Die Triebzüge der Baureihe 605 (auch: ICE TD, VT 605,Fernverkehrs-Neigezug ICE-T der DB AG vorgestellt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6, Jahrgang 1999, , S. 246–250. anfangs auch ICT-VTMeldung ICT-VT in Wildenrath. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5, Jahrgang 1999, , S. 171.) sind vierteilige dieselelektrische Neigetechniktriebzüge der Deutschen Bahn AG für den Personenverkehr auf Fernstrecken. Die ICE TD (TD = „Triebzug“-Diesel oder TD = „tilting“-Diesel) sind die schnellsten Dieseltriebzüge in Deutschland. Auf Testfahrten erreichte eine Einheit am 13. Januar 2000 mit 222 km/h einen neuen deutschen Rekord für Dieseltriebzüge.
Die 1996 bestellten 20 Triebzüge wurden ab 2001 im Planbetrieb eingesetzt, doch bereits 2003 aufgrund technischer Probleme aus dem Verkehr gezogen. Sie waren jahrelang abgestellt und wurden ab 2006 erneut für Fahrten mit Reisenden eingesetzt. Von 2007 an kam der Großteil der Züge im Fernverkehr zwischen Hamburg und Dänemark zum Einsatz. Der Einsatz der Züge auf dieser Verbindung wurde im Dezember 2016 bis auf ein Zugpaar reduziert und zum 2. Oktober 2017 endgültig eingestellt.
Ende 2016 waren noch vier Triebzüge einsatzbereit. 15 standen zum Verkauf, ohne passenden Käufer. Ein Einsatz der Züge über 2017 hinaus sei laut Angaben der Deutschen Bahn nicht wirtschaftlich.
Zwei Triebzüge wurden 2018 von der DB Systemtechnik übernommen und sollten als Versuchsträger wieder in Betrieb genommen werden. Seit November/Dezember 2018 ist der erste Triebzug als Advanced TrainLab unterwegs, der zweite Triebzug folgte im August 2021.
Geschichte Fahrzeugkonzeption Mit einer ICE-Variante mit Neigetechnik und dieselelektrischem Antrieb sollten die Reisezeiten auf bogenreichen, nicht elektrifizierten Strecken verkürzt werden und dabei den Reisenden ein hohes Maß an Komfort angeboten werden.
Vorgesehene Einsatzgebiete der Triebzüge waren die topografisch schwierige Sachsen-Franken-Magistrale von Dresden nach Nürnberg und die Strecke München–Zürich. Erstmals seit mehreren Jahrzehnten sollten damit wieder Dieseltriebzüge im schnellen Fernverkehr zum Einsatz kommen, denn die Triebzüge der Baureihe 605 sind die ersten seit den 1950er (DB-Baureihen VT 08 und VT 11.5) bzw. 1960er (DR-Baureihe VT 18.16) Jahren beschafften Dieseltriebzüge für den Personenfernverkehr in Deutschland.
Um das Fahrgastpotential im Fernverkehr auf einigen nicht elektrifizierten Strecken zu nutzen, fragte die Deutsche Bahn im November 1994 informell Möglichkeiten für einen vierteiligen Dieseltriebzug mit Neigetechnik und Fernverkehrsausstattung an. Im Februar 1995 folgte eine entsprechende Ausschreibung. Im Sommer 1995 wurde das Lastenheft überarbeitet, insbesondere um Design und Ausstattung an die ICE T und ICE 3 anzupassen. Ende Oktober 1995 erhielt die DB AG entsprechend überarbeitete Angebote. Die funktionale Leistungsausschreibung hatte unter anderem eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, 195 Sitzplätze und eine maximale Radsatzlast von 14,5 t vorgesehen.Matthias Maier, Bernhard Rath, Volker Kottenhahn: Dieselelektrischer Schnelltriebzug VT 605 (ICE-TD) für die Deutsche Bahn AG. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2000, , S. 444–461.
