel, 28. September 1907 Stadeltunnel, 25. November 1910 Schluchitunnel, 8. April 1911 Bietschtaltunnel I, 29. August 1911 Bietschtaltunnel II, 21. Februar 1911 Sevisteintunnel II, 30. Dezember 1911 Gründenrunnel, 11. März 1911 Eggerbergtunnel, 24. März 1911 Badtunnel, 31. März 1911 Sevisteintunnel III, 25. Oktober 1915

Baubahnen Für den Bau der Lötschbergstrecke und des Lötschbergtunnels wurden auf der Nord- und Südrampe zwei temporäre Baubahnen für den Personal- und Materialtransport betrieben. Diese erschlossen von Frutigen im Kanton Bern auf der Nordseite und von Naters im Kanton Wallis auf der Südseite die Portale des Lötschbergtunnels. Die Spurweite der mit Dampflokomotiven betriebenen Baubahnen betrug 750 mm, die maximale Steigung 60 ‰ auf der Nordseite und 30 ‰ auf der Südseite; bei einem minimalen Kurvenradius von 50 m. Während auf der Nordseite für die Dienstbahn eine eigenständige Linienführung gewählt wurde, folgt diese auf der Südseite zu einem grossen Teil dem zukünftigen Bahntrassee.

An die Baubahn erinnert der von der BLS erstellte Höhen-Wanderweg entlang der Südrampe. Dieser folgt auf längeren Abschnitten dem ehemaligen Trassee der Baubahn, vor allem im Bietsch- und Baltschiedertal. Weiter erinnert eine beim Bahnhof Kandersteg aufgestellte Baubahn-Dampflokomotive an die Baubahn.

Nordseite mini|Lageplan der künstlichen Entwicklung der Baubahn von der Station Schlossweid bis km 11

Die vom Ingenieur J. Seeberger erbaute Baubahn zwischen Frutigen und dem Tunnel-Nordportal bei Kandersteg hatte eine Länge von über 15 Kilometern und überwand dabei 429 Höhenmeter.

Der Unterbau der Baubahn war am 30. Juni 1907 vollendet, und am 19. August gelangte die erste Dampflokomotive bis zum Portal des Tunnels.

Von der Baubahn führten unzählige Abzweigungen in Richtung der verschiedenen Baustellen der zukünftigen Linienführung der Hauptbahn, so unter anderem in Kandergrund, Blausee-Mitholz und oberhalb des Bühlstutzes.

Um die grosse Gefällstufe zwischen Blausee und Kandersteg überwinden zu können, mussten beim so genannten Bühlstutz mehrere Kehrschleifen und waghalsige Holzviadukte erstellt werden. Der eindrücklichste war der Aegertenviadukt mit einer Gesamtlänge von 126 Metern, welcher gleichzeitig eine Steigung von 57 ‰ und einen Kurvenradius von 50 Metern aufwies.

350px|links|Längenprofil der künstlichen Entwicklung der Baubahn von der Station Schlossweid bis km 11

Südseite Der Bau der Baubahn auf der Südseite wurde durch viele Einsprachen stark verzögert; am 12. Februar 1907 erfolgte der Spatenstich in der Nähe von Naters. Die Linienführung der 28 Kilometer langen Baubahn mit einer Durchschnittssteigung von 30 ‰ entsprach fast genau der Linienführung der geplanten Bahnstrecke, nur wurden aus Zeitgründen die vielen Seitentäler voll eingefahren und deren Ausläufer umfahren. Trotzdem mussten 34 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 5,3 Kilometern gesprengt werden, wovon 13 Tunnel später für das Haupttrassee weiter verwendet werden konnten.

Die Bauarbeiten für die Dienstbahn dauerten länger als erwartet, da es aufgrund der Linienführung auf dem zukünftigen Trassee zu mehreren längeren Unterbrüchen kam, weil sich viele Dienstbahntunnel im Tunnelquerschnitt der endgültigen Bahntunnel befanden. Daneben erfolgten beim Bau der Einschnitte oft kleinere Hangrutsche, welche das Dienstbahntrassee in Mitleidenschaft zogen.

Im August 1908, fast zwei Jahre nach Beginn der Ausbrucharbeiten am Südportal des Tunnels, konnte der erste Materialzug die gesamte Südrampe von Naters nach Goppenstein hinauf befahren. Bis dahin hatte man das gesamte Baumaterial per Maultier oder mit mehrspännigen Fuhrwerken durch die enge Lonzaschlucht hinaufbefördern müssen.

Fahrzeugpark und Transportleistung