Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

mini|T 141, ehemals Kleinbahn Lüchow–Schmarsau T 1, in Darmstadt-Kranichstein mini|Wismarer Schienenbus T2 (Typ A) im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen mini|Führerstand (T1 Borkum) Der Typ Hannover der Waggonfabrik Wismar, auch bekannt unter dem Namen Wismarer Schienenbus oder den beiden Spitznamen Schweineschnäuzchen und Ameisenbär, ist ein Anfang der 1930er Jahre entwickelter Schienenbus für den kostengünstigen Personenverkehr auf Kleinbahnen.

Geschichte Schon in den 1920er Jahren suchten die Kleinbahnen nach Möglichkeiten, schwach ausgelastete Strecken möglichst kostengünstig betreiben zu können. Die überwiegend eingesetzten gemischten Züge waren wegen der Rangieraufenthalte recht langsam. Auch verkehrten täglich nur wenige Züge. Um schnellere und häufigere Fahrten anbieten zu können, wurden Triebwagen beschafft. Durch Einzelfertigung und nicht immer ausgereifte Technik waren diese oft zu teuer. Deshalb wurde versucht, Erfahrungen und Komponenten aus dem Omnibusbau einzubringen. Der Einsatz von auf Schienenfahrgestelle umgebauter Omnibusse war nicht von Erfolg beschieden, da diese keine leistungsfähigen Getriebe hatten, auch ein Wendegetriebe, das zur gleich schnellen Fahrt in beide Richtungen nötig war, war im Autobau unbekannt.

Nach den ersten Versuchen mit den einmotorigen DSB M 1–3 (1925) und den zweimotorigen DSB M 21–22 (1926) durch die dänische Lokomotivfabrik Triangel in Odense baute ab 1932 die Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG einen leichten zweiachsigen Triebwagen, der durch die Verwendung zahlreicher Bauteile aus dem Straßenfahrzeugbau günstig gefertigt werden konnte. So wurden beispielsweise Ford-Benzinmotoren mit 40 PS samt Getriebe eingebaut. Die Verwendung von Kraftfahrzeuggetrieben mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang machte den Einbau von je einem Motor pro Richtung nötig. Diese wurden vor dem eigentlichen Fahrzeugkasten angeordnet und verliehen dem Triebwagen ein unverkennbares Äußeres. Wegen der geringen Kosten wurde der Wismarer Schienenbus gerade für Klein- und Privatbahnen interessant. 1932 wurde ein Prototyp für die Kleinbahn Lüneburg–Soltau geliefert. Die Erfahrungen damit waren so gut, dass das Landeskleinbahnamt Hannover eine Serie von neun Exemplaren für verschiedene Kleinbahnen bestellte.

Nach dem ersten Besteller erhielt diese Bauart von Triebwagen die Bezeichnung Typ Hannover. Aufgrund der baulichen Ähnlichkeiten zum Omnibus wurde er bald auch als Wismarer Schienenbus bezeichnet.

Vorzüge waren der niedrige Preis (er lag mit etwa 25.000 Reichsmark bei der Hälfte eines normalen Triebwagens), seine Wartungsfreundlichkeit (die Motoren waren leicht erreichbar und Ersatzteile bei jedem Ford-Händler zu bekommen) und sein Komfort (obwohl er nur 3. Klasse führte, waren die Sitze gepolstert).

1936 bot die Waggonfabrik fünf verschiedene Typen an: Type A Type B Type C Type D Type E Spurweite Regelspur1.435 mm Regelspur1.435 mm Regelspur1.435 mm Schmalspur Schmalspur Achsstand (mm) 4.400 4.000 3.500 4.000 3.500 Raddurchmesser (mm) 700 700 700 650 650 Länge (mm) 11.610 10.100 10.100 11.150 10.100 Breite (mm) 2.902 2.902 2.902 2.430 2.430 Gewicht (kg) 6.600 6.200 6.600 6.200 5.800 Sitzplätze 40+16 30+16 26+14 22+13 24+14 Stehplätze 14 14 14 13 14 Besonderheiten AbortHolzkohlengas AbortGepäckraum

In der Praxis sind nur wenige Fahrzeuge typenrein ausgeliefert worden. In der Regel wurden die Fahrzeuge nach den Wünschen des Bestellers hergestellt. Lediglich etwa ein Drittel der Fahrzeuge lässt sich genau einem dieser Typen zuordnen.

