Demminer Bahnen

Die Demminer Bahnen umfassten unter dem Dach der Pommerschen Landesbahnen ein umfangreiches Netz von Kleinbahnen mit einer Spurweite von 750 Millimetern. Ihre Gleise lagen nahezu ausschließlich in dem damals noch vollständig zu Vorpommern gehörenden Landkreis Demmin. Daher auch der Name Demminer Bahnen. Nur einige Abschnitte der Westbahn lagen auf mecklenburgischem Gebiet.

Vorgeschichte Nachdem bereits seit dem 1. Januar 1878 von der Berliner Nordbahn die Verbindung Berlin–Neubrandenburg–Demmin–Stralsund betrieben wurde, versuchten auch abseits dieser Strecke gelegene Ortschaften einen Bahnanschluss zu bekommen. Im damaligen Landkreis Demmin mussten vor allem für die landwirtschaftlichen Produkte der Landgüter und Gutsdörfer der Großgrundbesitzer zuverlässige Transportmittel geschaffen werden. Ab Mai 1893 hatte die Firma Lenz & Co mit Vorarbeiten für ein Kleinbahnprojekt begonnen. Nach verschiedenen Untersuchungen zur möglichen Spurweite wurde im Februar 1895 die Spurweite auf 750 Millimeter festgelegt, vor allem um so den Baukostenzuschuss durch die Provinzialregierung zu erhalten.

AG Demminer Kleinbahnen Ost (DKBO)

Es begann mit der Gründung der Demminer Kleinbahnen AG am 14. März 1895. Der Bau der Bahnstrecke wurde der führenden Kleinbahnbau- und Betriebs-Gesellschaft Lenz & Co. aus Stettin übertragen, die bis 1910 auch den Bahnbetrieb betreute. Diese Aufgabe ging am 1. April 1910 auf die Kleinbahn-Abteilung des Provinzialverbandes der Provinz Pommern in Stettin über. Das Gründungskapital betrug 1.532.000 Reichsmark. Davon entfielen 39,2 Prozent auf den Kreis-Kommunalverband Demmin, 27 Prozent auf den Provinzialverband von Pommern und 33,8 Prozent wurden von Lenz & Co. gehalten.

Die erste 23 Kilometer lange Strecke führte ab 23. Januar 1897 vom neu errichteten Kleinbahnhof in der ehemaligen Kreisstadt Demmin über Schmarsow nach Osten, bis die Stadt Jarmen, die wie Demmin an der Peene liegt, erreicht war. Vom Demminer Bahnhofsgelände verlief sie zunächst im Gefälle parallel zur Normalspurstrecke Demmin–Neubrandenburg, um dann nahe der Tollense diese Strecke mit einer Blechträgerbrücke zu unterqueren. Zunächst der Tollense folgend, bis zur Station Siedenbrünzow parallel neben der 1935 gebauten Normalspurstrecke zum Flugplatz Tutow erreichte die Kleinbahn bei Kilometer 10,84 den Abzweigbahnhof Schmarsow. Statt der an den Stationen der DKB üblichen Wellblechbude befand sich hier ab 1898 ein dreigeschossiges Empfangsgebäude. Beim Bahnhof Plötz änderte die Strecke ihre Richtung nach Norden.

Nach dem Durchfahren des Müssentiner Forstes und der Überquerung des Kuckucksgrabens vor Müssentin wurde die Stadt Jarmen erreicht. Hier fand sie Anschluss an die Kleinbahn Greifswald–Jarmen (GJK) in gleicher Spurweite, mit der sie den Jarmener Kleinbahnhof gemeinschaftlich nutzte. Hier waren auch die Jarmener Zuckerfabrik, die Kiesgrube bei Zarrenthin und der Landwirtschaftliche Einkaufs- und Verkaufsverein (LEVV) an die Kleinbahn angeschlossen. Der Hafen Jarmen war über das Gleis der GJK zu erreichen. Ein bereits 1899 geplantes Umladegleis zur Strecke der Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahn AG (MPSB) nach Friedland, die in der Spurweite von 600 mm erbaut war, konnte wegen mangelnden Interesses der MPSB erst 1912 im Zusammenhang mit dem Bau des neuen Speichers der LEVV am Hafen errichtet werden.

Von Schmarsow führte gleichzeitig die zweite Teilstrecke zuerst parallel zur Tollense in südöstlicher Richtung weiter. Ab Siedenbüssow verlief sie in östlicher Richtung, bei Hedwigshof die Reichsstraße 96 querend, nach Pritzenow und schwenkte dann wieder nach Südwesten. Die Station in Bartow, mit einem Anschluss an die örtliche Molkerei, war der größte Zwischenbahnhof der Strecke. Bei Breest wurde das Tal des Großen Landgrabens überquert.

