Bahnstrecke Chemnitz–Adorf

Die Bahnstrecke Chemnitz–Adorf ist eine Nebenbahn in Sachsen, die einst von der Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn-Gesellschaft (CAAE) erbaut und betrieben wurde. Die 115 km lange Strecke führte von Chemnitz in südwestlicher Richtung im Zwönitztal aufwärts in Richtung Aue, dann entlang der Zwickauer Mulde nach Muldenberg und weiter über Schöneck bis Adorf im Vogtland. Infolge des Baus der Talsperre Eibenstock ist sie seit 1975 auf einem Teilstück unterbrochen.

Geschichte Vorgeschichte und Bau

Eine Reihe von Veröffentlichungen befassten sich um die Mitte des 19. Jahrhunderts mit der Anbindung und Erschließung insbesondere auch des Erzgebirges mit der Eisenbahn. Dabei wurden für die Notwendigkeit und die Rentabilität die große Zahl von Einwohnern, die Erzvorkommen, die industrielle Produktion und die Hölzer aus den Wäldern geltend gemacht. Auch der königlich-sächsische Oberberghauptmann Friedrich Constantin von Beust veröffentlichte mehrere Werke über die Eisenbahnfrage, so 1852, 1854Friedrich Constantin Freiherr von Beust: Die obererzgebirgische Eisenbahn, Verlag von J. G. Engelhardt, Freiberg 1854 Digitalisat und 1855.

Schon zu Beginn der 1850er Jahre wurde der Bau einer Bahnstrecke durch das obere Muldental gewünscht, die von Aue aus im Muldental verlaufen und in Falkenstein in die Strecke der Voigtländischen Staatseisenbahn einmünden sollte. Im Jahr 1857 hatte der Kottenheider Forstinspektor Emil Roch eine Denkschrift veröffentlicht, in der er von Aue aus eine Bahnlinie im Muldental aufwärts beschreibt, diese habe für die in diesem Bereich bestehende Industrie, für den Abtransport des Holzes aus den Staatswäldern und für die dortige große Bevölkerung Vorteile.Emil Roch: Denkschrift über den Bau einer Eisenbahn von Aue in Sachsen durch das Mulden- und Zwotenthal nach Falkenau in Böhmen, Druck von B. G. Teubner, Dresden 1857, 31 Seiten Bericht in der Leipziger Zeitung Am Ende der 1850er Jahre gab es erste Überlegungen für eine Anbindung Aues aus Richtung Norden, hier wurden zahlreiche verschiedene Streckenführungen gefordert. In den 1860er Jahren untersuchte die sächsische Regierung die Vorhaben, als Folge daraus wurde eine durchgehende Strecke von Chemnitz über Aue nach Adorf bevorzugt. Unklar war aber noch, ob die Strecke durch das Würschnitz- oder das Zwönitztal gebaut werden sollte. Ab 1868 sollte eine Privatbahn die Strecke erbauen, zuvor war die Strecke noch als Staatsbahn geplant. Da nicht genügend Kapital für die Gründung einer Privatbahn aufgetrieben werden konnte, geschah vorerst nichts, selbst der „Eisenbahnkönig“ Bethel Strousberg wollte das Projekt nicht unterstützen. Erst als das Königreich Sachsen nach dem Deutsch-Französischen Krieg mit ersten Vorarbeiten im oberen Muldental begann, fanden sich wieder Interessenten für eine Privatbahngesellschaft.

Am 2. Juli 1872 wurde die Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn-Gesellschaft (CAAE) gegründet, die am 7. Dezember 1872 die Konzession zum Bau und Betrieb der Eisenbahnstrecke von Chemnitz über Aue und Schöneck nach Adorf erhielt. Da die Stadt Markneukirchen 150 000 Mark in die CAAE eingebracht hatte, wurde nun das Ebersbachtal anstatt des bisher geplanten Eisenbachtals für die Streckenführung gewählt. Zwar wäre letzte Variante kürzer gewesen, die erste führte aber näher an Markneukirchen vorbei. Auch wurde die Bahnstrecke nun nicht mehr wie in den ersten Projekten vorgesehen über Falkenstein gebaut, sondern man nutzte zwischen Hammerbrücke und Schöneck eine wesentlich kürzere Streckenführung.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten. S. 85. Darüber hinaus erhielt die CAAE die Konzession für zwei Zweigstrecken – die eine von Zwönitz nach Lugau mit Anschluss an die Lugauer Kohlenbahn, die andere von Zwota nach Klingenthal.

