mini|Intercity mit ozeanblau-elfenbein lackierten Bm-Wagen (1979) mini|Ehemaliger UIC-X-Abteilwagen der ersten Klasse der Bundesbahn, inzwischen bei der Centralbahn AG im Einsatz
Als UIC-X-Wagen werden mehr als 6.145 Schnellzugwagen der Deutschen Bundesbahn (DB) bezeichnet, die ab 1952 in Dienst gestellt wurden und teilweise ein halbes Jahrhundert lang in Schnellzügen, Fern-Express-Zügen, DC-Zügen und im Intercity-Verkehr liefen. Diese Wagen verfügten über einen bis dahin in Europa nicht gekannten Komfort.
Bis zur Klassifizierung durch den Internationalen Eisenbahnverband (UIC) Anfang der 1960er Jahre wurden sie als üm-Wagen bzw. m-Wagen bezeichnet und sind unter dieser Bezeichnung auch bis heute bekannt.
Geschichte Nach Gründung der Deutschen Bundesbahn reiften Überlegungen, eine neue Generation von Schnellzugwagen zu beschaffen. Um den Reisekomfort zu erhöhen, wurden erstmals größere Abteiltiefen als bisher üblich festgelegt und die Bestuhlung in der 3. Klasse von 2+3 Sitzen in Wagenquerrichtung auf 2+2 Sitze umgestellt. Dies führte zwangsläufig dazu, dass die neuen Wagen länger gebaut werden mussten, um das Platzangebot nicht zu stark zu reduzieren und damit die Wagenmasse pro Sitzplatz unwirtschaftlich zu erhöhen. Erste Prototypen, die 1950 geliefert wurden, waren zunächst noch 22,40 Meter lang. Dies war nicht weiter ungewöhnlich, da zu dieser Zeit die meisten Personenwagen in Europa noch zwischen 21 und 23 Meter lang waren. Nur bei den Schürzenwagen wurden bei Speise-, Schlaf- und Salonwagen bereits eine Länge von 24,5 Metern und als Baumuster oder Projekt von 26 Metern erreicht.
yl-Wagen Für den Inlands-Verkehr mit sogenannten „Leichtschnellzügen“ LS wurde 1950 bei Wegmann eine Probereihe von drei Doppelstock-Reisezugwagen erstmals mit einer Länge von 26,4 Meter gebaut. Ein Wagen DC4ümpwge stellte nur Sitze der dritten Klasse bereit, ein weiterer Wagen DBC4ümpwge Sitze der zweiten und dritten Klasse. Der dritte Wagen DCR4ümpwge enthielt eine Küche im Untergeschoss und einen Speisebereich im Obergeschoss. Die Wagenenden waren Sitzbereiche der dritten Klasse. Das Nebengattungszeichen-Kombination „ümpwge“ wurde 1952 durch „ymg“ zusammengefasst, da es eine zukünftige Standard-Bauart (Pullmanbestuhlung, Polstersitze auch in der dritten Klasse, E-Heizung) beschrieb. Erste einstöckige Neubauwagen der neuen Länge von 26,4 Meter waren die ab 1951 gelieferten Leichtschnellzugwagen, später als Eilzugwagen eingesetzten Typen der Bauart ymg, später yl genannt. Das „m“ stand dabei für Wagen mit einer Länge von mehr als 24 Metern, das „g“ für die erstmals bei den Eilzugwagen und den Doppelstockversuchswagen eingesetzten Gummiwulstübergänge. Bei diesen Wagen musste gegenüber den bisherigen kürzeren Wagen die Wagenkastenbreite in Fahrzeugmitte auf 2825 Millimeter reduziert werden, um die europäische Fahrzeugbegrenzungslinie einhalten zu können. Für kürzere Wagen ließ das Profil Breiten bis 3,10 Metern zu. Durch die gewählte Sitzplatzanordnung konnte jedoch trotz des schmäleren Wagenkastens eine ausreichende Gangbreite realisiert werden.
Die Entwicklung von Schnellzugwagen in der neuen Standardlänge wurde 1950 eingeleitet. Federführend war hier die Waggonfabrik Westwaggon in Köln-Deutz nach den Vorgaben der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahn-Zentralamtes in Minden unter der Leitung von Abteilungspräsident Dr.-Ing. Adolf Mielich. Diese waren dann sämtlich mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz ausgestattet.
