Eurofima-Wagen ist die Bezeichnung einer gemeinsam von einigen west-europäischen Eisenbahngesellschaften beschafften Komfort-Wagenserie für den internationalen Reisezug-Verkehr aus den 1970er Jahren, die mit einheitlichen technischen Parametern ausgeführt wurde. Dieser Serie folgten viele individuelle Nachbauserien mit weitgehend gleichen Hauptbauteilen der 500 Standardwagen umfassenden Erstserie. Der Name Eurofima leitet sich von der Kurzbezeichnung der Europäischen Gesellschaft zur Finanzierung von Eisenbahnmaterial ab. Diese trat als Auftraggeber und Finanzier der ersten einheitlich ausgeführten Standard-Wagenserie auf.
Die Eurofima-Wagen gehören dem UIC-Typ Z an, der sich vom UIC-Typ X in zahlreichen Punkten unterscheidet. Statt zwölf Abteilen in der zweiten Klasse bzw. zehn in der ersten Klasse sind nur noch elf bzw. neun vorhanden. Auch sind die Einstiegsräume um circa acht Zentimeter größer geworden, dadurch verkleinerte sich der Abstand zwischen den WC-Rückwänden von 21.060 auf 20.913 Millimeter. Den Typ Z gibt es mit Klimaanlage (Z1) oder nur mit Warmluftheizung (Z2).
Entwicklung Vorgeschichte Erste Überlegungen für neue, komfortablere Nachfolger der bisher in Europa eingesetzten Eisenbahnwagen der UIC-Typen X und Y wurden Anfang der 1970er Jahre bei der Deutschen Bundesbahn (DB) angestellt. Die neuen Reisezugwagen sollten mehr Komfort aufweisen und neuzeitliche Erkenntnisse vereinen. Nicht zuletzt standen auch die ab 1962 gebauten Erste-Klasse-Abteilwagen DB-Bauart Avmz111 Pate, von denen viele Merkmale übernommen werden konnten.
ÖBB-Amoz Erster Wagen mit vielen Merkmalen der späteren Standardwagen dieser Fahrzeugfamilie war der 1971 an die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) ausgelieferte Erste-Klasse-Wagen Amoz 51 81 19-70 000-4. In seinen Hauptabmessungen entsprach dieser von Simmering-Graz-Pauker (SGP) gebaute Wagen dem UIC-Typ X, jedoch wie bereits bei den Triebwagenschnellzügen der Reihe 4010 angewendet mit nur neun Abteilen erster Klasse auf 26,4 Meter Länge. Zusätzlich wies er etliche Neuerungen wie Klimatisierung und ein gesicktes Dach auf. Da die Längssicken zu einer größeren Stabilität des Wagenkastens beitrugen, konnte ein dünneres Dachblech als zuvor verwendet werden. Der Waschbereich des Daches sowie die eingezogenen Wagenenden sind bei den Eurofima-Wagen ohne Sicken, beim Versuchswagen war das Dach auf ganzer Länge gesickt. Die Einstiege mit Drehfalttüren entsprachen den UIC-X-Wagen. Auf eine Serienbeschaffung wurde verzichtet, da die ÖBB zunächst die Entwicklung der europäischen Einheitsbauart abwarten wollten. Der Prototyp wurde später von 160 auf 200 km/h ertüchtigt sowie von Weißaluminium/Himmelblau auf Reinorange-Lichtgrau und später auf Verkehrsrot/Umbragrau umlackiert. Er war bis 1996 im Einsatz und wurde nach langer Abstellzeit 2004 ausgemustert.
LHB-Prototypen 1972 entwickelte Linke-Hofmann-Busch (LHB) (heute Alstom LHB) in Salzgitter zwei Prototypen, die wie der ÖBB-Amoz auf den technischen Parametern der UIC-X-Type (Länge 26,4 Meter bei zwölf Abteilen der zweiten und zehn der ersten Klasse) basierten. Gegenüber den X-Wagen sollte die neue Wagenserie aus Komfortgründen in beiden Klassen je ein Abteil weniger haben. Die positiven Auswirkungen der reduzierten Abteilzahl auf den Komfort waren bereits von den ab 1965 gebauten Zwischenwagen der Reihe 4010 bekannt. Ebenso war die Klimatisierung obligatorisch. Der projektierte Erstklass-Wagen entsprach damit im Wesentlichen dem Avmz 111 der Deutschen Bundesbahn und dem Am-19 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Der Wagen zweiter Klasse entsprach mit seinen elf Abteilen dem Bm-21-Typ der SBB, der im gleichen Jahr ausgeliefert wurde. Statt Drehfalttüren haben die neuen Wagen neu entwickelte Schwenkschiebetüren einer Versuchsbauart mit herausschiebbaren Trittstufen erhalten. Die Türkonstruktion wurde später der Eurofima-Serienbauart mit Klapptritt angepasst. Neu waren auch die Stoffbezüge für die Sitze der 2. Klasse.
