Als Schürzenwagen wird eine Bauserie deutscher Schnellzugwagen bezeichnet, die zwischen 1936 und 1951 in Dienst gestellt wurde. Diese Reisezugwagen waren besonders windschnittig gestaltet, um den Luftwiderstand bei den damals angestrebten höheren Fahrgeschwindigkeiten zu minimieren. Namensgebend waren die seitlichen „Schürzen“ unter den Langträgern zwischen den Drehgestellen, die die seitlichen Freiräume unter dem Wagenboden abdeckten.

Schnellzugwagen der Deutschen Reichsbahn Entstehungsgeschichte mini|ABü336

Nach mehreren Probe- und Entwicklungsbauarten in der ersten Hälfte der 30er Jahre wurden geschweißte Schnellzugwagen von der DR im Jahr 1935 erstmals in Serie beschafft. Bei diesen Wagen der Bauart 35 wurden zugleich erste Schritte zur Verringerung des Luftwiderstands unternommen. So behielt man zwar die zurückversetzten Einstiege bei, die Seitenwandbleche wurden jedoch über die Stirnwände hinaus verlängert und zur Gleismitte hin abgebogen, während die Dächer an den Wagenenden eine leichte Wölbung erhielten. Die Vergrößerung der Abteile bei gleichzeitiger Verringerung der Abteilanzahl sorgte daneben für eine Steigerung des Reisekomforts. Bei dieser Gelegenheit wurden die Abmessungen der Abteile der ersten und zweiten Klasse einander angeglichen.

Nach den guten Erfahrungen mit schnellfahrendem Fahrzeugmaterial wie dem Schnelltriebwagen Fliegender Hamburger und dem dampfbespannten Henschel-Wegmann-Zug in Sonderverkehren, beabsichtigte die Deutsche Reichsbahn, auch die Geschwindigkeit der Fernzüge aus normalen Schnellzugwagen weiter zu erhöhen. Wegen des angestrebten Einsatzes mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h musste besonderer Wert auf eine weitere Verbesserung des Luftwiderstands gelegt werden.

Im Jahr 1936 lieferte die Waggonfabrik Wegmann die ersten sechs Versuchswagen in windschnittiger Bauart als C4ü-36a an die DR. Später wurden zudem zwei Wagen aus der laufenden Serie ABC4ü-36 als Entwicklungsfahrzeuge für die windschnittige Bauform herangezogen. Nach erfolgreicher Erprobung bestellte die Deutsche Reichsbahn eine erste Serie mit 18 Wagen erster und zweiter Klasse (AB4ü-38) sowie 15 Wagen dritter Klasse (C4ü-38). Zwölf weitere Wagen dritter Klasse wurden als Versuchsfahrzeuge für Luftheizung in Auftrag gegeben. Lieferanten waren unter anderem Wegmann in Kassel, Linke-Hofmann-Lauchhammer AG in Breslau und MAN in Nürnberg.

Zeitgleich wurde den Reichsbahn-Zentralämtern in Berlin und München die Durchbildung und Beschaffung von je fünf Leichtbauwagen dritter Klasse übertragen. Besondere Merkmale der von der Waggonfabrik Uerdingen in Schalen-Leichtbauweise gefertigten Wagen des RZA München waren Sicken in Seitenwänden und Dach, abgerundete Fensterecken, Wellblechfußboden sowie eine kleinere Schürze. Demgegenüber ähnelten die vier von O&K gelieferten Wagen des RZA Berlin äußerlich weitgehend den Serienfahrzeugen. Der fünfte O&K-Wagen sollte schließlich eine auch im Bereich der Drehgestelle durchlaufende Schürze erhalten, konnte aber aufgrund des Kriegsausbruchs nicht mehr fertiggestellt werden. Gegenüber den Wagen in herkömmlicher Bauweise (39,7 Tonnen) wurden bei den Leichtbau-Versuchswagen je nach Bauart Masseeinsparungen von bis zu 12 Tonnen erreicht. Auf Basis der Berliner Bauart wurden Ende April 1939 insgesamt 400 Schnellzugwagen in Leichtbauweise in Auftrag gegeben, vorgesehen war demnach die Lieferung von 150 AB4ü, 50 B4ü und 200 C4ü. Allerdings wurde der gesamte Auftrag kurz nach Kriegsbeginn storniert.

Ebenfalls 1938 wurde bei der WUMAG in Görlitz ein Leichtbau-Gepäckwagen als Entwicklungsfahrzeug in windschnittiger Form in Auftrag gegeben, der im Jahre 1941 abgeliefert werden konnte.