Die 1951 gefertigte Vorserie bestand aus drei Fahrzeugen der Polsterklasse AB 4üm (Am 201), drei gemischtklassige Wagen ABC 4üm-52 (ABm 221) und zehn Drittklasse-Wagen C 4üm-52 (Bm 231). Das „ü“ stand für die bei den Schnellzugwagen übliche Übergangsmöglichkeit von Wagen zu Wagen, die nach Abschaffung der Abteilwagen mit Abteilen in Wagenbreite für jeden Wagen galt und daher obsolet wurde. In Klammern dahinter die spätere UIC-Bezeichnung, die ab 1968 eingeführt wurde (bei Neubau-Speisewagen schon ab 1966). Die ersten Baumusterwagen erhielten noch keine Gummiwulstübergänge, sondern die im internationalen Verkehr üblichen Faltenbälge (daher „üm“ und nicht „ümg“). Die Wagen der ersten Muster- und Lieferserien mussten nach 1961 an den Kopfenden umgestaltet werden. Sie waren daher noch nicht echte „X“-Wagen im Sinne der UIC-Vorgaben.
m-Wagen mini|Zuggarnitur mit einem blauen Wagen des Typs Am202 in München (1970) mini|In Bögen ragen die 26,4 Meter langen UIC-X-Wagen deutlich weiter in den Lichtraum hinein als kürzere Wagen, hier im 180-Grad-Bogen bei Königstein im Taunus
Wie bei den yl-Wagen sollte auch die neue Bauart in einem symmetrischen Baukastensystem ausgeführt werden. Damit ließen sich bei einer geraden Anzahl von Abteilen ohne Probleme zur Hälfte Wagen mit zwei Klassen oder mit Packabteil herstellen. Diese neuen Fahrzeuge entsprachen in ihren Hauptmaßen damit den später geschaffenen UIC-X-Konventionen.
Der Wagenkasten reichte bis zu den Puffertellern. Untergestell und Wagenkasten sind aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St 37 und St 52 zusammengeschweißt. Nur die ersten Serien wurden vor allem im Dachbereich noch genietet. Das Gewicht lag bei etwa 38 Tonnen.
Die Wagenübergänge waren ebenfalls wie bei den yl-Wagen mit den neuen Gummiwulsten geschützt. Verschlossen wurden die Übergänge mit einer vierflügeligen Falttür. Die mit dem Wagenkasten bündige Einstiegstür an jedem Wagenende wurde als Drehtür ausgeführt. Entlüftet wurden die Wagen je nach Anzahl der Abteile durch zehn bis zwölf statische Kuckuckslüfter auf dem Dach. Neben einem WC-Raum an jedem Wagenende gab es auch einen separaten Waschraum.
Innovativ war bei diesen Wagen die Inneneinrichtung. Die Wandverkleidung war in den Polsterklassen in Birnbaum, in der dritten Klasse mit Novopan ausgeführt; bei späteren Serien wurde Birkenholz verwendet. Die Abteile der damaligen dritten Klasse wiesen eine Länge von 1755 Millimetern auf, wobei die Fensterbreite 1000 Millimeter betrug. Die Abteile der beiden Polsterklassen waren jeweils 2100 Millimeter breit, mit einer Fensterbreite von 1200 Millimetern. Die Seitenfenster waren im oberen Bereich einfach, im unteren Bereich doppelt verglast.
Alle Abteile boten sechs ausziehbare Sitzplätze der Bauart Bremshey an. Das war für die dritte Klasse einmalig, bot diese doch bislang nur Holzlattenbänke für acht Reisende. In Frankreich wagte man erst 25 Jahre später den Schritt zum Abteil zweiter Klasse mit sechs Sitzen. In der dritten Klasse wurden die gepolsterten Sitze mit grünem Kunstleder überzogen, die der Polsterklassen besaßen verschiedene Stoffüberzüge. Um auf rechnerisch acht Sitze pro Abteil zu kommen, waren bei den Wagen der dritten Klasse im Gang an jedem Fenster zwei Notklappsitze eingelassen worden.
Die AB-Wagen verfügten demnach über 60 Plätze, die ABC-Wagen boten 66 Plätze an und in der dritten Klasse gab es 72 Sitze plus 24 Notsitze im Gang. Der Gang selbst wurde durch eine Pendeltür geteilt, somit konnten bei den C-Wagen genau eine Hälfte für Raucher und die andere für Nichtraucher ausgewiesen werden.
Die Wagen konnten sowohl mit Dampf als auch elektrisch beheizt werden. Die Energie für das Kleinspannungsnetz der Wagen (u. a. Beleuchtung und Heizungssteuerung) wurde aus Generatoren in den Drehgestellen gewonnen, wobei eine Pufferbatterie dazwischengeschaltet war. Als Leuchtquelle dienten moderne Leuchtstoffröhren. Die Polsterklassen verfügten zusätzlich über Leseleuchten an den Sitzen.
Anfang der 1960er Jahre wurden Wagen mit einer Länge 26,4 Meter und zwölf Abteilen der zweiten Klasse bzw. zehn der ersten als Typ „X“ durch die UIC klassifiziert. Typ „Y“ galt für 24,5 Meter lange Wagen mit zehn Abteilen zweiter Klasse, Typ „Z“ (ab 1976) war genauso lang wie Typ X, aber mit jeweils einem Abteil weniger in beiden Klassen.