Unabhängig von der Spurweite wurde der Triebwagen mit zwei unterschiedlichen Wagenkästen geliefert. Die schmalere Variante (2050 mm bis 2430 mm) hatte durchgängig die gleiche Breite mit geraden Seitenwänden, die breitere Variante (2900 mm bis 2902 mm) verjüngt sich im Bereich der Einstiegsbereiche schräg, während im Sitzplatzbereich die Breite gleich war und somit die Seitenwände gerade blieben. Nur die Triebwagen mit 750 mm und 900 mm Spurweite hatten alle durchgehend die gleiche Breite. Die Schiebetüren saßen ganz an den Enden des Wagenkastens neben den Führerständen, die bei wenigen Exemplaren eingebauten Drehtüren waren etwas zur Mitte des Wagenkastens hin versetzt.

Bis 1941 wurden 57 Triebwagen und zwei Beiwagen produziert und in unterschiedlichen Spurweiten an verschiedene Bahngesellschaften im In- und Ausland geliefert.

Wegen seiner langen Motorvorbauten, die für jede Richtung einen eigenen Motor aufnahmen, erhielt diese Bauart auch den Spitznamen „Schweineschnäuzchen“. Die Fahrzeuge erwiesen sich als echte „Kleinbahnretter“, weil die hohen Kosten des zuvor ausschließlich mit Dampflokomotiven betriebenen defizitären Personenverkehrs auf den vorwiegend norddeutschen Kleinbahnen erheblich gesenkt werden konnten. Oftmals ersetzten die „Schienenbusse“ des Typs Hannover Züge, die nur aus der Lok und einem oder wenigen Wagen bestanden und daher hohe Betriebskosten verursachten. Gemäß der damaligen Werbung fuhr der Triebwagen bereits ab sechs zahlenden Fahrgästen rentabel.

Auch an verschiedene Privatbahnen in Spanien wurden zwischen 1933 und 1937 insgesamt 25 Triebwagen und drei Beiwagen geliefert. Von den nach der Verstaatlichung der Eisenbahnen in Spanien von der Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) übernommenen Fahrzeugen wurden vier Triebwagen umgebaut und mit stärkeren Motoren versehen. Andere wurden zu antriebslosen Packwagen umgebaut. Ende der 1960er Jahre waren alle Triebwagen in Spanien ausgemustert.

Unter der Lizenz der Waggonfabrik Wismar entstanden bei der spanischen Firma Material Móvil y Construcciones (MMC) vierzehn breitspurige Triebwagen, die 1934 an die Compañia de los Caminos de Hierro del Norte de España, die 1941 in der RENFE aufging, geliefert wurden. Die Fahrzeuge des Typs Zaragoza glichen äußerlich vollständig dem Typ Hannover. Zwei davon wurden 1963 umgebaut, sie erhielten neue 83-PS-Dieselmotoren und verloren die charakteristischen Motorvorbauten. Einer dieser Triebwagen wurde von den Madrider Eisenbahnfreunden AREMAF restauriert und am 29. Oktober 2016 im Eisenbahnmuseum Museo del Ferrocarril de Madrid fahrfähig vorgestellt.Ein Wismarer in Spanien in: Lok Magazin 1/2017, S. 31

Konstruktion mini|T2 der Bleckeder Kreisbahn (Typ C) auf der Museumsbahn Schönberg–Schönberger Strand

Der Wagenkasten ruht auf einem Rahmen aus zwei Gitterlangträgern, die vorne und hinten zusammenlaufen. Die Träger waren zur Gewichtseinsparung mit Löchern versehen. Die gesamte Konstruktion war verschweißt, der Triebwagen war damit das erste vollständig verschweißte Schienenfahrzeug. Die Profile waren gesickt. Insgesamt wog der Triebwagen sechs Tonnen. Die Tragfedern waren auf Gummistücken gelagert. Eine Besonderheit dieses Typs sind die gummigefederten Räder, bei denen die Gummielemente zwischen Radreifen und Radkörper angeordnet sind. Dieses Konstruktionsmerkmal ist also keineswegs eine moderne Erfindung im Zusammenhang mit dem ICE. Wegen des geringen Achsstands von nur 3,5 m bis 4 m neigt das Fahrzeug allerdings leicht zum Schlingern.

An jedem Ende befindet sich eine identische Maschinenanlage mit Ford-Vergasermotoren, die über ein Vierganggetriebe und Kardanwelle auf die erste Achse wirkt; es wird jeweils nur der in Fahrtrichtung vordere Motor benutzt und von dem zugehörigen vorderen Führerstand bedient. Zum Rangieren und bei Ausfall eines Motors kann auch im Rückwärtsgang gefahren werden.

Der Prototyp hatte Drehtüren, die meisten Serienfahrzeuge bekamen 740 mm breite Schiebetüren. Bei der Innengestaltung wirkten Bauhausschüler mit, das machte sich in den klaren Formen und dem Design der Stoffbezüge bemerkbar. Die Wände waren mit Sperrholz verkleidet, der Fußboden mit Linoleum belegt. Die Sitze waren gepolstert. Die Fenster ließen sich teilweise herunterkurbeln.