Bereits Mitte 1938 wurden im Rahmen des Fahrzeugprogramms 1939 insgesamt 650 Wagen noch in herkömmlicher Bauart bestellt, von denen aufgrund des Krieges nurmehr 432 ausgeliefert werden konnten. Die Lieferung zog sich zudem bis Ende 1940 hin. Wie schon bei der Bauart 35 unterschieden sich die Abteile der ersten und zweiten Klasse einzig in ihrer Einrichtung, so dass die beiden Gattungen ABC4ü und BC4ü im wagenbaulichen Teil identisch ausgeführt werden konnten. Ähnliches hätte auch für die Gattung B4ü gegolten, die wagenbaulich der Gattung AB4ü entlehnt war. Infolge des Kriegsausbruchs kam jedoch kein B4ü zur Auslieferung.

Weitere 30 ABC4ü-39 und 285 C4ü-38 wurden im Jahr 1941 in Auftrag gegeben. Während die gemischtklassigen Wagen alle geliefert werden konnten, kamen lediglich noch 31 Wagen dritter Klasse zur Auslieferung. Der Rest der Bestellungen wurde wegen mangelnder Stahlzuteilung storniert.

Insgesamt wurden folgende Wagen gebaut:

DR-Gattung DB-Gattung (UIC) Erstes Baujahr Anzahl geplant Anzahl gebaut Wagen­nummern (DR) Bemerkungen C4ü-36a Büe 364 1936 6 6 17 122 – 17 12317 126 – 17 129 Entwicklungsbauart ABC4ü-36   1938 2 2 14 359 – 14 360 Entwicklungsbauart im Rahmen einer größeren Wagenserie AB4ü-38 Aüe 310 1939 168 103 11 626 – 11 728   C4ü-38 Büe 366Büe 365 1939 612 310 19 195 – 19 22119 227 – 19 47119 497 – 19 534 19 210 – 19 221 mit Luftheizung;fünf Wagen vor Abnahme in Büro- oder Nachrichtenwagen umgebaut C4ü-Berlin   1939 5 4 19 190 – 19 193 Entwicklungsfahrzeug für Leichtbau, Bauart O&K, 19 194 nicht fertiggestellt C4ü-München Büe 366 1939 5 5 19 222 – 19 226 Entwicklungsfahrzeug für Leichtbau, Bauart Uerdingen ABC4ü-39 ABüe 334 1940 130 65 214 001 – 214 065   B4ü-39 – – 20 – (15 031 – 15 050) nicht gebaut BC4ü-39 ABüe 335ABüe 336 1939 80 65 215 501 – 215 565 bei DB teilweise Umbau in ABC4üwe Pw4ü-40 Dü 948 1941 1 1 105 885 Entwicklungsfahrzeug für Leichtbau Wagenklassen DR: dreiklassig Wagenklassen DB: bis 1956 dreiklassig, ab 1956 zweiklassig

Bauart Merkmale der sonst der Vorgängerserie von 1935 gleichenden Wagen waren die bündig mit dem Wagenkasten abschließenden Einstiegstüren, die für den Namen der Wagenserie verantwortlichen Schürzen am Längsträger und die bis 150 Millimeter hinter die Pufferebene herangeführten, an den Enden abgerundeten Seitenwände und Dächer. Die Stirnwände lagen trotzdem in Höhe der Pufferbohlen, die Wagenübergänge wurden mit Faltenbälgen geschützt. Zur Einhaltung der Fahrzeugbegrenzungslinie auch im geöffneten Zustand waren die Türen als Falttüren ausgeführt. Sie wurden im Flaschengrün der Vorkriegs-Reichsbahn lackiert, die Gurtbinde und der Längsträger wurden schwarz ausgeführt. Die Sitze der dritten Klasse waren zum Teil gepolstert, zum Teil waren wie in den Vorgängerwagen Holzlattenbänke eingebaut. Beim Bau der Fahrzeuge wurde teilweise auf sogenannte Heimbaustoffe zurückgegriffen.

Verwendung in der Nachkriegszeit Viele Schürzenwagen wurden während des Zweiten Weltkriegs zerstört. Die übrig gebliebenen fanden sich nach dem Krieg im Betriebsmittelpark der Deutschen Bundesbahn (DB), Deutschen Reichsbahn (DR), Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und anderer europäischen Staatsbahnverwaltungen in Ost und West.

Deutsche Bundesbahn Die SWDE in der französischen Besatzungszone Deutschlands stellte im Jahre 1951 unter der Bezeichnung C4üwe-50/38 noch zehn unveränderte Nachbauten des Schürzenwagens dritter Wagenklasse in Dienst.

Die DB setzte ab 1951 einen großen Teil der Schürzenwagen im neu geschaffenen Rheingold-Express entlang des Rheins bis 1962 ein. Dafür erhielten die Wagen einen blauen Außenlack mit weißen Zierstreifen. Der restliche Wagenpark fuhr im normalen Schnell- und Eilzugverkehr. Besonders die vielen AB-Wagen wurden auch als gemischtklassige Wagen in sonst aus Silberling-Wagen oder anderen modernen Bauarten bestehenden Zuggarnituren bis in die späten 1970er Jahre für Eilzüge verwendet. Die letzten Wagen, nur noch im Militärverkehr verwendet, wurden 1984 ausgemustert, einige jedoch zu Bauzugwagen umgebaut.

