Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel (ABS/NBS Karlsruhe–Basel) ist eine weitgehend parallel zur Bahnstrecke Mannheim–Basel im Bau befindliche Schnellfahrstrecke. Mit dem Projekt soll die Kapazität durch Entmischung von Personen- und Güterverkehr zwischen Karlsruhe und Basel gesteigert werden. Im Personenfernverkehr soll die Reisezeit zwischen Karlsruhe und Basel um 31 Minuten verkürzt werden. Das Projekt ist Teil des Korridors Rotterdam–Genua und (abschnittsweise) der Magistrale für Europa (Paris–Budapest).
Die seit Mitte der 1980er-Jahre geplante Schnellfahrstrecke ging auf ersten Abschnitten ab 1993 in Betrieb. Auf dem seit 2001 bzw. 2004 fertiggestellten Abschnitt zwischen Rastatt-Süd und Offenburg verlaufen die zwei Gleise der neuen Schnellfahrstrecke direkt neben der bestehenden Bahnlinie. Darüber hinaus wurde 2012 der Katzenbergtunnel dem Verkehr übergeben, während in weiteren Abschnitten die Bauarbeiten stattfinden und in anderen das Baurecht noch nicht erteilt ist. Die wesentlichen unfertigen Teilprojekte sind der Tunnel Rastatt, der Tunnel Offenburg, die Güterzugstrecke von Offenburg nach Auggen mit der Westumfahrung Freiburgs für den Güterverkehr und der Ausbau der Bestandsstrecke parallel zur Güterzugstrecke für 250 km/h und abschnittsweise auf vier Gleise.
Die Fertigstellung des Gesamtvorhabens ist für 2041 vorgesehen (Stand: Februar 2021), die Neubauabschnitte sollen bis 2035 fertiggestellt sein. Planungsleistungen in den Abschnitten 7.2 bis 7.4 sind bis Ende 2042 vorgesehen.
Die Deutsche Bahn schätzt die Gesamtkosten des Projekts auf 14,2 Milliarden Euro (Stand: Mai 2020). Davon entfallen etwa 2 Milliarden Euro auf die bereits fertiggestellten Abschnitte.
Verlauf
Zwischen Karlsruhe und Offenburg verläuft die Strecke in enger Parallellage mit der bestehenden Rheintalbahn. Von Offenburg bis Buggingen soll eine den Bereich von Freiburg weiträumig umfahrende Neubaustrecke in Parallellage zur A 5 entstehen. Dies schließt einen Tunnel ein, der nördlich von Offenburg abzweigt, damit die Güterzüge diese Stadt umfahren können. Auf dieser mit 160 km/h befahrbaren Strecke sollen zukünftig überwiegend Güterzüge verkehren. Eine dichte Besiedelung und deren Entlastung von den Auswirkungen des Güterverkehrs waren maßgebliche Gründe für die Wahl dieser Variante. Die bestehende, durch Freiburg führende Rheintalbahn wird parallel dazu von Offenburg bis Kenzingen für 250 km/h ausgebaut und erhält abschnittsweise vier Gleise. Von Kenzingen über Freiburg bis Buggingen wird die Strecke für eine Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt und soll hauptsächlich vom Personenverkehr befahren werden.
mini|Südportal des Katzenbergtunnels
Bei Buggingen, südlich von Freiburg, treffen Güterumgehung und Rheintalbahn wieder aufeinander und werden parallel bis Schliengen geführt. Zwischen Schliengen und Eimeldingen liegt der Katzenbergtunnel, das mit 9,4 Kilometern Länge größte Einzelbauwerk der Strecke. Die in diesem Bereich kurvenreiche Streckenführung kürzen Personenzüge durch den Tunnel ab und umgehen sie damit. Im weiteren Verlauf werden Personen- und Gütergleise parallel bis in den Knoten Basel hinein geführt.Joachim Nied, Bernd Dassler, Thomas Ziege: Neu- und Ausbau der Strecke Karlsruhe – Basel – aktueller Planungsstand und Bauablauf. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 56, Nr. 9, 2007, , S. 506–512.