Realisiert wurden bei den beiden Prototypen ein Wagen der zweiten Klasse (Bvmz237, ursprünglich Bwümz237, siehe auch Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen) mit elf Abteilen und ein gemischtklassiger Waggon (ABvmz227, zuerst ABwümz227) mit vier Abteilen der ersten und sechs Abteilen der zweiten Klasse. Erstmals überhaupt bot die Deutsche Bundesbahn damit in der zweiten Wagenklasse eine Klimatisierung an.
Besonders auffällig bei diesen Fahrzeugen war, dass der Wagenkasten aus (mit Ausnahme des Fensterbereichs) eng gesickten Blechen aus nichtrostendem Edelstahl bestand. Das Verfahren beruhte auf einer Entwicklung der US-amerikanischen BUDD-Company, das für amerikanische Stromlinienzüge entwickelt wurde.
Alle weiteren Hauptabmessungen waren mit den UIC-X-Wagen der DB identisch: die Fenster der Abteile erste Klasse waren 1400 Millimeter breit wie im Avmz111 der DB, die Fenster der Abteile zweiten Klasse 1200 Millimeter breit wie beim UIC-X-Standardwagen. Die Wagen trugen eine Verkleidung (Schürze) des Unterbodenbereichs wie die TEE-Wagen der DB. Die durch Gummiwülste geschützten Übergänge besaßen neue automatische Schiebetüren mit an den Ecken gerundeten Fensterscheiben.
Die Farbgebung des Fensterbandes blutorange (RAL 2002) für den AB-Wagen und kobaltblau (RAL 5013) für den B-Wagen entsprach den damals neuen Pop-Wagen der DB. Eine Serie von Avmz-, Bvmz- und ABvmz-Wagen waren für den Einsatz in Intercity- und DC-Zügen vorgesehen. Beide Wagen wurden Mitte 1995 ausgemustert.
Eurofima-Prototypen Zu einer Bestellung sowohl des ÖBB-Wagens als auch der LHB-Wagen kam es jedoch nicht – die ÖBB beschaffte allerdings noch vor der Serienauslieferung der Eurofima-Wagen eine Serie von 55 sehr ähnlichen klimatisierten Abteilwagen zweiter Klasse für 160 km/h (Bmz 21-70.0), die jedoch mit Drehfalttüren und Drehgestellen der Bauart SGP V S RIC ausgestattet sind.
Denn zu gleicher Zeit reifte bei mehreren europäischen Bahnverwaltungen die Idee, eine gemeinsame und standardisierte Wagenserie zu beschaffen. Beauftragt wurde der Internationale Eisenbahnverband UIC, welcher die „Arbeitsgruppe Zukunft des Internationalen Reisezugverkehrs“ eingerichtet hatte. Neben einem günstigeren Beschaffungspreis erhoffte man sich durch eine gemeinsame Großbestellung auch kostengünstigere Unterhaltung durch standardisierte Bauteile.
Zehn Prototypwagen erster und zweiter Klasse wurden von den drei Bahnverwaltungen DB (Deutschland), SNCF (Frankreich) und FS (Italien) beschafft, die zu Testzwecken unterschiedliche Bauteile und Einrichtungen wie Drehgestelle, Bremsen und Außenanstriche aufwiesen. Die Wagen besaßen entgegen der LHB-Wagen eine glatte Außenhaut und das gesickte Dach des ÖBB-Wagens. Die Türen waren aber als Schwenkschiebetüren ausgeführt. Die anderen Abmessungen entsprachen denen der LHB-Wagen. Die Firma LHB war auch federführend bei der Entwicklung der Eurofima-Prototypen.
Drei der fünf DB-Wagen waren im späteren Standardanstrich der späten 1970er und 1980er Jahre ozeanblau/elfenbein ausgeführt, die zwei anderen trugen eine olympiablaue Farbe mit weißem Begleitstreifen. Drei Wagen der FS hatten ein ähnliches Schema, waren aber in reinorange mit weißem Begleitstreifen ausgeführt. Letzterer Vorschlag konnte sich schließlich unter der Bezeichnung C1-Lackierung durchsetzen. Die SNCF-Wagen trugen überwiegend den grau-weißen Anstrich der ab 1975 gelieferten Corail-Wagen. Die Inneneinrichtung der einzelnen Wagen war nach Vorstellungen der DB und der SNCF gestaltet. Die Drehgestelle kamen aus Deutschland (Minden-Deutz), Frankreich (Y 32) und Italien (Fiat). Beteiligt waren an dieser Lieferung neben LHB auch Alsthom (Frankreich), BN (Belgien) und Fiat Ferroviaria aus Italien.
