Die Bundesautobahn 5 (Abkürzung: BAB 5) – Kurzform: Autobahn 5 (Abkürzung: A 5) – ist eine 440 Kilometer lange deutsche Autobahn. Beginnend am Hattenbacher Dreieck in Hessen verläuft sie durch die Ballungsräume Rhein-Main und Rhein-Neckar nach Süden bis zum baden-württembergischen Weil am Rhein an der deutsch-schweizerischen Grenze. Darüber hinaus ist sie Teil einer wichtigen Nord-Süd-Autobahnverbindung in Europa, die von Skandinavien bis ans Mittelmeer reicht.
Ihre Streckenführung basiert im Wesentlichen auf dem südlichen Teilstück der sogenannten HaFraBa, einer in den 1920er Jahren geplanten Autostraße von Hamburg über Frankfurt nach Basel, von der große Teilstücke in den dreißiger Jahren größtenteils als Reichsautobahn errichtet wurden. Der Bau einer zweiten Strecke zwischen Darmstadt und Heidelberg sowie die Fortführung von Karlsruhe bis zur Schweizer Grenze bei Basel wurde in den 1960er Jahren realisiert.
Mit Einführung des Nummerierungssystems der Autobahnen 1975 erhielt die Strecke ihre heutige Bezeichnung BAB 5 bzw. A 5, zuvor war die Strecke einige Jahre lang als Teil der A 10 Flensburg–Basel geführt worden. Die Autobahn ist von Nord nach Süd Bestandteil der Europastraßen E 40, E 451, E 35, E 52 und E 54. Weitgehend parallel verläuft von Gießen bis zur Schweizer Grenze die Bundesstraße 3.
Verlauf Die Autobahn beginnt am Hattenbacher Dreieck bei Bad Hersfeld, wo sie die nach Südwesten führende Fortsetzung der von Kassel her kommenden Hauptfahrbahn der BAB 7 bildet. Zusätzlich zu den normalen Rampen des Knotenpunkts existiert eine LKW-Spur, die an der Streckenverzweigung vorbei führt. Zunächst werden auf einer steilen und kurvigen vierstreifigen Strecke die Südausläufer des Knüllgebirges durchquert. Am Rimberg erreicht die Autobahn dabei einige Kilometer nach Beginn den mit rund höchsten Punkt der gesamten Strecke. Es folgt ein langgezogener Abstieg ins Schwalmtal hinab nach Alsfeld. Auf der anderen Seite des Tals wird das nördliche Vogelsberggebiet erreicht, dabei geht es nach Passieren eines Höhenrückens dem Felda- und schließlich dem Ohmtal entlang. Nach dem Überqueren eines weiteren Ausläufers des Vogelsbergs zweigt am Reiskirchener Dreieck die BAB 480 nach Westen ab und die BAB 5 schwenkt mehr in südliche Richtung. In großem Abstand geht es nun an Gießen vorbei, ehe am Gambacher Kreuz die BAB 45 gekreuzt wird. Da dort keine Rampen aus nördlicher in westliche Richtung und umgekehrt existieren, muss der Verkehr in Richtung Westen die BAB 480 und den Gießener Ring nutzen.
Südlich des Gambacher Kreuzes ist die Autobahn erstmals sechsstreifig und führt am westlichen Rand der flachen und waldarmen Wetterau an Butzbach und Bad Nauheim vorbei. Bei Friedberg folgt eine bergige Strecke entlang des Wintersteins, dem östlichsten Ausläufer des Taunus. Auf der südlichen Seite folgt ein Abstieg ins Oberrheinische Tiefland, dem die Autobahn bis zum Streckenende in Basel folgt. In südlicher Richtung bietet sich ein gutes Panorama auf die Frankfurter Skyline. Am Bad Homburger Kreuz wird die BAB 661 gekreuzt und die BAB 5 führt an den nördlichen und westlichen Stadtteilen von Frankfurt am Main vorbei. Kurz hintereinander kreuzen am Nordwestkreuz Frankfurt die BAB 66 und am Westkreuz Frankfurt die BAB 648, die beide eine Verbindung in die Frankfurter Innenstadt bilden. Anschließend ist die Autobahn achtstreifig und überquert im Stadtteil Griesheim den Main. An der Bürostadt Niederrad vorbei, wird der Frankfurter Stadtwald erreicht. Es folgen mit dem Frankfurter Kreuz mit der BAB 3 der verkehrsreichste Straßenknotenpunkt und mit dem Frankfurter Flughafen der größte Flughafen in Deutschland.