Der Abschnitt zwischen Grapzow und Treptow an der Tollense war der teuerste und anspruchsvollste. Um große Steigungen zum Tollensetal zu vermeiden, waren tiefe Geländeeinschnitte erforderlich. Die letzten zwei Kilometer verlief die Strecke auf einem sechs bis acht Meter hohen Damm, der von Brücken über die Tollense und drei Straßen unterbrochen wurde. Besonders zu erwähnen ist hier das Tollense-Viadukt, das mit seiner 220 Meter langen Stahlkonstruktion das längste Brückenbauwerk aller pommerschen Kleinbahnen war.

Nach 40 Kilometern Fahrt wurde in Treptow an der Tollense die Staatsbahnstrecke Stralsund–Neubrandenburg erreicht. Bei der Streckeneröffnung war der Abschnitt zwischen Schmarsow und Grapzow nur für beschränkten öffentlichen Güterverkehr zugelassen. Hier wurde der Personenverkehr erst am 5. Juni 1897 bis Treptow aufgenommen.

1935 beförderte die DKBO 63.333 Personen und 115.348 Tonnen Güter.

Fahrzeuge + Fahrzeuge vor 1949Typ/BaureiheBetriebsnummerBauartBaujahrBemerkungDKBOPommersche LandesbahnenLenz-Typ m1m–5m 206–209 B n2t1896–1897 2m 1947 Neuaufbau mit Teilen von 1m und 4m, 1949 umgezeichnet in 99 4601; 3m 1935 ausgemustert, 5m als Reparationsleistung an die SowjetunionLenz-Typ o6o 223 C n2t1899 1945 als Reparationsleistung an die SowjetunionLenz-Typ nn11nn246 B'B n4vt 1909Lenz-Typ M51M251 D n2t 19141945 als Reparationsleistung an die SowjetunionLenz-Typ Dh52Dh261 Dh2t 1912ehemals Bleckeder Kleinbahn Nr. 5, ab 1922 Schlawer Bahnen Nr. 8, ab 1935 bei DKBO

AG Demminer Kleinbahnen West (DKBW)

Die Erschließung des östlichen Kreisgebietes weckte auch im westlichen Teil das Interesse an neuen Bahnstrecken. Planungen hatte es bereits vor der Jahrhundertwende gegeben, aber Lenz & Co. hatte nur die Strecke im Ostteil für bauwürdig befunden. Der Grund waren die großen Gutsanlagen an der östlichen Strecke, während der westliche Teil durch zahlreiche kleinere Bauernwirtschaften geprägt war. Besonderes Interesse hatte die Stavenhagener Zuckerfabrik, die ihre Kapazitäten durch einen größeren Einzugsbereich zum Ankauf von Zuckerrüben besser auszulasten suchte. 1909 legten Lenz & Co. erste Projekte vor. Am 2. April 1912 wurde die AG Demminer Kleinbahnen West (DKBW) mit einem Kapital von 2.758.000 Reichsmark gegründet und am 1. Juli 1913 die Strecke eröffnet, während ab 29. Januar 1913 die ältere Gesellschaft als AG Demminer Kleinbahnen Ost (DKBO) firmierte.

In beiden Aktiengesellschaften übernahm der Kreis Demmin jeweils etwa die Hälfte der Aktien, während sich der preußische Staat und die Provinz Pommern den Rest teilten. Allerdings war an der DKBW auch das Großherzogtum Mecklenburg-Schwerin mit 6,5 Prozent beteiligt, weil die Bahn auch dessen Territorium befuhr.

Auch die Strecke der jüngeren Gesellschaft nahm ihren Ausgang in der ehemaligen Kreisstadt Demmin und führte in einem weiten Bogen ausholend wieder nach Treptow/Altentreptow an der Staatsbahn zurück. In der Station Metschow – nahe dem Kummerower See – zweigte ein Ast nach Süden ab, kreuzte auf mecklenburgischem Gebiet bei der Reuterstadt Stavenhagen die Staatsbahn Neubrandenburg–Güstrow und erreichte – nach Durchfahrt durch die preußische Gemeinde Zettemin – schließlich den Endpunkt Bredenfelde im Großherzogtum.

Vom Kleinbahnhof Demmin ausgehend musste die Strecke zuerst auf einer Blechträgerbrücke die Tollense und auf einem knapp zwei Kilometer langen Damm deren Niederung überqueren. Bei Lindenfelde erreichte sie die Reichsstraße 194 nach Stavenhagen. Zuerst parallel zur Straße verlaufend, erreichte sie mit Metschow den größten Bahnhof auf der Strecke. Hier gab es ein Empfangsgebäude und einen Lokschuppen. Von Metschow aus ging die Stavenhagener Strecke zuerst nach Borrentin, wo die örtliche Molkerei ein Anschlussgleis besaß. Ab Wolkwitz verlief die Strecke in westlicher Richtung, um dann bei Alt Sommersdorf wieder in südliche Richtung zu schwenken.

