Seelinie ist die Bezeichnung der normalspurigen Eisenbahnstrecke, die von Schaffhausen über Stein am Rhein, Kreuzlingen/Konstanz und Romanshorn nach Rorschach führt. Sie gehört den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)Die beiden Einfahrten von der Staatsgrenze in den Bahnhof Konstanz befinden sich im Eigentum der Deutschen Bahn. und befindet sich zum grössten Teil im Kanton Thurgau. Sie bildet den Schweizer Abschnitt des Eisenbahnrings um den Bodensee.

Geschichte 19. Jahrhundert Die heutige Seelinie Schaffhausen–Rorschach entstand zwischen 1869 und 1895 in vier Teilabschnitten:

Romanshorn–Rorschach mini|links|Bahnhof Rorschach Hafen (1860). Zwi­schen Hafen- und Stadtbahnhof lagen die Gleise der VSB und der NOB nebeneinander. mini|links|Bahnhof Rorschach Das Teilstück Romanshorn–Rorschach Hafen wurde am 15. Oktober 1869 als Verlängerung der Thurtallinie durch die Schweizerische Nordostbahn (NOB) eröffnet. Es schloss in Rorschach Hafen an die am 25. Dezember 1856 eröffnete Strecke Rorschach Hafen–Rorschach–St. Gallen der Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) an, die im Bahnhof Rorschach eine Spitzkehre hatte. Die NOB legte zwischen Rorschach Hafen und Rorschach neben dem Gleis der VSB ihr eigenes paralleles Gleis. Dadurch führte die NOB-Strecke bis zum Bahnhof Rorschach. Die Strecke schloss die Lücke zwischen dem Bahnhof Romanshorn und der Bahnstrecke Rorschach–St. Margrethen–Chur der VSB und bildete die Konkurrenzverbindung zur VSB-Strecke Winterthur–St. Gallen–Rorschach.

Die Verbindungskurve Romanshorn wurde am 1. Dezember 1893 eröffnet. Sie ermöglicht es den aus Winterthur kommenden Zügen, ohne Spitzkehre nach Rorschach zu fahren.

Konstanz–Kreuzlingen Hafen–Romanshorn mini|links|Thurbo RABe 526.7 und DB 185 Güterzug beim Bahnhof Münsterlingen-Scherzingen.

Bereits 1863 wurde Konstanz durch die Hochrheinbahn der Grossherzoglichen Badischen Staatseisenbahnen erschlossen. Den Bau des Abschnitts Kreuzlingen–Romanshorn versuchte Eduard Häberlin im Verwaltungsrat der NOB zu verhindern, um deren Thurtallinie und die westlichen Zufahrtsstrecken vor der Konkurrenz der badischen Hochrheinbahn zu schützen. Das von Gottlieb Labhardt präsidierte «Seethalbahn»-Komitee setzte sich durch,Anton Heer: 150 Jahre Seelinie Rorschach–Konstanz: Wie die Bahn am See ins Rollen kam. In: St. Galler Tagblatt (online). 1. Mai 2019. und am 1. Juli 1871 schloss die Schweizerische Nordostbahn (NOB) die Lücke zur Thurtallinie, indem sie den Bahnhof Romanshorn via Kreuzlingen Hafen mit Konstanz verband.

Die Streckenkilometer weisen heute noch auf die Bahngesellschaft hin, die den Streckenabschnitt erbaute. Die NOB-Kilometrierung der Abschnitte Romanshorn–Rorschach und Romanshorn–Landesgrenze(–Konstanz) hat ihren Ausgangspunkt im Hauptbahnhof Zürich.

Etzwilen–Kreuzlingen–Konstanz mini|links|Nach Romanshorn–St. Gallen ver­kehrender Privatbahn-NPZ der BT (links) und dreiteiliger MThB-Pendelzug im Jahr 1990 in Konstanz

Der Abschnitt entlang des Untersees wurde von der Schweizerischen Nationalbahn (SNB) am 17. Juli 1875 als Teil der Bahnstrecke Winterthur–Etzwilen–Singen/–Kreuzlingen–Konstanz/Kreuzlingen Hafen eröffnet. Die Bahngesellschaft strebte den Bau einer Verbindung vom Bodensee und von Singen zum Genfersee an, um das Monopol der bestehenden Bahngesellschaften, unter anderem der Schweizerischen Nordostbahn (NOB), zu durchbrechen. Die Strecke führt durch verkehrsschwaches Gebiet und warf aus verschiedenen Gründen keinen Gewinn ab. Die Nationalbahn ging bereits 1878 in Konkurs und wurde daraufhin von der NOB übernommen.

