Der T57 (Triebwagen mit Beginn der Serienfertigung 1957) ist ein Straßenbahn-Fahrzeugtyp, der von 1956 bis 1961 vom VEB Waggonbau Gotha für Straßenbahnbetriebe in der DDR und der Sowjetunion produziert wurde. Die zugehörigen Beiwagen heißen B57. Es handelt sich um zweiachsige Fahrzeuge, die standardmäßig als Zweirichtungswagen ausgeführt wurden. Einrichtungswagen heißen T57E und B57E. Fahrzeugen für die Sowjetunion wurden außerdem die Buchstaben SU angefügt.

Von 1959 bis 1961 produzierte der Hersteller die nur in Details abweichenden T59, B59, T59E und B59E. Die 1960 für die Straßenbahn Erfurt gebauten T59E und B59E bezeichnete der VEB Waggonbau Gotha im Vorgriff auf das ab 1961 gültige Typensystem bereits als T2-60 und B2-60 (Trieb-/Beiwagen mit 2 Radsätzen, Baujahr 1960). Diese Typenreihe 59 wird in der Literatur häufig nicht von der Typenreihe 57 unterschieden.

Abgrenzung von T57 und T59 Der eindeutigen Unterscheidung der Grundtypen T57 und T59 können nur wenige Details dienen. Bei der Typenreihe 57 wurde im Fahrgastraum ein einzelner Lautsprecher in einem Holzkasten eingebaut, der das Band aus Leuchtstoffröhren mit Piacryl-Abdeckung unterbrach. Die Typenreihe 59 hingegen erhielt hingegen zwei kleinere Lautsprecher, die durch mit Schlitzen versehenes Piacryl abgedeckt wurden und sich so unauffällig in das Leuchtband einfügen. Bei den T59 und T59E kamen außerdem verbesserte Ratschen-Handbremsen zur Anwendung, die einen anderen Handgriff und eine zuverlässigere Lösemöglichkeit hatten. Ebenso nur die Triebwagen betraf eine Änderung der Frontscheinwerfer und ihrer Befestigung. Bei T57 und T57E erfolgte diese mit Gummidichtung, Sicherungsband aus Stahl und Arretier-Schraube, bei T59 und T59E mit einem aufpressbaren Lampenring. Außerdem erhielt die Typenreihe 59 größere Brems- und Schlussleuchten.

Weitere Details sind zwar typisch für die jeweilige Typenreihe, wurden aber teils auch ab Werk abweichend ausgeführt, so dass sie die klare Unterscheidung der Typen erschweren. Die Oberteile der Fenster waren bei der Typenreihe 57 teilweise als einteilige Klappfenster (Mitte) und teilweise als zweiteilige Ausstellfenster (außen) ausgeführt, bei der Typenreihe 59 hingegen typischerweise vollständig als einteilige Klappfenster. Als Festhaltemöglichkeit für stehende Fahrgäste hatte die Typenreihe 57 waagerechte Holzstangen unter der Decke erhalten. Bei der Typenreihe 59 gab es stattdessen üblicherweise senkrechte polierte Aluminium-Rohre an jedem zweiten Sitz. Die wenigen T57E und B57E hatten auf der linken Seite keine Liniennummernanzeigen und dafür breitere Fenster im Bereich der Einstiegsplattformen. Die T59E und B59E erhielten hingegen in der Regel auch links die Liniennummernanzeigen und entsprechend schmalere Fenster.

Weiter erschwert wird die Unterscheidung dadurch, dass Fahrzeuge des Grundtyps T59 in einigen Fällen auch an Betriebe geliefert wurden, die Fahrzeuge des Grundtyps T57 bestellt hatten, so dass sie auch in einigen Dokumenten als T57 geführt wurden. Die Verkehrsbetriebe in der Sowjetunion unterschieden nicht zwischen T57, T59 und sogar T2-61, sondern führten sie alle als T57. All dies führt dazu, dass sowohl unter Straßenbahninteressierten als auch unter Fachleuten die Typenreihe 59 oft ignoriert bzw. als Unterbauart der Typenreihe 57 behandelt wird.

Geschichte

Ab 1954 hatte der Waggonbau Gotha den LOWA-Typ ET50 sowie die zugehörigen Beiwagen in verbesserter Form unter der Bezeichnung ET54 bzw. EB54 gefertigt. Sowohl der Fahrkomfort als auch die Formgestaltung der Fahrzeuge wurden jedoch nicht mehr als zeitgemäß angesehen. 1955 lieferte man zunächst die fünf deutlich weiterentwickelten Triebwagen Nr. 38 bis 42 für die Straßenbahn Gotha, die jedoch offiziell nicht als Neufahrzeuge verbucht wurden, sondern als Aufbauwagen. Den Antrag zur Genehmigung der Entwicklung einer neuen Typenreihe reichte der VEB Waggonbau Gotha im Januar 1956 bei der Staatlichen Plankommission ein. Begründet wurde der Antrag nicht nur mit dem Bedarf der Straßenbahnbetriebe in der DDR, sondern auch mit den Export-Verpflichtungen gegenüber der Sowjetunion. Die Genehmigung wurde unerwartet früh im März 1956 erteilt.