Die Strecke kann zwischen Rastatt Süd und Offenburg mit 250 km/h befahren werden. Auch zwischen Offenburg und Kenzingen sowie zwischen Buggingen und Basel soll nach Abschluss der Bauarbeiten diese Geschwindigkeit gefahren werden können. Für 160 km/h ist die geplante Güterzugstrecke ausgelegt. Nach Angaben der Bundesregierung wäre eine Anhebung auf 300 km/h in den noch nicht planfestgestellten Abschnitten planerisch aufwändig, jedoch nicht mit nennenswerten Fahrzeitvorteilen verbunden. Die projektierte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, im Gegensatz zu den auf neueren Neubaustrecken erreichten 300 km/h, resultiere aus der in den 1980er Jahren aufgenommenen Planung. Zwischen dem Rastatter Bahnhof und Rastatt-Niederbühl ist die Strecke weiterhin zweigleisig, was mit dem Bau des Rastatter Tunnels behoben werden soll. Der restliche Bereich zwischen Offenburg und Freiburg sowie weiter südlich ist derzeit noch in Planung.
Die 60.000-Einwohner-Stadt Offenburg soll durch den rund 7 km langen Tunnel Offenburg unterquert werden. Am 28. Januar 2016 beschloss der Deutsche Bundestag den Bau und die Finanzierung dieses Tunnels.; in: offenburg.de vom 28. Januar 2016
Geschichte
Hintergrund
Bereits im 20. Jahrhundert wurden Wünsche nach einer Neubaustrecke laut, um das Gebiet des mittleren und südlichen Oberrheins wirtschaftlich zu stärken und zusätzlichen Nahverkehr zu ermöglichen.
Eine Studie für den Vorstand der Deutschen Bundesbahn schlug 1964 vor, durch Begradigungen – insbesondere bei Rastatt und Offenburg – erhebliche Fahrzeitgewinne zu realisieren.Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz. Studie, abgeschlossen im September 1964, S. 7.
Im 1970 vorgelegten Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn war vorgesehen, bis 1985 eine rund 50 Kilometer lange Neubaustrecke zur Entlastung des besonders stark belasteten Abschnitts zwischen Rastatt und Offenburg zu errichten. Die Trasse sollte bei Muggensturm von der Bestandsstrecke Karlsruhe–Ettlingen West–Rastatt abzweigen und Rastatt östlich sowie Achern westlich umfahren. Nördlich von Offenburg sollte die Strecke wieder in die Bestandsstrecke einmünden. Die Stadt Rastatt sollte dabei im Nebenschluss an die neue Strecke angebunden werden.Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20. Der Neubauabschnitt zwischen dem Raum Rastatt und Offenburg war dabei der zweithöchsten Prioritätsstufe des Ausbauplans zugeordnet worden, die bis 1985 realisiert werden sollte. Der Neubau der Abschnitte zwischen Mannheim und Karlsruhe sowie zwischen Offenburg und Basel sollte nach 1985 fertiggestellt werden.Paul Werner: Die Aufgaben der Planungsabteilung im Rahmen der ZTL. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 19/20, , S. 987–994.
War in der ersten Hälfte der 1970er Jahre noch eine nahezu direkte Neubaustrecke Karlsruhe–Basel mit Großlichtraumprofil (für den Lkw-Transport in geschlossenen Hochgeschwindigkeitswagen) vorgesehen, wurde die Planung in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre aktualisiert.Jürgen Grübmeier, Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, , S. 781–788. Mitte Juli 1979 wurden Pläne der Bundesbahn bekannt, für die Strecke keine vollständige Neubaustrecke mehr vorzusehen. Stattdessen sollten die neuen Gleise weitgehend neben die bestehende Trasse gelegt werden.Werner Hagstotz: Betroffenheit und kollektives Handeln im ländlichen Raum. Verlag Haag+Herchen, Frankfurt am Main, 1981, ISBN 3-88129-475-9, S. 271.
1990 fuhren werktags (in Summe beider Richtungen) rund 320 Züge auf der Bestandsstrecke. 1992 war die Bestandsstrecke zwischen Offenburg und Basel mit rund 130 Zügen je Tag und Richtung belastet; insbesondere in Richtung Basel galt die Strecke, bei einer errechneten Leistungsfähigkeit von rund 110 Zügen je Tag, als überlastet. Die Prognose für den Bundesverkehrswegeplan 1992 erwartete einen Anstieg der Zugzahlen südlich von Offenburg von 133 Zügen (Stand: um 1992) auf 190 Züge pro Tag und Richtung.