Bestellung Die Deutsche Bahn schloss Anfang Juli 1996 eine Absichtserklärung mit dem Konsortium ICT-VT über die Beschaffung von 20 Einheiten der Baureihe 605 ab. Der Auftrag im Umfang von 280 Millionen D-Mark wurde an das ICT-VT-Konsortium bestehend aus der Siemens AG als Federführer, ihrer Tochter Duewag AG und der Deutsche Waggonbau AG, vergeben.Georg Wagner: InterCityExpress – Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 14 f.Meldung DB AG bestellt 20 Züge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 10, 1996, S. 593. Spätere Anpassungen, beispielsweise eine vollwertige Galley statt der ursprünglich vorgesehenen kleinen Bistroküche, wurden als Bauartänderungen später nachbestellt. Auch die Ausrüstung aller Züge für die Schweiz (Zugbeeinflussung, Zugfunk, Zugsignale) wurde später nachbestellt.
Technik, Aufbau und Design der vierteiligen Dieseltriebzüge wurden in weiten Teilen aus den bereits 1994 in Auftrag gegebenen ICE T abgeleitet. Wesentliche Änderungen waren zur Unterbringung der dieselelektrischen Antriebsanlagen und ihrer Hilfseinrichtungen notwendig. Eine wesentliche Rolle spielten die schalltechnischen Vorgaben: im Innenraum sollte der Schalldruckpegel bei 200 km/h 70 dB(A), in der Umgebung 84 dB(A) nicht überschreiten.Die Züge mit Neigetechnik der Deutschen Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 5, 2000, S. 295–306. Die Züge sollten ab Herbst 1999 zum Einsatz kommen.
Seitens der DB AG wurde die Entwicklung des Zuges durch das DB Forschungs- und Technologiezentrum München koordiniert.Die neuen Gesichter der ICE-Familie. In: ZUG, Nr. 11, 1998, ohne ISSN, S. 16–19.
Variante für Australien Siemens hatte eine 200 km/h schnelle dieselelektrische Variante des ICT Ende der 1990er Jahre für eine geplante, jedoch nicht verwirklichte Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Sydney und Canberra angeboten. Das Unternehmen unterlag dem von Alstom geführten Speedrail-Konsortium, das 320 km/h schnelle TGV-Züge angeboten hatte.Meldung TGV für Australien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, 1998, , S. 376.
Bau Die Wagenkästen der Endwagen entstanden bei Alstom Ferroviaria (ehemals Fiat Ferroviaria), der Endausbau erfolgte bei Bombardier in Ammendorf. Siemens-Duewag baute in Krefeld die Mittelwagen des Zuges. Die Abnahme und Übergabe an die Deutsche Bahn erfolgte im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath.Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 53–62.
Im Widerspruch zum ursprünglichen Konsortialvertrag erhielten die Züge eine neu entwickelte elektrische Neigetechnik von Siemens. Nachdem die Fertigung der Wagenkästen der Endwagen aufgrund von Verzögerungen beim Bau der Baureihe 612 nicht am Standort Bautzen hatte erfolgen können, wurden die Wagenkästen am Alstom-Standort in Savigliano gefertigt und auf der Straße zum Innenausbau nach Ammendorf gebracht.Roll-out des ICT-Steuerwagens in Görlitz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5, 1998, , S. 196–199.
Inbetriebnahme Am 29. August 1998 wurde der erste fertiggestellte Endwagen zum Forschungs- und Technologiezentrum München-Freimann überführt. Auf dem dortigen Rollenprüfstand waren dreiwöchige Fahrversuche vorgesehen, bevor der Wagen zur Komplettierung nach Halle-Ammendorf überführt werden sollte.Meldung VT 605 im Anrollen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10, 1998, , S. 395.
Im Februar 1999 traf der erste, noch als ICT-VT bezeichnete, Triebzug im Prüfzentrum Wegberg-Wildenrath ein. Zu diesem Zeitpunkt war geplant, den kommerziellen Betrieb mit den Zügen im Laufe des Fahrplanjahres 1999/2000 auf der Sachsen-Franken-Magistrale sowie zwischen München und Lindau aufzunehmen. Am 21. April 1999 absolvierte der Triebzug 5501 im Prüfcenter erste Probefahrten.Meldung Erste 605-Fahrten. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, Jahrgang 1999, , S. 285. Im Mai 1999 fanden erste Schulungsfahrten für Triebfahrzeugführer statt.
