mini|hochkant=1|Stempel, „Pfälzische Bahnen Direction“, 1874 mini|hochkant=1|Prägesiegel der Pfälzischen Eisenbahnen, auf Brief von 1874
Als Pfälzische Eisenbahnen (vielfach kurz Pfalzbahn) wird die von 1844 bis 1908 bestehende gemeinsame Direktion und Verwaltung aller privaten Eisenbahngesellschaften auf dem Gebiet der Pfalz (Bayern) bezeichnet. Die Eisenbahndirektion befand sich zuerst in der Provinzhauptstadt Speyer und wurde später nach Ludwigshafen am Rhein verlegt.
Die Gesellschaft entstand mit dem Bau der Pfälzischen Ludwigsbahn durch die gleichnamige Gesellschaft. Mit der seit 1855 gebauten Maximiliansbahn wurde die Betriebsführung und Verwaltung der Maximiliansbahn-Gesellschaft ebenfalls übernommen. Die Betriebsführung und Abrechnung für die Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft (NDE) kam 1862 dazu. Gleiches geschah mit der Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen, die 1870 die NDE übernahm.
Im Jahr 1869 stimmten schließlich alle Aktionärsversammlungen einer Fusion der Verwaltung zu, wobei die einzelnen Gesellschaften rechtlich selbstständig blieben und getrennte Bücher geführt wurden. Die Aktien der Neustadt-Dürkheimer Gesellschaft wurden zum 1. Januar 1870 von der Gesellschaft der Nordbahnen übernommen. Gleichzeitig erhielten die verbliebenen drei Gesellschaften neue Konzessionen und eine einheitliche Zinsgarantie.
Ab 1905 machte der bayerische Staat sein Vorkaufsrecht geltend. Am 1. Januar 1909 wurde das damals größte private Eisenbahnunternehmen Deutschlands als Königlich Bayerische Eisenbahndirektion LudwigshafenAlbert Mühl: Die Pfalzbahn. S. 36. in die bayerischen Staatseisenbahnen eingegliedert. Mit dem Ende der Monarchie entfiel das Prädikat „Königlich“. Gemäß den Waffenstillstands-Vereinbarungen wurde die Direktion am 4. Dezember 1918 von einer französischen Feldeisenbahnabteilung besetzt.
Geschichte Vorgeschichte mini|hochkant=1|Streckenkarte der Pfälzischen Eisenbahnen mit Stand 1872 mini|hochkant=1|Streckenkarte der Pfälzischen Eisenbahnen von 1881
Mit einem Blick auf die politischen und wirtschaftlichen Verhältnisse zur Zeit der Gründung der pfälzischen Eisenbahnen werden viele der Probleme sichtbar, mit denen die Verfechter des neuen Verkehrsmittels in der Grenzlandregion Pfalz zu kämpfen hatten.
Als Bayern nach der Niederlage Napoleons sich im Ringen mit Österreich als Kompensation für die verlorenen Gebiete Salzburg, Inn- und Hausruckviertel 1816 die neue Provinz einhandelte erhielt diese zuerst den Namen Rheinkreis. Erst ab dem 1. Januar 1838 trug diese linksrheinische Provinz den Namen Pfalz (Bayern). Als Hauptstadt des neuen bayerischen Kreises wurde Speyer bestimmt. Mit 5.320 Quadratkilometern bildete die Pfalz um 1816 zwar den kleinsten der bayerischen Kreise, ihre Bevölkerung von 429.625 Einwohnern machte sie jedoch zum am dichtesten bevölkerten Kreis. Auch 1830 wurde in der Pfalz mit etwa 100 Bewohnern je Quadratkilometer gerechnet, während der Durchschnitt in den übrigen der damals 39 Staaten des Deutschen Bundes nur 45 Bewohner betrug. 80 % der Bevölkerung des Rheinkreises lebte vom Ackerbau, Handel und Gewerbe waren dagegen nur schwach entwickelt. Die gewerbliche Wirtschaft wurde von der Eisenindustrie dominiert, daneben gab es noch nennenswerte Tuchmanufakturen, Papiermühlen und Brauereien.
Die Pfälzer selbst nahmen die Eingliederung in den deutschen Staatenverband mit gewissen Vorbehalten hin, hatten sie über fast ein Menschenalter die Vorzüge des gegenüber der Rechtsprechung in den deutschen Landen wesentlich liberaleren Code civil genossen. Und die so einmal erworbenen Freiheiten waren sie nicht gewillt kampflos aufzugeben, was sich letztlich in den heftigen Revolten der Jahre um 1848 zeigte. Die bayerische Staatsregierung sandte dennoch zu Beginn die fähigsten Beamten in die neue Provinz. Aber ohne Anregungen und Impulse von außerhalb wäre in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts keine Bahn in der Pfalz gefahren.