Planung
Aufgrund vom Bundesverkehrsministerium durchgeführter verkehrsträgerübergreifender volks- und betriebswirtschaftlicher Untersuchungen wurde die Neu- und Ausbaustrecke (Karlsruhe–)Rastatt–Offenburg–Basel in den Bundesverkehrswegeplan 1980 (BVWP 1980) aufgenommen.NBS/ABS (Karlsruhe–)Rastatt–Offenburg–Basel. In: Die Bundesbahn. Nr. 12, 1980, , S. 853 f. Im Rahmen der Stufe I des BVWP 1980 war, bis 1990, zunächst eine zweigleisige Neubaustrecke zwischen Rastatt und Offenburg für 960 Millionen DM vorgesehen.Bundesverkehrswegeplan 1980 mit höheren Bahn-Investitionen. In: Die Bundesbahn. Heft 12/1979, S. 859–862, . Darüber hinaus war zwischen Offenburg und Basel ein dreigleisiger Ausbau mit Linienverbesserungen vorgesehen. Insgesamt sollten 2,5 Milliarden DM (Preisstand: 1978) in das Projekt investiert werden. Für die Zeit nach 1990 (Stufe II) sah der Bundesverkehrswegeplan 1980 ein zusätzliches Gleis zwischen Offenburg und Basel vor.Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, , ISBN 3-7771-0160-5, S. 30–36. Ende 1980 lief die Planung mit dem Ziel, 1981 erste Raumordnungsverfahren einleiten zu können. 1981 wurde in Karlsruhe eine Planungsgruppe für eine Aus- und Neubaustrecke gegründet. Das Raumordnungsverfahren für den Abschnitt Karlsruhe–Offenburg wurde in den Jahren 1983 und 1984 durchgeführt.
Mitte der 1980er Jahre galt insbesondere der Streckenabschnitt zwischen Offenburg und Rastatt als überlastet. Rund 290 Züge verkehrten täglich durch dieses Nadelöhr, an Spitzentagen noch mehr. Die Überlastung des Streckenabschnitts wurde von der damaligen Bundesbahn mit 30 Prozent angegeben. Bis zur Jahrtausendwende wurde mit einer Steigerung auf 350 Züge pro Tag gerechnet. Vorgesehen waren damals eine rund 70 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Durmersheim und Offenburg parallel zur bestehenden Strecke für 250 km/h, ein Ausbau für 200 km/h zwischen Offenburg und Schliengen (mit kapazitätsmaximierenden Maßnahmen), ein etwa 20 Kilometer langer Neubauabschnitt zwischen Schliengen und Basel sowie die planerische Berücksichtigung eines dritten Gleises südlich von Offenburg. Das Projekt sollte 2,3 Milliarden D-Mark kosten und 1995 abgeschlossen werden. Die Kosten-Nutzen-Analyse für den Bundesverkehrswegeplan zeigte ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 5,4 für das Gesamtprojekt Karlsruhe–Basel.Projektgruppe NBS Karlsruhe der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel. Leporello, 10 A4-Seiten, Karlsruhe, 1987.
Die Vorbereitungen des Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahrens begannen 1984. Das erste Raumordnungsverfahren, für den Abschnitt Karlsruhe–Offenburg, wurde im Herbst 1984 positiv abgeschlossen.Meldung „Grünes Licht“ für den ersten Abschnitt des Streckenausbauprojekts Karlsruhe–Basel. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 12, 1984, S. 878. Anschließend wurde umgehend mit der Detailplanung begonnen und ein erstes Planfeststellungsverfahren, für den Bereich Achern, 1985 eröffnet. Das gesamte Ausbauprojekt, in dessen Rahmen fast 80 Prozent der Streckenlänge mit 200 km/h befahrbar gemacht werden sollte, sollte möglichst bis 1994 fertiggestellt werden.
Im Februar 1988 wurde das Raumordnungsverfahren im Abschnitt Schliengen–Basel eingeleitet.Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn. 1/1989, S. 63.
Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war ein viergleisiger Ausbau zwischen Karlsruhe und Offenburg vorgesehen. In der Fortsetzung bis Basel sollte die Kapazität der beiden vorhandenen Gleise ausgebaut und eine Option für ein drittes Gleis berücksichtigt werden. Zwischen Offenburg und Schliengen sollte die Strecke mit verhältnismäßig geringem Aufwand für 200 km/h ausgebaut werden.Ernst Krittian: Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel. In: Die Bundesbahn. Jg. 63 (1987), Nr. 10, , S. 911–916. Im vordringlichen Bedarf des BVWP 1985 wurde die so genannte 1. Stufe der ABS/NBS Karlsruhe – Offenburg – Basel mit Investitionskosten von 1.678 Millionen DM geführt. Für die im Abschnitt Planungen geführte 2. Stufen waren weitere 532 Millionen DM vorgesehen.