Die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart ist eine knapp 99 Kilometer lange Eisenbahn-Schnellfahrstrecke in Baden-Württemberg, sie verbindet Mannheim mit Stuttgart-Zuffenhausen. Die zwischen 1976 und 1991 errichtete Neubaustrecke war, neben der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, eines der ersten beiden Fernbahn-Neubauvorhaben der damaligen Deutschen Bundesbahn. Die für bis zu 280 km/h zugelassene Strecke gehört heute der DB InfraGO und wird von Personenfern-, Regional- und Güterzügen befahren. Nicht zuletzt führten 15 Tunnel und mehr als 90 Brücken zu Gesamtkosten in Höhe von 4,336 Milliarden DMDeutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage des Abgeordneten Dr. Klaus-Dieter Feige und der Gruppe BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Wirtschaftlichkeit der „ICE-Neubaustrecken“ – Drucksache 12/8381 – (PDF; 262 KiB). Drucksache 12/8476 vom 12. September 1994, S. 2 f. (Stand: 1994, entspricht 2,217 Milliarden € bzw., um den Verbraucherpreisindex bereinigt, Milliarden Euro).
Auf der Strecke werden jährlich 24 Millionen Fahrgäste sowie 12 Millionen Bruttotonnen Güter befördert (Stand: 2019).
Die Hochgeschwindigkeitsstrecke ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze., S. 50.
Verlauf mini|links|Höhenprofil der Strecke
Die Neubaustrecke verlässt den Hauptbahnhof Mannheim in südöstlicher Richtung und führt zunächst durch die Oberrheinische Tiefebene, dann durch den Kraichgau, den Stromberg und das Strohgäu zum Stuttgarter Hauptbahnhof.
Stadtgebiet Mannheim An die Bahnhofsausfahrt schließt die Auffahrrampe auf die 1.100 Meter lange Containerbahnhofbrücke an, wo unter anderem die Bahnstrecke nach Heidelberg und der Rangierbahnhof überquert werden. In einem darauf folgenden kurzen oberirdischen Abschnitt parallel zum Rangierbahnhof verlaufen die beiden Streckengleise auf einer Länge von ca. 2,5 km ungefähr 20 Meter getrennt voneinander, um eine Fläche freizuhalten, die für die Einfädelung einer möglichen Verbindungsstrecke von der Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt aus Richtung Mannheim-Käfertal benötigt würde. Südöstlich dieser Stelle knickt die Schnellfahrstrecke ab in den 5380 Meter langen Pfingstbergtunnel, welcher südwärts aus dem Stadtgebiet von Mannheim herausführt.
Von Mannheim bis zur Abzweigstelle Saalbach Die Strecke folgt im weiteren Verlauf ebenerdig der Bundesautobahn 6 und führt in den Bahnhof Hockenheim, der im Zuge des Neubaustrecken-Baus um 150 Meter nach Westen verlegt und einschließlich zweier Überholgleise neu errichtet wurde. Hier ist gleichzeitig, abgesehen von den Bahnknoten an beiden Enden, die erste von vier Verknüpfungen der Neubaustrecke mit dem übrigen Netz. Zwischen Hockenheim und Neulußheim verläuft die Neubaustrecke parallel zur Altstrecke Karlsruhe–Mannheim, die in diesem Bereich um rund 120 Meter verlegt und mit der Bundesstraße 36 gebündelt wurdeMeldung Markante Bauwerke an der verlegten Rheintalbahn der DB. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 3, 1987, S. 192.. An der folgenden Abzweigstelle Saalbach können Züge Richtung Karlsruhe aus der Schnellfahrstrecke kreuzungsfrei ausfädeln.
Vom Forster Tunnel bis zur Metter mini|links|Einfädelnde Verbindungskurven am Rollenbergtunnel
Anschließend wird der Tunnel Forst durchfahren, der das Ende eines fast 40 Kilometer langen, nahezu ebenerdigen Verlaufes auf rund markiert.Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69. Vor dem anschließenden Rollenbergtunnel beginnt ein Anstieg um etwa 130 Höhenmeter aus dem Rheintal in den Kraichgau. Vor seinem Nordwestportal fädeln an der Abzweigstelle Bruchsal Rollenberg zwei Verbindungskurven aus Richtung Heidelberg und Karlsruhe in die Strecke Richtung Stuttgart ein. Der etwa 13 Kilometer lange Anstieg endet im Bereich des Simonsweingartentunnels mit dem Erreichen eines Hochplateaus. In dieser Ebene wurde auch der einzige reine Überholbahnhof der Strecke, der Überholbahnhof Kraichtal errichtet. Der folgende Freudensteintunnel ist mit 6800 Meter der längste Eisenbahntunnel der Strecke und markiert gleichzeitig einen weiteren Anstieg in die Landschaft des Strombergs. Hier folgt die Strecke ein Stück dem Oberlauf der bei ihrem Bau verlegten Metter.