Unmittelbar östlich an mehreren Start- und Landebahnen des Flughafens vorbei, ist die Autobahn wieder achtstreifig – die Hauptfahrbahnen des Frankfurter Kreuzes sind nur sechsstreifig. Das neue Terminal 3 des Flughafens wird über eine mehrteilige Anschlussstelle angebunden, danach folgt ein geradliniger Verlauf durch zahlreiche Waldgebiete bis Darmstadt. Dort kreuzt die BAB 672 in die Darmstädter Innenstadt, direkt danach wechselt am Darmstädter Kreuz die Hauptfahrbahn der BAB 5 und tauscht sie mit derjenigen der ab hier parallel verlaufenden BAB 67. Dabei endet auch der achtstreifige Ausbau und die BAB 5 wird wieder vierstreifig.
Nachdem die BAB 5 auf die von der BAB 67 kommende Fahrbahn wechselt, schwenkt die nach Südosten verlaufende Fahrbahn nach Süden und bindet den südlichen Darmstädter Stadtteil Eberstadt an. Östlich der entlang der hessischen und später badischen Bergstraße führenden Autobahn erheben sich die Berge des bei Darmstadt beginnenden Odenwalds aus dem flachen Oberrheingraben heraus. Die parallele BAB 67 verläuft dabei einige Kilometer weiter westlich auf der alten Trasse aus den 1930er Jahren näher am Rhein entlang. Zwischen den Bergstraßenstädten Heppenheim und Hemsbach wird die Landesgrenze zwischen Hessen und Baden-Württemberg überschritten. Bei Weinheim kreuzt die BAB 659, die eine Querverbindung nach Mannheim und zur parallelen BAB 6 darstellt. Anschließend wird bei Dossenheim der Neckar überquert und Heidelberg ist erreicht. Dort kreuzt mit der BAB 656 die zweite Querverbindung nach Westen. Nach Umfahrung der westlichen Heidelberger Stadtteile wird der Schwetzinger Hardt durchquert, ehe am Autobahnkreuz Walldorf die BAB 6 gekreuzt wird und somit die Parallelführung zweier Autobahnstrecken endet. Auch der Odenwald mitsamt Bergstraße endet hier und wird vom flacheren Kraichgau fortgesetzt.
Der Abschnitt von Walldorf bis Karlsruhe ist wieder sechsstreifig und von hohem Verkehrsaufkommen geprägt. Östlich der Autobahn erhebt sich der hügelige Kraichgau eine Senke zwischen Odenwald und dem deutlich höheren Schwarzwald. In der flachen Oberrheinebene durchquert die kurvenarme Strecke das Waldgebiet Lußhardt, passiert Bruchsal, verläuft dann in der Kinzig-Murg-Rinne und erreicht nach einigen weiteren Kilometern das nordöstliche Stadtgebiet von Karlsruhe. Nachdem die autobahnähnliche Karlsruher Südtangente, die auf linksrheinischer Seite weiter in die Pfalz führt, angebunden wird, zweigt kurz danach die BAB 8 nach Osten ab. Anschließend umgeht die BAB 5 Karlsruhe südlich, führt in südwestliche und schließlich wieder südliche Richtung an Ettlingen vorbei und dann am Rand des hier beginnenden Nordschwarzwalds der Oberrheinebene weiter folgend nach Rastatt. Danach bildet bei Baden-Baden die B 500 eine wichtige Straßenverbindung zum französischen Autobahnnetz. Weitgehend parallel zur deutschen BAB 5 führt zwischen Karlsruhe und der Schweizer Grenze auf französischer Seite die Autoroute A 35.
In Appenweier besteht mit der B 28 die Hauptverbindung nach Straßburg, der elsässischen Hauptstadt und Sitz des Europaparlaments. Einige Kilometer weiter folgt mit Offenburg die größte Stadt zwischen Karlsruhe und Freiburg, die außerdem den Ausgangspunkt ins Kinzigtal bildet, ein wichtiger Verkehrsweg in den Schwarzwald hinein. Hier endet der sechsstreifige Ausbau und die BAB 5 ist in ihrem weiteren Verlauf nur noch vierstreifig. Weiter in Richtung Süden schwenkt die Autobahn bei Lahr/Schwarzwald kurz in Richtung des Rheins. Der Europa-Park in Rust wird mit einer eigenen Anschlussstelle angebunden. Anschließend geht es weiter nach Südosten entlang der Dreisam in Richtung Freiburg im Breisgau. Westlich der Strecke erhebt sich der Kaiserstuhl als Erhebung inmitten der Rheinebene.