Die Sächsische Eisenbahnbaugesellschaft erhielt den Auftrag zum Bau der Strecken. Sie geriet wegen des Gründerkrachs jedoch in finanzielle Schwierigkeiten, sodass der Bau schließlich von der Chemnitz–Aue–Adorfer Eisenbahngesellschaft ab 1874 selbst ausgeführt wurde. Trotz der schwierigen Topografie der Strecke konnte der Bau schon am 15. November 1875 vollendet werden. Der im Tal der Zwickauer Mulde verlaufende Abschnitt Aue–Eibenstock–Schöneck/Vogtl. war bereits am 7. September 1875 eröffnet worden. Ergänzend kam am 24. Dezember 1875 noch die 8 km lange Zweigbahn von Zwotental zur Landesgrenze bei Klingenthal hinzu, wo der Anschluss an die Bahnstrecke Falkenau–Graslitz(–Grenze) der Buschtěhrader Eisenbahn hergestellt wurde. Der Bau der zweiten Zweigbahn wurde abgebrochen.

Da schon im ersten Betriebsjahr die Erlöse hinter den Erwartungen zurückblieben, veräußerte die Gesellschaft ihre Bahn am 15. Juli 1876 an den sächsischen Staat.

Betrieb ab 1876 mini|links|Bahnhof Zwota (heute Bahnhof Zwotental) um 1905

Die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen betrieben die Strecke fortan unter der Streckenbezeichnung CA (für die Anfangsbuchstaben der Endbahnhöfe). Ein ab den 1880er Jahren geplanter Weiterbau bis Hof unterblieb, zudem war eine direkte Bahnstrecke von der Strecke nach Stollberg noch nicht vorhanden, da nach dem Konkurs der Sächsischen Eisenbahngesellschaft die schon im Bau begriffene Strecke der CAAE nach Stollberg nicht fertiggestellt wurde. Da somit keine direkte Verbindung zum Lugau-Oelsnitzer Steinkohlenrevier bestand, wäre auch kein nennenswertes Verkehrsaufkommen – Bezug von Grubenholz und Abfuhr von Steinkohlen – zu erwarten. Letzte Bestrebungen zum Weiterbau bis Hof scheiterten trotz der mittlerweile vorhandenen Verbindung Zwönitz–Stollberg in den 1930er Jahren. Auch nach der 1878 erfolgten Unterscheidung zwischen Haupt- und Nebenbahnen erhielt die Bahnstrecke vorerst den Status einer Hauptbahn. 1884 wurde zwar das Teilstück von Tannenbergsthal bis Adorf zur Nebenbahn heruntergestuft, doch schon 1892 wurde der Abschnitt Muldenberg–Zwota und 1893 der Abschnitt Tannenbergsthal–Muldenberg wieder als Hauptbahn eingestuft. Ursache war das gestiegene Verkehrsaufkommen nach der Eröffnung der Bahnstrecke Falkenstein–Muldenberg. Noch vor der Jahrhundertwende wurden auf den Bahnstationen Bahnsteigsperren eingeführt.

Im Zusammenhang mit der im Bau befindlichen Stichbahn Siebenbrunn–Markneukirchen wurde 1908/09 der Abschnitt Siebenbrunn–Adorf zweigleisig ausgebaut.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 2, EK-Verlag, Freiburg, 2002; ISBN 3-88255-687-0, S. 68 Im Jahre 1917 unter Betriebsführung der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen umfasste die Betriebslänge der gesamten, damals durchgängig als Hauptbahn klassifizierten Strecke 114,56 km, davon waren 100,37 km ein- und 14,19 km zweigleisig ausgebaut. Dies umfasste die Streckenabschnitte Chemnitz–Einsiedel und Siebenbrunn–Adorf.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der untere Streckenabschnitt durch alliierte Luftangriffe schwer beschädigt, der obere blieb bis auf einen Luftangriff auf den Bahnhof Zwotental nahezu unbeschädigt. Nach dem Zweiten Weltkrieg verkehrten für einige Jahre auf der Strecke auch Eilzüge von Chemnitz nach Adorf, in denen auch Kurswagen von Dresden mitgeführt wurden. Die Kriegsschäden im Abschnitt zwischen Aue und Wilzschhaus konnten „nach wochenlanger angestrengter Arbeit“ Ende Mai 1945 behoben werden. Der Zugbetrieb wurde am 28. Mai 1945 mit zunächst zwei Zugpaaren täglich in jede Richtung wieder begonnen.Eibenstocker Tageblatt vom 29. Mai 1945, S. 1 (Link zum Digitalisat)

Am 1. März 1967 wurde die bisherige Hauptbahn zur Nebenbahn abgestuft. Ursache waren die Elektrifizierung zwischen Karl-Marx-Stadt und Zwickau und die Verlagerung des Durchgangsgüterverkehrs über Zwickau.

Im September 1975 fand eine Festwoche anlässlich des 100. Jahres der Eröffnung statt. Da die Streckenunterbrechung durch den Talsperrenbau bereits beschlossen war, durfte nur für den Abschnitt Karl-Marx-Stadt–Aue das Betriebsjubiläum gefeiert werden; dass die Strecke weiter bis nach Adorf führte, war kein Thema. Neben mehreren Sonderzügen wurde auch eine Fahrzeugausstellung im Bahnhof Zwönitz – welcher das Zentrum der Feierlichkeiten bildete – organisiert. Über 40 000 Personen nahmen an der Festwoche teil, neben einer Broschüre entstand auch ein Bericht für die Aktuelle Kamera.