Übersicht der Prototypen Laufende Nummer Eigentümer Gattung Drehgestelle Außenanstrich 1 DB ABvmz227 Y 32 ozeanblau/elfenbein 2 DB ABvmz227 Fiat Breda 260 ozeanblau/elfenbein 3 DB ABvmz227 Minden-Deutz 36 ozeanblau/elfenbein 4 DB ABvmz227 Minden-Deutz 36 olympiablau mit weißem Streifen 5 DB ABvmz227 Minden-Deutz 36 olympiablau mit weißem Streifen 6 SNCF A4B6u VSE Y 32 Corail-grau-weiß 7 SNCF A4B6u VSE Y 32 Corail-grau-weiß 8 FS ABz Fiat Breda 260 reinorange mit weißem Streifen 9 FS ABz Fiat Breda 260 reinorange mit weißem Streifen 10 FS ABz Fiat Breda 260 reinorange mit weißem Streifen
Die Eurofima-Prototypen der Deutschen Bundesbahn übernahmen die Gattungsbezeichnung ABvmz227 vom optisch deutlich unterscheidbaren Prototyp von Linke-Hofmann-Busch. Die beiden Alsthom-Wagen der DB (Nr. 1 und 2) wurden 1983 zu Messwagen umgebaut, diese sind 2024 noch im Einsatz. Die drei anderen Wagen wurden zwischen 1998 und 2000 ausgemustert.
Serienwagen mini|Die Eurofima-Wagen der SBB tragen längst nicht mehr den orangefarbenen Einheitslack mini|1.-Klasse-Wagen der Gattung Avmz108.1 der Deutschen Bahn, Ende der 1970er Jahre als Avmz207 in Dienst gestellt mini|Von Leo Express übernommener Avmmz 106.1, 2026 Nach einer Ausschreibung wurden 1976 von der Eurofima die erste Serie von 500 gemeinsam beschafften Wagen bestellt. Die Wagenindustrie jedes Bestellerlands sollte dabei anteilig beachtet werden. Das führte zur Entscheidung für das Fiat-Drehgestell des Typs für alle Wagen. Ansonsten entsprachen die technischen Parameter denen der Prototypen weitgehend, für die Inneneinrichtung wurden die Vorschläge der Deutschen Bundesbahn übernommen.
Der Wagenkasten ist eine selbsttragende Stahlkonstruktion, und wie beim UIC-X-Wagen 26,4 Meter über Puffer lang, 2825 Millimeter breit und bis zum Dachscheitel 4,05 Meter hoch. Wie bei den Prototypen sind die Fenster für die erste Klasse 1400 Millimeter breit, die der zweiten Klasse 1200 Millimeter. Alle Fenster sind aus Verbundglas und goldbedampft. Die Klimaanlage aller Wagen arbeitet nach dem Zweikanalsystem. Die Türen entsprechen der Bauart Bode-Wegmann.
Die Bremsleistung erfolgt zu einem Viertel durch Klötze, die restlichen 75 Prozent der Bremsleistung werden durch eine Scheibenbremse erbracht. Der Einbau einer Magnetschienenbremse für Tempo 200 km/h war von Beginn an berücksichtigt worden. Die Wagen unterscheiden sich heute im Wesentlichen in der zulässigen Geschwindigkeit. Das Fiat-Drehgestell lässt unmodifiziert Geschwindigkeiten bis 160 km/h zu, bei Anbau eines Drehhemmungsdämpfers und einer Magnetschienenbremse sind bis 200 km/h möglich. Die DB rüstete unter gleichzeitigem Ausbau der Klotzbremsen alle ihre Wagen so aus, auch die anderen Bahnen rüsteten einen Teil ihrer Wagen um.
Beschafft wurden nur reine Erste- und Zweite-Klasse-Wagen, außerdem beschafften die SBB 1979 eine Serie von 20 Liegewagen, die im Wesentlichen auf dem Eurofima-Wagen zweiter Klasse basierte, aber von der Schweizer Industrie gefertigt wurde.
Insgesamt wurden 295 Fahrzeuge der ersten Klasse und 205 Wagen der zweiten Klasse der Eurofima-Bauart innerhalb dieser Bestellserie gefertigt. Bis auf DB und SNCF einigten sich alle Bahnen auf den Vorschlag der SBB mit reinoranger Außenhaut und lichtgrauem Begleitstreifen unterhalb der Fenster. Der Kreis der Lieferfirmen hatte sich nun um die Schweizerische SIG, die Jenbacher-Werke und SGP erweitert.
Dieser nunmehrige „Eurofima-Anstrich“ sorgte in den internationalen Reisezügen für ein einheitliches Erscheinungsbild. Die Deutsche Bundesbahn verwendete ihre Wagen im innerdeutschen InterCity- und im grenzüberschreitenden IC/TEE-Verkehr zusammen mit anderen Wagenbauarten, daher wurde die TEE-Farbgebung gewählt. Sie beschaffte nur Wagen der ersten Klasse, da sie die Kapazität der Eurofima-Wagen zweiter Klasse mit 66 Plätzen als zu gering empfand, weshalb sie für das Konzept IC ’79 stattdessen Abteilwagen der UIC-X-Bauart für 200 km/h ertüchtigte (dann als Bm235 bezeichnet).