An der südlichsten Großstadt Deutschlands vorbei, geht es nun wieder nach Südwesten in Richtung des Rheins, am Tuniberg vorbei nach Bad Krozingen. Danach führt die Autobahn nach Süden durch den Auwald am unmittelbaren rechten Rheinufer entlang und damit weitgehend parallel zur französischen Grenze. Hinter Neuenburg zweigt ein kurzes Autobahnstück zur französischen Autoroute A 36 ab, als Teil einer wichtigen Nord-Süd-Verbindung nach Südfrankreich und Spanien. Das bisher sehr breite Tal des Oberrheins wird nun immer schmaler, sodass bei Bad Bellingen die Autobahn unmittelbar oberhalb des Rheins am Hang entlang führt. Am Bergrücken des Isteiner Klotz vorbei folgt das Autobahndreieck Weil am Rhein, wo die BAB 98 nach Osten abzweigt und eine Nordumfahrung des Ballungsraums Basel darstellt. Einige Kilometer danach folgt bei Weil am Rhein schließlich die Gemeinschaftszollanlage, die sich noch komplett auf deutschem Gebiet befindet. Hinter der Anlage verläuft die Autobahn auf einer längeren Hochstraße und überquert die Schweizer Grenze ins Basler Stadtgebiet hinein. Die Fortsetzung auf Schweizer Seite bildet die Gotthard-Autobahn A2, die wichtigste Nord-Süd-Transitroute durch die Schweiz.
Geschichte Als Kernstück der zu Zeiten der Weimarer Republik baureif geplanten Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel rückte die Strecke in den Fokus des nationalsozialistischen Reichsautobahn-Programms, sodass bereits 1933 mit dem Bau des ersten Teilstücks begonnen wurde. Propagandistisch wurde hiervon ausgehend der Autobahnbau als Prestigeprojekt der Nationalsozialisten verkauft. Bis zum Kriegsbeginn 1939 war der nördliche Teil bis Karlsruhe fertig gebaut und unter Verkehr. Nach Kriegsende begann in den 1950er Jahren der Weiterbau von Karlsruhe an die Schweizer Grenze bis Basel, ehe Ende der 1960er Jahre mit dem Main-Neckar-Schnellweg eine zweite, direkte Verbindung zwischen Darmstadt und Heidelberg entstand.
Erste Planungen
Die ersten Pläne für Straßen, die ausschließlich dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten sein sollten, kamen mit der fortschreitenden Motorisierung in den 1920er Jahren auf. Eines der wichtigsten Projekte war die vom Ende 1926 gegründeten Verein HaFraBa e. V. (Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel) ausgearbeitete Fernstraße von Hamburg über Frankfurt am Main an die schweizerische Grenze nach Basel. Später, etwa ab 1928, war im Norden über Zweigstrecken auch ein Anschluss an die Hansestädte Lübeck und Bremen vorgesehen (die Abkürzung HaFraBa wurde daher im Mai 1928 in Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel umgedeutet), während die Straße weiter durch die Schweiz über Zürich und Lugano nach Italien und dort über Mailand bis nach Genua führen sollte. Aufgrund mangelnder Unterstützung dieses Projektes seitens der staatlichen Stellen war eine Finanzierung durch Benutzungsgebühren (Maut) angedacht. Durch den Verein wurde schließlich Pläne ein gesamtdeutsches Grundnetz an Fernstraßen ausgearbeitet, das schon viele später realisierte Verbindungen enthielt. Ab 1929 wurde statt der vorher üblichen Bezeichnung Nur-Autostraße der von Robert Otzen geprägte Begriff Autobahn verwendet.
Zwar stand die NSDAP im Reichstag den Straßenbauprojekten ablehnend gegenüber („Luxusstraßen der Reichen“), doch nach der Machtergreifung Hitlers im Jahr 1933 änderte sich diese Auffassung recht schnell. Hintergrund war jedoch, durch den Bau neuer Straßen einen propagandistischen Vorwand zu betreiben, um die damals hohe Arbeitslosigkeit einzudämmen. So wurde von den Nationalsozialisten der Verein HaFraBa in GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.“) umbenannt und propagiert, jährlich 1000 km an Reichsautobahnen neu zu bauen. Um die Autobahn als neue nationalsozialistische Erfindung zu deklarieren, wurde die Autobahn Köln–Bonn zur Landesstraße abgestuft.
Reichsautobahnbau (1933–1940) Frankfurt–Darmstadt(–Mannheim) mini|Adolf Hitler setzt symbolisch den ersten Spatenstich im Jahr 1933 mini|Luftaufnahme der Reichsautobahn westlich von Frankfurt, 1935. In der Bildmitte die sich gerade in Bau befindliche Mainbrücke