Im Rahmen der Entwicklung fragte der VEB Waggonbau Gotha im März und April 1956 auch mehrere Verkehrsbetriebe bezüglich ihrer Ansichten zu technischen Details an. Im Sommer 1956 begann der Bau eines Trieb- und eines Beiwagens als Prototypen. Ihre Fertigstellung erfolgte im Herbst 1956 nicht mehr rechtzeitig für eine geplante Präsentation auf der Leipziger Herbstmesse. Der Triebwagen entsprach fast vollständig einem bereits im November 1955 entstandenen Entwurf. Er trug dabei noch die Typenbezeichnung ST 2 m SU (Straßenbahn-Triebwagen mit 2 Radsätzen, meterspurig, für die Sowjetunion). Der Beiwagen erhielt zunächst die Typenbezeichnung Gotha 56. Nach dem zu dieser Zeit eingeführten Bezeichnungssystem für die Gothawagen wurden die Bezeichnungen zunächst zu T56 und B56 geändert. Die endgültigen Bezeichnungen T57 und B57 entstanden erst, als sich zeigte, dass der Beginn der Serienfertigung sich bis 1957 verzögern würde.

Im November und Dezember 1956 wurden die Prototypen im Streckennetz der Straßenbahn Gotha inklusive der Thüringerwaldbahn erprobt. 1957 gingen sie in das Eigentum des VEB (K) Thüringerwaldbahn und Straßenbahn Gotha über. Anfang 1957 begann schließlich die Serienfertigung der standardmäßigen Zweirichtungswagen für das Inland. Im April folgten die Fahrzeuge für die Sowjetunion (T57SU und B57SU). Der erste Trieb- und der erste Beiwagen der Exportversion wurden vor der Auslieferung wie die Prototypen im Streckennetz der Straßenbahn Gotha erprobt. Die Exportaufträge nahmen nach kurzer Zeit einen solchen Umfang an, dass eine bedarfsgerechte Fertigung für die DDR-Betriebe erschwert wurde. Nachdem sukzessive immer weitere Detailänderungen an den Fahrzeugen vorgenommen und einige Sonderausführungen konstruiert worden waren, entstanden im Herbst 1958 die Zeichnungen für einen neuen Typ. Dieser wurde dann ab 1959 als T59 bzw. B59 gebaut. Dennoch lief die Fertigung der Typenreihe 57 zunächst weiter und endete mit einem letzten B57 erst 1961. Die Fertigung der Typenreihe 59 endete ebenfalls 1961, allerdings in diesem Jahr noch mit größerer Stückzahl. Der ab 1961 gefertigte Nachfolgetyp T2-61 und alle weiteren Bauarten des VEB Waggonbau Gotha wurden bis auf ein einziges Fahrzeug nur noch als Einrichtungswagen gebaut.

Technische Merkmale

Prototypen Die Prototypen wurden als Zweirichtungswagen gebaut. Die Grundform des Wagenkastens inklusive der beidseitig drei Fahrgastraumfenster und der Türen entspricht den 1955 für die Straßenbahn Gotha gebauten Triebwagen. Auf einen Bodenrahmen wurde ein Kastengerippe aus Stahl aufgebaut, mit dem die Seiten- und Dachbleche verschweißt wurden. Im Dach des Triebwagens gab es an den Enden Lüftungsschlitze. Die je Seite zwei Türen waren 1200 mm breite, zweiflüglige Schiebetüren, deren Türöffnungen jeweils durch mittige Griffstangen unterteilt waren. Die mittigen Fahrgastraumfenster hatten ein klappbares Oberteil, die anderen hingegen zwei ausstellbare. Neu waren insbesondere die Frontgestaltung, der elektrische Türantrieb und seitliche Liniennummernanzeigen. Der Triebwagen erhielt an den Fronten je eine Zielanzeige zwischen Fenster und Dach sowie darüber einen aus dem Dach hervorstehenden Liniennummernkasten. Der Beiwagen hingegen erhielt keine Zielanzeige.

Die Konstruktionsweise des Triebwagen-Fahrgestells wurde in Anlehnung an die 1955 für die Straßenbahn Gotha gebauten Triebwagen gewählt, jedoch etwas den ab 1938 projektierten Einheitsstraßenbahnwagen angenähert. Es wurde vollständig geschweißt. Der Primärfederung zwischen Radsätzen und Fahrgestell dienten Blattfedern, der Sekundärfederung zwischen Fahrgestell und Wagenkasten Schraubenfedern. Außerdem wurden zwischen Fahrgestell und Wagenkasten Stoßdämpfer angeordnet. Die Radsätze waren rollengelagert und mit Scheibenrädern ausgeführt. Bezüglich des Radstands hatte der VEB Waggonbau Gotha einige Verkehrsbetriebe angefragt, ob dieser 3000 mm (wie bei den 1955 für die Straßenbahn Gotha gebauten Wagen sowie ET54) oder 3200 mm (wie bei den Erfurter Standardwagen) betragen solle. Diese sprachen sich für 3200 mm aus.