Die Kilometrierung dieses von der Nationalbahn erbauten Abschnitts hat ihren Nullpunkt im Bahnhof Winterthur.

Schaffhausen–Etzwilen mini|links|Eisenbahnbrücke über den Rhein von Schaffhausen (links) nach Feuer­thalen mit einem dreiteiligen GTW 2/8 von Thurbo

Seit 1875 war das Schaffhauser Städtchen Stein am Rhein mit Winterthur, Singen und Konstanz verbunden, aber nicht mit der Kantonshauptstadt. Das änderte sich in den 1890er Jahren. Am 1. November 1894 übergab die Nordostbahn den Abschnitt Feuerthalen–Etzwilen dem Verkehr. Die Bauarbeiten des Emmersbergtunnels verzögerten sich aufgrund von Wassereinbrüchen und einem Tagbruch. Die Eröffnung der restlichen Strecke Schaffhausen–Feuerthalen erfolgte am 2. April 1895 nach der Fertigstellung des Emmersbergtunnels und der Rheinbrücke Feuerthalen, womit die heute als Seelinie bezeichnete Bahnstrecke durchgehend in Betrieb war.

Die Nordostbahn schloss die Kilometrierung dieses Abschnitts an die von ihr 1878 übernommene Nationalbahnstrecke Winterthur–Etzwilen mit Ausgangspunkt Winterthur an.

Schweizerische Bundesbahnen mini|links|In den 1980er Jahren prägte ver­altetes Rollmaterial die Seelinie der SBB. Ae 4/7 mit Leichtstahlwagen in Romanshorn.

mini|x220px|Hochwasser des Sommers 1965 im Bahnhof Rorschach Hafen. Die Ae 3/6 I waren mit ihren hochliegenden Fahr­motoren recht unempfindlich gegenüber überschwemmten Gleisen.

Mit der Verstaatlichung der Schweizerischen Nordostbahn und der anderen Schweizer Hauptbahnen kam die Seelinie 1902 an die neugegründeten SBB. Bei der Reorganisation der SBB-Verwaltung wurde die Seelinie 1923 dem SBB-Kreis III zugeteilt.

Bei der Eröffnung der Mittelthurgaubahn 1911 wurde der Bahnhof Tägerwilen in «Tägerwilen SBB» umbenannt. Nach der Übernahme der Seelinie durch die Mittelthurgaubahn erhielt die Station den heutigen Namen «Tägerwilen-Gottlieben». Die beiden Kreuzlinger Bahnhöfe wurden anlässlich der Eingemeindung von Emmishofen 1928 umbenannt. Der Bahnhof Emmishofen wurde zum Bahnhof Kreuzlingen und der Bahnhof Kreuzlingen zum Bahnhof Kreuzlingen Hafen.

1928 wurde die Strecke Winterthur–Romanshorn–Rorschach inklusive der Verbindungsstrecke in Romanshorn mit 15 kV 16 ⅔ Hz elektrifiziert. Bei der als Nebenstrecke betriebenen restlichen Seelinie drängte sich die Elektrifizierung vorerst nicht auf. Sie erfolgte in den 1940er Jahren, nach dem Zweiten Weltkrieg. Das Gleisdreieck nach Konstanz als letzte Strecke der SBB kam dann in den 1960er Jahren unter den Fahrdraht. Die Umstellung des von den Zügen der Mittelthurgaubahn (MThB) befahrenen Abschnitts Kreuzlingen–Konstanz hatte Zeit, fuhr doch die MThB bis 1965 mit Dampf- und Dieseltraktion.