Wirtschaftliche Entwicklung des Eisenbahnnetzes bis 1869 Als unmittelbarer Nachbar des preußischen Teils der Saargegend und des französischen Elsass blieb die Pfalz nicht von den kriegerischen Auseinandersetzungen von 1866 verschont. Zwar gab es keine unmittelbaren militärischen Aktionen, dennoch bedeutete das am 18. Juni 1866 erlassene Ausfuhrverbot für preußische Kohlen – welches über zwei Monate in Kraft blieb – für die Ludwigsbahn eine Umsatzeinbuße von 217.772 Gulden – und für die Maximiliansbahn eine solche von 22.686 Gulden und 25 Kreuzer. Außerdem wurde die Neustadt-Dürkheimer Bahn in ganz erheblichem Maße durch das Fernbleiben der Besucher der Dürkheimer Solbäder in Mitleidenschaft gezogen. Zu Betriebseinstellungen kam es nicht. Durch Diplomatie zur königlich preußischen Direktion in Saarbrücken konnte die Linie Saarbrücken-Neunkirchen-Homburg-Ludwigshafen als einzige Verbindung zwischen den feindlichen Bündnissen offen gehalten werden. Es gab dennoch einen Zuwachs des Güterverkehrs, der zwischen dem 1. Oktober 1865 und dem 31. Dezember 1866 insgesamt 45,5 Millionen Zentner an Gütern und Kohlen betrug. Dieser Zuwachs war offenbar das Ergebnis der verbesserten Verbindung nach Baden durch das Trajekt in Ludwigshafen sowie der Schiffsbrücke bei Maxau.
Der stark wachsende Güterverkehr und die direkte Anbindung an benachbarte Bahngesellschaften ließen den Wunsch nach einem direkten Wagenverkehr bis zum Zielpunkt des Transports wachsen. Dazu bedurfte es aber umfangreicher Abstimmungen nicht nur tariflicher, sondern insbesondere technischer Art. Mit dem im November 1847 gegründeten "Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen" (ursprünglich "Verband der preußischen Eisenbahn-Directionen", ab Dezember 1847 "Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen") hatte sich eine Gesellschaft gegründet, die sich auf die Fahnen geschrieben hatte, durch "gemeinsame Berathungen und Handeln das eigene Interesse und dasjenige des Publikums zu fördern", diesem Ziel zu dienen und die Voraussetzungen für den Wagenübergang zwischen den im Verein zusammengeschlossenen Gesellschaften zu fördern. Diesem Verein traten die Pfälzischen Eisenbahnen im Februar 1851 bei.Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Ausgabe No. 34 von 1871, Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Digitalisat urn:nbn:de:bvb:12-bsb10934040-7
Das Nebeneinander mehrerer Bahngesellschaften erwies sich für den Bahnbetrieb jedoch als hinderlich. Aus diesem Grund beschlossen diese auf einer Generalversammlung, die am 20. Oktober 1869 stattfand, die zum 1. Januar des Folgejahres wirksame Fusion zu den Vereinigten Pfälzischen Eisenbahnen. Diese fungierte als Betriebs- und Ertragsgemeinschaft. Bayern erklärte sich bereit, bis zum 31. Dezember 1904 Zinsgarantien zu gewähren. Außerdem behielt es sich das Recht vor, ab dem 1. Januar 1905 das pfälzische Streckennetz zu erwerben. Andernfalls würde die Konzession am 1. Januar 1969 verwirken.
Entwicklung ab 1870 Im Krieg 1870/71 war die Pfalz unmittelbares Aufmarschgebiet der Armeen des deutschen Bundes und die Pfälzischen Eisenbahnen wurden bis an die Grenzen ihrer Kapazität belastet. Der gesamte zivile Verkehr blieb zwischen 23. Juli und 13. August 1870 gesperrt. Zusätzlich wurde zu dieser Zeit der volle Nachtdienst eingeführt, der auch in der Folge erhalten blieb. Der Ausgang des Krieges mit der Einverleibung von Elsass-Lothringen ins deutsche Reichsgebiet bedeutete für die Pfalz, dass sie ihren Status als Grenzland verlor und damit auch gewisse geostrategische Rücksichtnahmen in Bezug auf die direkte Nachbarschaft zu Frankreich in der Entwicklung der Nord-Süd-Bahnen aufgegeben werden konnten. Andererseits bedeutete es aber auch, dass es zu einer direkten Verbindung Saarbrücken-Strassburg via Saargemünd kam. Damit wurde ein Teil des Kohleverkehrs nach Süddeutschland und der Schweiz von den pfälzischen Strecken abgezogen. Nach dem Friedensschluss kam es bei den Pfälzischen Eisenbahnen zu einem ungeahnten Verkehrsaufschwung, welcher erst durch die Gründerkrise (1873 bis 1876) gebremst wurde.