Technische Daten Länge über Puffer: 26,40 m Wagenkastenbreite: 2,825 m Gesamthöhe: 4,05 m Drehzapfenabstand: 19,00 m Achsstand der Drehgestelle: 2,50 m Gesamtmasse: 35 bis 40 t Höchstgeschwindigkeit: 140 bis 200 km/h Drehgestelltyp: Minden-Deutz Heizung: elektrisch und Dampf(später ausgebaut)
Bauserien Bislang teilte die Reichsbahn die Wagen verschiedener Beschaffungsperioden einer Verwendungsgruppe zu, deren Ziffer ungefähr das Jahr der Erstbeschaffung der Serienwagen angab. Dieses System hielt die Bundesbahn bis in die 1960er Jahre aufrecht.
mini|Zug bei der Ausfahrt aus dem Stuttgarter Hauptbahnhof, links ein Wagen der Bauart Bm 232 (Juni 1979)
Verwendungsgruppe 53 Nachdem die Prototypen geliefert wurden, bestellte die Bundesbahn noch 1952 eine erste Serie des Typs AB 4üm, sowie acht Abteilwagen mit Speiseraum BR 4ümg für den Einsatz in Fernschnellzügen (F). Diese hießen ab 1956 AR 4üm und ähnelten den Eilzug-Halbspeisewagen CR 4ym–52 (ab 1976: BRyl 446). Bei beiden Bauarten handelt es sich nicht um Buffetwagen (einfache Speisewagen mit eingeschränktem Service), sondern um solche mit vollem Service.
Ein Jahr später folgten erste Serienwagen der Bauarten BC 4üm-55 (ABm 223) und C 4ümg-55 (Bm 232). Neue Halbgepäckwagen wurden ab 1958 ausgeliefert. Die Wagen des Typs BPw 4üm-58 (BDms 271) hatten eine 1800 Millimeter breite Ladetür, die Ladepforte des Typs BPw 4ümg-55 war 1900 Millimeter breit. Ferner boten die Halbgepäckwagen Sitzplätze für 36 Reisende. Ab 1960 sind Gepäckwagen der Bauart Pw 4ümg (Dms 902) an die Bahn übergeben worden.
Alle genannten Wagen gehören der Verwendungsgruppe 53 an, bilden jedoch die Bauarten 54, 55 usw., da nach gleichem Muster gebaute Wagen verschiedener Bauarten bei der DB zu einer Verwendungsgruppe zusammengefasst wurden.
Gleichzeitig zu den Wagen der Gruppe 53 wurden neuartige Liegewagen eingeführt. Diese Wagen beruhten entgegen dem ersten Anschein nicht auf dem Bm-Typ, sondern auf dem zuvor beschafften Mitteleinstiegswagen dritter Klasse. Dies kann man sowohl an der Größe der Vorraumfenster als auch an der geringfügig kleineren Abteillänge erkennen.BahnProfil. 03/1995, S. 18–21. Die neuen Liegewagen waren in Europa Vorreiter für eine neue Wagengattung. Am Tag waren diese Wagen als normale Sitzwagen einsetzbar, in der Nacht wurden in den Abteilen sechs Liegen hergerichtet. Die ersten Wagen wurden von privaten Reiseveranstaltern wie Scharnow, Hummel, Touropa und dem US Transportation Command eingesetzt. Die Wagen waren zuerst als Cl 4ümg-54 eingereiht, bevor sie zu Bcm 241 wurden.
Alle Waggons waren mit Klotzbremsen ausgerüstet, für 140 km/h zugelassen, besaßen 1000 Millimeter, für die Polsterklassen 1200 Millimeter breite Fenster und einteilige Drehtüren an den Wagenenden jeder Seite.
Nach der europäischen Klassenreform 1956 wurden die Polsterklassen einheitlich zur ersten Klasse erklärt. Die bisherige dritte Klasse wurde zur zweiten Klasse, die Wagen entsprechend umgezeichnet (A für erste Klasse, B für zweite Klasse). Die Klassenreform wurde schon bei der Beschaffung der Wagen vorweggenommern: Abteilgröße und Ausstattung der alten ersten und zweiten Klasse unterschieden sich nicht voneinander, die Abteile erster Klasse wurden jedoch mit maximal vier Fahrgästen belegt. Die Abteile der alten dritten Klasse waren mit sechs verstellbaren Polstersitzen deutlich komfortabler ausgestattet als die bis dahin üblichen achtplätzigen Abteile.
Verwendungsgruppe 61 Neue Vorschriften der UIC bezüglich der Festigkeit machte ab 1960 eine Modifizierung des Wagenkastens erforderlich. Der Bereich am Wagenende wurde stoßfester ausgeführt. Dies wiederum bedingte eine geänderte Konstruktion der Rahmen. Statt der bisherigen vierflügeligen Falttür wurde am Wagenende nun eine zweiflügelige von Hand zu bedienende Schiebetür eingebaut.