Der jeweils nicht benutzte Führersitz wird hochgeklappt, sodass der Einstiegsraum frei blieb. Die Heizung war zunächst eine Frischluftheizung mit der Ausnutzung der Motorwärme, später wurden Webasto-Heizungen eingebaut. Der Innenraum ist elektrisch beleuchtet.

Kamen zunächst Ford-AA-Motoren (die LKW-Version des Ford Modell A) zum Einsatz, wurden ab 1935 stärkere Ford-BB-Motoren eingebaut, die eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 60 km/h ermöglichten. Erkennbar sind diese Schienenbusse an den senkrechten Gitterstäben des Kühlers. Von der Variante mit Holzvergaser wurden nur zwei Exemplare hergestellt. Anstelle einer Sitzgruppe wurde im Wageninnern ein Holzvergaser installiert. Erkennbar war das an dem fehlenden Fenster. Später wurden bei Umbauten auch diverse andere Motoren eingebaut, bei der Deutschen Reichsbahn Vierzylinder-Dieselmotoren der Robur-Lkw ().

Um größere Gepäckstücke und Güter befördern zu können, erhielten viele Schienenbusse Dachgepäckträger, wie sie bei Omnibussen üblich waren. Der Platz neben den vorgebauten Motoren wurde oft zum Anbringen von Gitterkörben oder für Fahrradhalterungen genutzt. Neu war die Farbgebung mit roten Wagenkästen und beigen Fensterbändern. Verschiedene Personen- und Gepäckbeiwagen wurden angeboten, aber lediglich die Fliegerkommandantur List erhielt einen dieser Beiwagen der Waggonfabrik Wismar.

Besonders abweichend vom Typenplan waren die Triebwagen für die Eisenbahndirektion des Saargebietes. Nach zwei der Regelausführung entsprechenden Triebwagen wurden zwei weitere mit verbreiterten Türen und Längsbänken beschafft sowie vier Schienenbusse mit sechs Metern Achsstand und Dieselmotoren mit gemeinsamem Mylius-Getriebe, das ein Fahren mit beiden Motoren gleichzeitig und Antrieb beider Achsen ermöglichte. Außerdem erhielten sie Dieselmotoren mit 50 PS von Humboldt-Deutz.

Einzelne Fahrzeuge Steinhuder Meer-Bahn S. K. 1

Die Steinhuder Meer-Bahn Wunstorf–Bad Rehburg–Uchte hatte besonders unter der Wirtschaftskrise der 1920er Jahre zu leiden. Im Westteil hatte die neu eröffnete Staatsbahnstrecke Stadthagen–Stolzenau einen Teil der Fahrgäste weggenommen. Die Wirtschaftskrise brachte auch Rückgänge im Güterverkehr mit sich. Nur der Ausflugsverkehr am Wochenende zum Steinhuder Meer war noch lukrativ. So wurde vom Landeskleinbahnamt ein Triebwagen in Wismar bestellt. Am 5. Januar 1933 traf er in Wunstorf ein. Er wurde als S. K. 1 bezeichnet, es war der erste meterspurige Triebwagen dieses Typs und der erste Triebwagen der Serienfertigung. Er blieb bis zur Einstellung des Personenverkehrs auf der Steinhuder Meer-Bahn. Bis zur ersten Hauptuntersuchung am 16. Oktober 1933 hatte er bereits 65.057 km zurückgelegt, also etwa 271 Kilometer am Tag.Zur Geschichte des S. K. 1: In eigener Werkstatt war an den Enden zum Schutz der Motorvorbauten ein massiver V-förmiger Rammschutz angebaut worden, der noch in den 1930er Jahren durch eine etwas elegantere Lösung mit zwei seitlichen Trägern für Fischkörbe auf jeder Seite ersetzt wurde. Auch ein elektrisches Läutewerk wurde nachgerüstet.

1935 wurde das westliche Teilstück der Meer-Bahn-Strecke stillgelegt und diese damit etwa um die Hälfte gekürzt. Ein zweiter Triebwagen vom Typ Frankfurt wurde gekauft, der nun die Hauptlast trug, der Schienenbus blieb für die Schwachverkehre. Die täglichen Leistungen gingen auf etwa 120 km zurück.

1938 wurde der erste Motor ausgewechselt, 1940 der zweite. Mit einer Laufleistung der Motoren von fünf Jahren war kalkuliert worden.

1950 wurden die Fahrzeuge im Bereich des Kleinbahnamtes einheitlich nummeriert, die schmalspurigen Wismarer Triebwagen erhielten die Nummern T 41 ff., der S. K. 1 als ältester T 41.