Planungen und Streckenbau Erste Bestrebungen Bevor Pläne der Ost-West-Verbindung durch die Pfalz nach dem preußischen Saarbrücken existierten, gab es schon 1829 einen Schriftwechsel zwischen Hubert Engelhardt, dem Beauftragten Frankreichs bei der Rheinschifffahrtskommission, und seinem bayerischen Kollegen von Nau über eine Nord-Süd-Linie entlang des Rheins mit einer Seitenlinie nach Saarbrücken zum Anschluss des kohlereichen Saarbeckens. Dabei ging es zum einen den Verkehr eines projektierten Rhein-Seitenkanals von Straßburg nach der Rheinschanze sowie die Konkurrenz auf der Strecke Mannheim–Basel abzufangen.
Die frühesten Anstrengungen, sich das neue Verkehrsmittel Eisenbahn für den wirtschaftlichen Aufschwung der Region zunutze zu machen, gingen von einer Gruppe Kaufleute in Saarbrücken zu Beginn der 1830er Jahre aus. Man versuchte sowohl von der preußischen als auch von der bayerischen Regierung die jeweilige Haltung zu einer solchen Planung zu erfahren. Der bayerische König Ludwig I., war kein Freund der neuen Verkehrstechnik, zumal einer seiner wichtigsten Berater im militärischen Bereich, Feldmarschall Carl Philipp von Wrede, eine vertrauliche Memoire des württembergischen Generalquartiermeisters zitierend, das Schreckensszenario einer sich „ins Herz Teutschlands“Protokoll vom 20. Januar 1836 im Hauptstaatsarchiv München: HSta MH Matrikel 13 209 wälzenden französischen Streitmacht entwarf, sofern eine West-Ost-Verbindung durch die Pfalz zur Rheinschanze geschaffen würde. Erst als durch verschiedene Aktivitäten seitens des Elsass, Preußens und auch Badens die Pfalz in ein verkehrspolitisches Abseits zu geraten drohte, sah sich München veranlasst dem durch ein eigenes Bahnprojekt entgegenzuwirken. Mit seiner Entschließung vom 21. Dezember 1837 läutete König Ludwig I. die Herstellung einer Bahn von Bexbach bis zur Rheinschanze ein. Wegen der unsicheren politischen und militärischen Situation in der Grenzprovinz verzichteten die Verantwortlichen auf eine staatliche Bahn und machten den Weg frei für private Investitionen. Die Bayerische Regierung hatte schon am 28. September 1836 mit den Fundamentalbestimmungen für sämtliche Eisenbahnstatuten in Bayern einheitliche Grundlagen wie auch die Spurbreite aller Bahnen festgelegt.
Entwicklung bis zur Gründung der Pfälzischen Eisenbahnen (1838–1870)
Nachdem am 30. März 1838 in Speyer die Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz/Rheinschanz-Bexbacher-Bahn,vgl. Hauptstaatsarchiv München: HSta MH Matrikel 13 227 (die spätere Pfälzische Ludwigsbahn) gegründet worden war, erfolgte die Bauausführung in den Jahren 1844 bis 1849. Von 1847 bis 1849 wurde etappenweise die Pfälzische Ludwigsbahn genannte Verbindung von Ludwigshafen nach Bexbach eröffnet. 1850 wurde das preußische Neunkirchen erreicht und zwei Jahre später Saarbrücken. Bereits 1847 war zeitgleich mit dem Streckenabschnitt Ludwigshafen–Neustadt eine in Schifferstadt abzweigende Stichstrecke nach Speyer entstanden. Eine weitere Stichbahn führte ab 1857 von Homburg nach Zweibrücken. Von dieser aus entstand 1866 und 1867 die sogenannte Würzbachbahn nach St. Ingbert. Ebenfalls 1867 entstand der Lückenschluss zwischen Ludwigshafen und Mannheim.
mini|hochkant=1|Streckenkarte der Pfälzischen Eisenbahnen mit Stand 1870
Als zweite Gesellschaft wurde am 19. Juli 1852 die Pfälzische Maximiliansbahn gegründet die den Bau einer Bahn von Neustadt an der Haardt nach Wissembourg mit Anschluss an das französische Netz betreiben sollte. Diese wurde 1855 eröffnet. Von 1862 bis 1865 entstand eine in Winden von dieser abzweigende Strecke nach Karlsruhe. 1870 entstand zudem die Strecke nach Bergzabern.