Am 18. August 1999 wurde auf der Bahnstrecke Hamm–Minden, zwischen Rheda und Oelde, erstmals eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht. Vom 22. November bis 3. Dezember 1999 fanden auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg Messfahrten mit 200 km/h statt.Meldung Messfahrten mit VT 605. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2000, , S. 3. Bei einer lauftechnischen Zulassungsfahrt stellte die Einheit 5502 am Morgen des 13. Januar 2000 zwischen Göttingen und Hannover mit 222 km/h einen neuen deutschen Geschwindigkeitsrekord für Brennkraftschienenfahrzeuge auf. Der Zug übertraf damit den im April 1975 durch einen Triebwagenzug der Reihe 602 zwischen Celle und Uelzen aufgestellten Rekord von 217 km/h.Meldung Geschwindigkeitsrekord. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2000, , S. 105. Vor Ostern 2000 folgten Akustikmessfahrten zwischen Augsburg und Donauwörth. Vom 10. bis 12. Mai 2000 war erstmals ein ICE TD zu Probefahrten in der Schweiz.
Am 9. Februar 2000 kündigte das Herstellerkonsortium Verzögerungen bei der Inbetriebnahme wegen Kapazitätsengpässen an. Die für den 5. November 2000Meldung ICE-Netz ausgeweitet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, , S. 530. vorgesehene Einführung der Züge auf der Sachsen-Franken-Magistrale wurde auf Herbst 2001 verschoben; der Interregio-Betrieb auf der Achse sollte entsprechend verlängert werden. Die für Herbst 2000 geplante Inbetriebnahme zwischen München, Lindau und Zürich wurde ebenfalls auf einen späteren Termin verschoben.Meldung Verzögerungen beim ICE-TD. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2000, , S. 149. Zwei Monate später wurden weitere Verzögerungen absehbar, da sich die Bremsanlage als unterdimensioniert herausgestellt hatte und die DB eine entsprechende Konstruktionsänderung einforderte.Meldung Weitere 605-Panne. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, , S. 246.
Wegen Kapazitätsproblemen in Wegberg-Wildenrath wurde die Inbetriebsetzung einzelner Züge im Frühjahr 2000 zeitweise auf eine angemietete Anlage in Hückelhoven-Ratheim verlagert.Meldung Platzprobleme in Wildenrath. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, , S. 246.
Am 22. April 2000 wurde der Zug in Hof präsentiert und bekannt gegeben, dass die ICE-TD-Züge dort unterhalten werden würden. Offiziell präsentiert wurde die neue Baureihe im September 2000 auf der InnoTrans. Im Herbst 2000 fehlte noch allen Fahrzeugen die Zulassung zur Personenbeförderung.Meldung Wenn die Allianz nicht stattfindet. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe Dezember 2000, , S. 552. Ende 2000 fehlte für die Hälfte der 20 Züge noch die Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt.Meldung ICE TD im verschärften Probeeinsatz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2001, , S. 98 f. Bis Anfang 2001 waren alle 20 Triebzüge fertiggestellt.
Im April 2001 absolvierte ein ICE TD in der Schweiz Zulassungsfahrten.ICE 3, ICE-T und ICE-TD in der Schweiz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2001, , S. 302 f. Am 4. Mai 2001 wurde ein ICE TD, neben drei anderen neu in Bayern eingesetzten Fahrzeugen, am Hauptbahnhof München unter dem Motto „Vier starke Stücke für Bayern“ präsentiert.
Alle ICE-TD-Züge waren von April 2001 bis Februar 2007 beim ICE-Werk München Hbf beheimatet. Im Februar 2007 wurden sie, im Hinblick auf den Dänemark-Verkehr, zum ICE-Werk Hamburg umbeheimatet.
Betrieb Ende April 2001 standen alle 20 Triebzüge betriebsfähig zur Verfügung, waren aber noch nicht vollständig abgenommen worden.Meldung Baureihe 605. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 345, Juni 2001, , S. 17. Ab 23. April 2001 wurden zwei IR-Zugpaare zwischen Nürnberg und Dresden sowie zwischen Dresden und Zwickau mit ICE TD bedient.Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2001, , S. 244.