Deutsche Reichsbahn Die Schürzenwagen der DR wurden als Verwendungsgruppe D1 gekennzeichnet. Ab 1961 dienten die Wagen als erste Spenderfahrzeuge für die Modernisierungswagen, nach deren Abschluss auch ältere Spenderwagen (Gruppe 35, 28 etc.) herangezogen wurden. Dabei erhielten sie völlig neue Wagenkästen und Inneneinrichtungen. Im Grunde wurden nur die Bodenrahmen und das Laufwerk mit den Drehgestellen der Bauart Görlitz III leicht weiterverwendet. Zu erkennen sind die ehemaligen Spenderfahrzeuge durch die am Fahrzeug verbliebenen Schürzen („Schürzen-Mod“). In der weiteren Betriebszeit wurden die Drehgestelle der Bauart Görlitz III leicht durch schraubengefederte der Bauart Görlitz V ersetzt. Die beiden letzten nicht modernisierten Schürzenwagen 243-012 und 243-212 schieden 1969 und 1970 als Ausgleich gegen Modernisierungswagen aus dem Bestand aus, ohne eine EDV-Nummer erhalten zu haben.

Österreichische Bundesbahnen Auch die ÖBB übernahmen einen Teil der Schürzenwagen. Wie fast alle der ehemaligen Wagen aus der Vorkriegsepoche wurden auch diese Ende der 1950er Jahre modernisiert. Von außen waren diese Wagen an den UIC-Übersetzfenstern und den angebauten Gummiwulstübergängen zu erkennen. Die letzten Wagen, deren Farbkleid seit den 1970er Jahren vom typisch österreichischen Tannengrün auf blutorange/elfenbein (Jaffa-Farbgebung) wechselte, blieben bis in die 1990er Jahre in Betrieb, manche wechselten später in den Nostalgiestand. Lediglich ein Wagen, der als Speisewagen dienende Salonwagen Nummer 11, erhielt die reinorange-lichtgraue Eurofima-C1-Lackierung.

Speise- und Schlafwagen für Mitropa und Reichsbahn Speisewagen mini| Schürzenspeisewagen des Traditionszug Berlin e. V. in Sonneberg

Analog zu den vorangegangenen Verwendungsgruppen der Reichsbahn ließ der Speise- und Schlafwagen-Betreiber Mitropa ebenfalls Wagen in der Schürzenwagenbauart entwickeln. Im Gegensatz zu den Sitzwagen sollten die von der Wumag in Görlitz ab 1937 entwickelten Speisewagen nun 26 Meter lang ausgeführt werden. Durch den Kriegsbeginn zwei Jahre später wurde dieses Projekt nicht weiter verfolgt. Stattdessen wurden für die ab 1939 gefertigten Speisewagen das Längenmaß von 23,5 Meter verbindlich. Im Gegensatz zu den Sitzwagen waren hier die Schürzen Teil der tragenden Konstruktion. Diese neuen WR4ü-39 waren mit einer Masse von 51 Tonnen Gewicht recht schwer ausgefallen. Deshalb liefen sie auf Drehgestellen der Bauart Görlitz III schwer mit vierter Federung.

Die Innenverkleidung der Wände wurde in Bergahorn ausgeführt, die Sitzbänke in 2+1-Anordnung wurden mit grünem Kunstleder überzogen. Der Außenanstrich in bordeauxrot entsprach dem üblichen Mitropa-Schema. Die erste Serie von 40 Wagen (je zur Hälfte in Görlitz und von der Linke-Hofmann-Lauchhammer AG in Breslau gefertigt) wurde noch 1939 an die Mitropa ausgeliefert. Eine weitere 30 Fahrzeuge umfassende Serie konnte Wumag 1940 an die Mitropa ausliefern. Von einer geplanten dritten Serie mit 40 Wagen, wovon zwei Wagen als Leichtbauwagen geplant waren, wurde nur noch fünf leicht veränderte Wagen produziert. Das zugeteilte Stahlkontingent hätte für 20 Wagen gereicht. Für mehr Wagen fehlte die Zuteilung, zudem wurden bei der DR die Speisewagenkurse kriegsbedingt eingestellt.

Die im Werk verbliebenen Wagenkästen durften nicht mehr komplettiert werden. Von diesen übernahm die Deutsche Reichspost sieben Stück und ließ daraus Funkfeuerwagen bauen (siehe Absatz #Bahnpostwagen). Die anderen acht Rohbauwagen wurden in Ausbesserungswerken gelagert.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurden einige Schürzen-Speisewagen als Reparationsgut in die Sowjetunion abtransportiert. Den nicht kriegszerstörten Rest baute das Mitropa-Ausbesserungswerk in Gotha wieder auf. Ein Speisewagen wurde dabei in einen Schlafwagen für die Mitropa umgebaut, die nur noch für das Gebiet der Deutschen Reichsbahn zuständig war.