Von Vaihingen (Enz) bis Stuttgart mini|links|Ein ICE 1 auf der Enztalbrücke, auf dem Weg nach Mannheim
Nach einem längeren Gefälle wird der Bahnhof Vaihingen (Enz) erreicht, der die Strecke mit der verlegten Württembergischen Westbahn verknüpft. Nach Passage der Enztalbrücke, der mit 1044 Meter längsten Überführung der Neubaustrecke, beginnt ein weiterer Steigungsabschnitt, der nach rund zehn Kilometern vor dem Tunnel Langes Feld endet. Mit Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1. Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 142. erreicht die Neubaustrecke in der Röhre ihren höchsten Punkt, bevor sie vor dem Bahnhof Stuttgart-Zuffenhausen in das Bestandsnetz (Bahnstrecke Stuttgart–Würzburg) einfädelt, wo nach weiteren rund 7 Kilometer der Hauptbahnhof Stuttgart erreicht wird.
Planung der Streckenführung Die Trassierung der Strecke folgt zwei wesentlichen Grundsätzen. Im nördlichen Abschnitt, zwischen Mannheim und Bruchsal, wurde die Strecke weitgehend in Verkehrswegebündelung zur bestehenden Rheintalbahn trassiert, im Abschnitt zwischen Bruchsal und Stuttgart wurde möglichst ortsfern trassiert, was mehr als 100 Kilometer Baustraßen erforderlich machte.
Höhenunterschiede, Brücken und Tunnel mini|links|Glemstalbrücke, mit 54 Metern die höchste Brücke der Trasse
Von den 99 Streckenkilometern liegen 31 Kilometer in 15 Tunneln (30.436 Meter Gesamtlänge), 38 Kilometer in Einschnitten (oft zur Verbesserung des Lärmschutzes), 22 Kilometer in Dammlage und rund 7 Kilometer auf insgesamt 90 Brücken (Gesamtlänge, einschließlich Straßenbrücken, 26.318 Meter). Lediglich drei Prozent der Strecke verlaufen ebenerdig. Im Zuge der Baumaßnahmen wurde auch die Rheintalbahn zwischen Hockenheim und Neulußheim auf einer Länge von 6,60 Kilometern neu trassiert, die Bahnhöfe von Hockenheim und Neulußheim wurden neu errichtet. 1975 war noch ein Tunnelanteil von 22 Prozent, ein Anteil von sechs Prozent auf Talbrücken sowie ein Prozent auf Eisenbahnüberführungen geplant gewesen.Zentrale Transportleitung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Neubaustrecken Kunstbauten: Brücken, Tunnel, aufgeständerte Bahnen, Stützbauwerke. Broschüre (28 Seiten) mit Stand von November 1975, S. 6. Vaihingen (Enz) erhielt einen neuen Bahnhof.
Die Strecke liegt zwischen 85 Meter und 325 Meter über NN. 360 Hektar Flächen wurden dauerhaft verbraucht,Bahnbauzentrale der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn: Fragen & Antworten, Zahlen & Daten, Argumente & Ansichten. Broschüre (44 Seiten A4) mit Stand von Dezember 1983, Frankfurt am Main, 1983, S. 15, 25, 28. das sind etwa 3,6 Hektar pro Streckenkilometer. Von der Gesamtfläche entfallen 120 Hektar auf die Gleisanlagen, der Rest wurde rekultiviertErich Fein: Landschafts- und Umweltschutz an Neubaustrecken. In: Reiner Gohlke, Knut Reimers (Hrsg.): Die neue Bahn. Hestra-Verlag, Darmstadt 1985. (Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Band 36), S. 72–79.. Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke verkürzte sich der Schienenweg zwischen den Hauptbahnhöfen Mannheim und Stuttgart um 26 Kilometer, das entspricht 17 Prozent.