Das Beiwagen-Fahrgestell wurde deutlich abweichend ausgeführt. Es bestand aus leichteren Profilen und hatte keine Achshalter. Der Primärfederung dienten auch beim Beiwagen Blattfedern. Die Sekundärfederung und die Stoßdämpfer jedoch entfielen. Stattdessen wurden die Profile direkt mit dem Bodenrahmen des Wagenkastens verbunden.

Der Triebwagen erhielt zwei Tatzlagermotoren mit einer Stundenleistung von je 60 kW und Plattformfahrschalter. Die mit einem Nickel-Cadmium-Akkumulator arbeitende 24-Volt-Kleinspannungsanlage war gegenüber früheren Fahrzeugen deutlich erweitert und sowohl im Trieb- als auch im Beiwagen vorhanden. Sie speiste unter anderem die Frontscheinwerfer, die als Blinklichter ausgeführten Fahrtrichtungsanzeiger, die Bremsleuchten und die Schlussleuchten. Der Triebwagen erhielt eine Einrichtung zum elektrischen Entfrosten der Frontscheiben. Beim Triebwagen kamen vier rote Begrenzungsleuchten nach sowjetischen Anforderungen hinzu.

Die Bremsausrüstung des Triebwagens umfasste die Widerstandsbremse, zwei mit Oberleitungsspannung über Vorwiderstände gespeiste Magnetschienenbremsen und Ratschenhandbremsen. Mit den Magnetschienenbremsen zusammen wirkte außerdem eine Sandstreueinrichtung. Die Ratschenhandbremsen wirkten jeweils über eine am rechten Rad angeflanschte Bremsscheibe auf den vorderen Radsatz. Der Beiwagen erhielt Solenoidbremse, Magnetschienenbremsen und per Kurbel zu bedienende Feststellbremsen. Der mechanischen und elektrischen Verbindung beider Fahrzeuge dienten Scharfenbergkupplungen.

Die Sitzanordnung mit insgesamt 22 Quersitzen in Abteilform wurde von den 1955 für die Straßenbahn Gotha gebauten Triebwagen übernommen. Auf einer Seite des Gangs befanden sich nur Einzelsitze, auf der anderen überwiegend Doppelsitze. Sie waren mit Schaumgummi gepolstert und mit grünem Kunstleder bezogen. Die Fußbodenhöhe im Fahrgastraum wurde auf 825 mm angelegt. Zum etwas tiefer liegenden Fußboden der Einstiegsplattformen hin wählte man statt Stufen leichte Rampen. Der Fahrgastraum und die Einstiegsplattformen wurden durch Zwischenwände voneinander abgegrenzt. Zur Beleuchtung wurden Leuchtstoffröhren mit durchgehender Piacryl-Abdeckung eingebaut. In der Mitte dieses Leuchtbands befand sich ein Holzgehäuse, das für den Lautsprecher einer nachzurüstenden Sprechanlage vorgesehen war. Nachdem sich die in der Entwicklungsphase angefragten Verkehrsbetriebe für geschlossene Fahrerkabinen ausgesprochen hatten, wurden die Führerstände durch verglaste Holzwände von den Einstiegsplattformen abgetrennt. Sie waren auch mit einem höhenverstellbaren Fahrersitz ausgestattet.

Basierend auf Vorschlägen der Erfurter Verkehrsbetriebe und der Leipziger Verkehrsbetriebe wurden die Prototypen in Hellelfenbein mit einem umlaufenden blauen Zierstreifen lackiert. Die Dächer inklusive der Aufbauten wurden grau, die Kanten zwischen Dach und Wagenkasten schwarz lackiert. Diese Lackierung, allerdings mit frei wählbarem Farbton des Zierstreifens, wurde zur Standardlackierung der Gothawagen. Die Zierstreifen wurden mit polierten Aluminium-Leisten mit blauer Kunststoff-Einlage eingefasst. Weitere Aluminiumzierleisten befanden sich an der Front neben der Zielanzeige des Triebwagens bzw. neben der Lüftungsklappe des Beiwagens.

Die Prototypen dienten auch nach Aufnahme des regulären Fahrgastverkehrs noch als Erprobungsträger für Bauteile. Im Rahmen dessen erhielten sie beispielsweise mehrfach weiterentwickelte Scharfenbergkupplungen und verschiedene Vorrichtungen zum Unterbinden des Übersteigens der Kupplung, wie sie für den Export vorgesehen waren. Die Begrenzungsleuchten des Triebwagens entfernte der VEB (K) Thüringerwaldbahn und Straßenbahn Gotha frühzeitig.

Serienfahrzeuge

T57/B57