Wegen mangelnder Instandhaltung verschlechterte sich der Streckenzustand in den 1980er Jahren rapide. So betrug die Fahrzeit zwischen Chemnitz und Aue Ende der 1980er Jahre wegen zahlreicher Langsamfahrstellen fast 2 Stunden.

Unterbrechung durch Talsperrenbau 1975 und daraus resultierende Betriebseinstellungen mini|links|Letzter Personenzug zwischen Schönheide Süd und Muldenberg (Bahnhof Hammerbrücke; 22. Mai 1982) 1975 musste die Strecke für den Bau der bereits in den 1880er Jahren geplanten Talsperre EibenstockAnke Heiser und Ralf Sudbrack: 25 Jahre Trinkwasser aus der Talsperre Eibenstock – eine ständige Herausforderung in: 15 Jahre Landestalsperrenverwaltung – Kolloquium am 5. April 2007, S. 19 zwischen Wolfsgrün und Schönheide Ost unterbrochen werden. Eine zunächst projektierte Streckenverlegung wurde nicht umgesetzt. Am 27. September 1975 verkehrten letztmals durchgehende Reisezüge zwischen Karl-Marx-Stadt und Adorf und auch der Verkehr auf der Steilstrecke nach Eibenstock ob Bf wurde eingestellt. Fortan verkehrten Reisezüge nur noch zwischen Karl-Marx-Stadt und Blauenthal sowie zwischen Schönheide Ost und Adorf; der Abschnitt Blauenthal–Wolfsgrün wurde in ein Streckenrangiergleis des Bahnhofs Blauenthal umgewandelt. Zum 1. Januar 1979 endete der Reisezugverkehr auch zwischen Schönheide Ost und Schönheide Süd, am 23. Mai 1982 folgte der gesamte Abschnitt bis Muldenberg. Anschließend wurde der Abschnitt zwischen Schönheide Süd und Schönheide Ost in ein Streckenrangiergleis des Bahnhofs Schönheide Süd umgewandelt.

Entwicklung ab den 1990er Jahren mini|Zug im Bahnhof Blauenthal (1995) Am 31. Dezember 1993 endete der Güterverkehr zwischen Schönheide Ost und Schönheide Süd, der Güterverkehr Aue–Wolfsgrün und Schönheide Süd–Muldenberg wurde am 31. Dezember 1994 eingestellt. Zuletzt wurden die Bedienungsfahrten aber nur noch bei Bedarf durchgeführt. 1995 verkehrten dann nochmals einzelne Güterzüge mit Material für die Museumsbahn Schönheide/Carlsfeld bis Schönheide. Der Personenverkehr von Aue bis Blauenthal war bereits im Dezember 1990 beendet worden, wegen eines Verfahrensfehlers musste aber ab Juni 1991 wieder Personenverkehr angeboten werden. Wegen einer beschädigten Stützmauer wurden diese Fahrten ab dem 22. September 1995 im Schienenersatzverkehr bis zur endgültigen Verkehrseinstellung am 31. Mai 1996 durchgeführt. Die offizielle Streckenstilllegung für den Abschnitt Aue–Blauenthal erfolgte am 31. Dezember 1997 und für Schönheide Süd–Muldenberg am 28. Februar 1998.

Nach dem Gleisabbau wurde auf der Trasse zwischen Aue und Wolfsgrün ein Radweg gebaut und am 3. Mai 2013 eröffnet. Der 11 Kilometer lange Weg ist durchgehend asphaltiert und passiert auch den Bockauer Tunnel. Er ist Bestandteil des Mulderadweges.

Abschnittsweise Streckensanierungen mini|Zug der Vogtlandbahn bei Schöneck (2001) Ab dem 23. November 1997 verkehrten im Abschnitt zwischen Muldenberg und Adorf Züge der Vogtlandbahn. Als Modellprojekt zur Revitalisierung einer stilllegungsgefährdeten Nebenbahnstrecke in Sachsen wurde dieser Streckenabschnitt ab 1996 für eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgebaut.

Seit dem Jahr 2002 wird der Abschnitt von Chemnitz nach Aue von der DB RegioNetz (Erzgebirgsbahn) betrieben. 2003 begannen umfangreiche Sanierungsmaßnahmen, um die Streckengeschwindigkeit auch auf diesem Abschnitt auf 80 km/h anzuheben. Seit 2005 ist die Strecke auf gesamter Länge von Chemnitz bis Aue wieder in Betrieb. Die Bauarbeiten erstreckten sich jedoch auch noch auf die nachfolgenden Jahre, speziell an einzelnen Bahnübergängen. Von 2018 bis 2022 erfolgte ein weiterer Streckenausbau zwischen Chemnitz und Aue zur Einbindung der Strecke ins Chemnitzer Modell.