Geschichte Hintergrund Aufgrund der Überlastung der Bestandsstrecke nahm die damalige Deutsche Bundesbahn im Jahr 1966 Planungen zum Ausbau der Strecke auf. Untersuchungen zeigten schnell, dass ein Ausbau der durch rund 40 Ortschaften führenden Altstrecke nur mit massiven Eingriffen und hohen Kosten hätte erreicht werden können. Die in den 1850er Jahren errichtete Strecke ließ vor allem im Abschnitt zwischen Bruchsal und Mühlacker nur niedrige Geschwindigkeiten (bis herab zu 70 km/h) zu.Hörstel/Niedt (1991), S. 20–24. Weitere Geschwindigkeitseinschränkungen auf der 129 Kilometer langen Strecke gab es im Raum Heidelberg (60 km/h).Deutsche Bundesbahn, Zentrale, Presse und Öffentlichkeitsarbeit (Hrsg.): Moderne Strecke und schnelle Züge – ein Konzept für die Zukunft, 24 Seiten, ohne Jahr (ca. 1988), S. S. 13.
Die Bestandsstrecke galt 1970 als überlastet. Zwischen Bretten und Mühlacker fuhren täglich 250 Züge, zwischen Bietigheim und Mühlacker 358 sowie zwischen Bietigheim und Ludwigsburg 477 bis 500. Da der zu diesem Zeitpunkt laufende Ausbau des Bestandsnetzes nicht ausreichend gewesen sei, wurde der Neubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken erwogen. In den 1970er Jahren verkehrten täglich bis zu 180 Züge pro Tag und Richtung, nach Angaben der Bundesbahn 60 mehr als mit einem reibungslosen Betrieb vereinbar gewesen wäre. Täglich hätten bis zu 40 Güterzüge pro Richtung aufgrund fehlender Kapazität umgeleitet werden müssen.Deutsche Bundesbahn, Bahnbauzentrale, Projektgruppe Mannheim–Stuttgart (Hrsg.): DB-Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Ein Konzept für uns alle. Broschüre (20 Seiten, 24 cm × 17,5 cm), ca. 1978, S. 8. Mitte der 1970er Jahre mussten auf der Bestandsstrecke täglich bis zu 83 Güterzüge für insgesamt 20 Stunden abgestellt werden, um Personenzügen den notwendigen Vorrang zu gewähren.Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart (Hrsg.): Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart. Bereich Bundesbahndirektion Stuttgart 1. Information 1, Broschüre (8 Seiten) mit Stand von Mai 1975. Da Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten aufgrund der hohen Auslastung nur nachts möglich waren, war der Streckenunterhalt mit besonders hohen Kosten verbunden.
Zumindest bis Mitte der 1970er Jahre wurde die Strecke auch als Ergänzungsstrecke Mannheim–StuttgartProjektgruppe Korridoruntersuchungen im BMV (Hrsg.): Untersuchung über Verkehrswegeinvestitionen in ausgewählten Korridoren der Bundesrepublik Deutschland : Bericht der Projektgruppe „Korridoruntersuchungen“ im Bundesverkehrsministerium. Verlag Neue Presse, Coburg 1974, (Schriftenreihe des Bundesministers für Verkehr, Heft 47), S. 11, 30 f. bezeichnet.
Nach Angaben der Bundesbahn hätten ohne kapazitätserhöhende Maßnahmen im Jahr 1990 36 Fernreise-, 8 Nahverkehrs- und Eilzüge sowie 19 Güterzüge nicht verkehren können. Ein (erwogener) drei- bis fünfgleisiger Ausbau der Bestandsstrecke wäre nach DB-Angaben mit zu großen Eingriffen in Siedelungsstrukturen verbunden gewesen und aufgrund der vielen engen Kurven ohne nennenswerte Geschwindigkeitserhöhungen geblieben. Schätzungen hätten Mehrkosten von etwa 25 Prozent gegenüber einer Neubaustrecke erwarten lassen. Vor diesem Hintergrund fiel die Entscheidung, eine Neubaustrecke zwischen Mannheim und Stuttgart zu errichten.
Planung Frühe Varianten Mitte der 1960er Jahre wurde in einer Studie für den Vorstand der Deutschen Bundesbahn eine 81 Kilometer lange Neubaustrecke vorgeschlagen. Sie sollte südlich von Neulußheim aus der Strecke Mannheim–Schwetzingen–Karlsruhe und bei Langenbrücken aus der Strecke Heidelberg–Karlsruhe ausfädeln. Die südliche Einfädelung, in die bestehende Strecke Bietigheim–Stuttgart, war bei Tamm bzw. Asperg vorgesehen.Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz. Studie, abgeschlossen im September 1964, S. 6, 7.