Bei Wüstgrabow wurde die Grenze zu Mecklenburg-Schwerin überschritten. Im Stavenhagener Oberholz wurde die Trasse der Mecklenburgischen Friedrich Franz Eisenbahn mittels einer Blechträgerbrücke überquert. Wenige Kilometer weiter wurde der Kleinbahnhof Stavenhagen Anschlussbahnhof erreicht, über den auch die Zuckerfabrik angebunden war. Von hier ging es weiter zum Bahnhof Stavenhagen Landesbahn, dessen zweigeschossiges Empfangsgebäude das größte im gesamten Streckennetz war. Der ursprünglich vorgesehene Lokalverkehr zwischen beiden Stavenhagener Bahnhöfen wurde bereits wenige Monate nach Betriebsbeginn wegen geringer Auslastung eingestellt.

Von Stavenhagen aus in südwestlicher Richtung durchquerte die Kleinbahnstrecke die preußische Enklave Zettemin. Zwischen Rützenfelde und Clausdorf überquerte die Bahnstrecke die Kittendorfer Peene. Bei Mittelhof wurde wieder die Reichsstraße 194 erreicht. Bei Kittendorf ging es in östlicher Richtung weiter bis zum Endbahnhof Bredenfelde. Ein ursprünglich vorgesehener Streckenausbau bis Waren wurde nicht realisiert.

Die Treptower Strecke führte von Metschow zuerst in südöstlicher Richtung nach Schwichtenberg. Hinter dem Bahnhof Bollentin ging es in nordöstlicher Richtung weiter. Vor Gehmkow wurde der Augraben überquert, dahinter verlief sie in südlicher Richtung bis Sarow parallel zur Straße Demmin–Törpin–Treptow. Von Wildberg nach Klein Teetzleben führte die Fahrt in Richtung Osten. Nachdem bei der Verladestelle Thalberg ein Schwenk nach Norden durchgeführt wurde, musste vor Treptow zuerst die Stavenhagener Chaussee mit einer Brücke überquert werden. Eine zweite Brücke verlief über die Normalspurstrecke Stralsund–Neubrandenburg, und vor der Einfahrt in den Bahnhof folgte noch eine dritte Brücke über die Barkower Straße.

Das Netz der DKBW war ebenfalls in der Spur von 750 Millimetern angelegt und umfasste insgesamt eine Länge von 94 Kilometern. Zusammen mit der Hafenbahn Demmin diente nun ein zusammenhängendes Kleinbahnnetz von fast 160 Kilometern Umfang der Erschließung der landwirtschaftlich bestimmten Gegend in Vorpommern. Der Betrieb wurde am 1. Juli 1913 aufgenommen und von der Kleinbahn-Abteilung des Provinzialverbandes der Provinz Pommern in Stettin geführt.

1935 beförderte die DKBW 59.510 Personen und 85.328 Tonnen Güter.

Fahrzeuge + Fahrzeuge vor 1949Typ/BaureiheBetriebsnummerBauartBaujahrBemerkungDKBWPommersche LandesbahnenLenz-Typ nn101nn–103nn247–249 B'B n4vt 1912Lenz-Typ m111m–113m205, 210, 211 B n2t 1912 113m 1932 an Rügensche Kleinbahn (9m) verkauftLenz-Typ M151M–153M252–254 D n2t 1912, 1914 153M 1931 von GJK (10M) erworben

Demminer Bahnen Nachdem im Sommer 1913 – neben der schon bestehenden östlichen – auch die westliche Kleinbahnstrecke eröffnete, wurden sie in der Bevölkerung umgangssprachlich als „Ostbahn“ und „Westbahn“ bezeichnet. In dieser Zeit waren die Kleinbahnen sehr beliebt und wurden rege genutzt.

Während des Ersten Weltkriegs mussten die beiden Demminer Bahnen notgedrungen der Heeresverwaltung vier Lokomotiven und 75 offene Wagen zur Verfügung stellen, um so einer Beschlagnahme zuvorzukommen. Die als Heeresfeldbahnen zur Nachschubversorgung an der Front eingesetzten Fahrzeuge wurden nach Kriegsende vollständig zurückgegeben. Eine zusätzliche Entschädigungszahlung reichte aber nicht aus, um die Instandsetzungskosten zu decken.