Aufnahme des elektrischen Betriebes auf den einzelnen Abschnitten: Schaffhausen–Etzwilen am 16. Dezember 1945 (Winterthur–)Etzwilen–Stein am Rhein am 7. Oktober 1946 Stein am Rhein–Kreuzlingen am 5. Oktober 1947 Kreuzlingen–Konstanz am 27. Mai 1962 Konstanz–Kreuzlingen Hafen am 1. Juni 1969 Kreuzlingen–Kreuzlingen Hafen–Romanshorn am 6. Mai 1946 (Winterthur–)Romanshorn–Rorschach am 15. Mai 1928

Im Mai 1982 führten die SBB den Taktfahrplan wie auf dem übrigen Netz auch zwischen Schaffhausen und Rorschach ein.

In den 1990er Jahren bauten die SBB die Infrastruktur zurück. In Altnau wurde das Kreuzungsgleis entfernt, in Mammern das Bahnhofgebäude verkauft, und in Mannenbach-Salenstein musste der Bahnhof wegen Einsturzgefahr gesperrt werden. Mit dem Sommerfahrplan 1994 wurden die von Re 4/4 I und Ae 4/7 geführten Züge durch Pendelzüge mit modernisierten RBe-540-Triebwagen ersetzt. Diese zaghafte Verbesserung konnte jedoch kaum darüber hinwegtäuschen, dass die SBB die Seelinie vernachlässigten und auch eine Umstellung auf Busbetrieb in Betracht zogen. Die Regierung des Kantons Thurgau erreichte mit der Unterstützung des Bundesamts für Verkehr, dass die Konzession zum Betrieb der Strecke Schaffhausen–Romanshorn ausgeschrieben wurde. Die Ausschreibung war ein Pilotprojekt und die erste dieser Art in der Schweiz.

Übernahme durch die Mittelthurgaubahn mini|Die Steuerwagen Bt ermöglichten die Bildung von Dreiwagenzügen. Wegen der geringen Steigung der Seelinie reichte die geringe Leistung der GTW der ersten Generation zur Beförderung des Steuerwagens aus.

1996 wurde die Strecke Schaffhausen–Romanshorn nach der Ausschreibung von der Mittelthurgaubahn (MThB) übernommen, die mit den SBB einen zehnjährigen Pachtvertrag abschloss. Die MThB war während der Vertragszeit nicht nur für den Fahrbetrieb zuständig, sondern auch für den Unterhalt der Strecke. Der Streckenabschnitt Romanshorn–Rorschach wurde während dieser Zeit weiterhin von den SBB betrieben.

MThB-Konzept Nach der Übernahme der Strecke begann die MThB mit der Umsetzung ihres Konzepts, das den Fahrgästen mehr und attraktivere Leistungen anbieten sollte. Das MThB-Konzept enthielt folgende Eckpfeiler: Schlanke Anschlüsse an das Schnellzugnetz führen zu kürzerer Reisedauer und mehr Verbindungen. Der Halt an den nachfrageorientierten Punkten verlangte den Bau neuer Haltestellen. Halt auf Verlangen führt zur Fahrzeiteinsparung, um die Bedienung der zusätzlichen Haltestellen zu kompensieren. Touristische Extrazüge wie der Orient-Express und der Ausbau des Güterverkehrs über den Grenzübergang Konstanz sollten zusätzliche Einnahmen bringen. Dank Investitionen in neue ferngesteuerte Stellwerke und neues Rollmaterial wird der Betrieb rationalisiert.

Betrieb durch die MThB + Gefässgrössen der Gelenktriebwagen (GTW) RABe 526 Fahrzeuge Wagen Sitzplätze Steh-plätze Total 1. Klasse 2. Klasse Klappsitze RABe 526 2 12 90 16 82 200 RABe + Bt 3 12 194 32 167 360 RABe + RABe 4 24 180 32 164 400 RABe + RABe + RABe 6 36 270 48 246 600

Die MThB modernisierte die gepachtete Strecke grundlegend, indem sie Stellwerke ersetzte, alle Barrieren automatisierte, Zugfunk und Lautsprecheranlagen einrichtete, die Perrons erhöhte sowie neue Billettautomaten und neues Rollmaterial anschaffte. Die neuen Gelenktriebwagen des Thurgauer Unternehmens Stadler Rail sind in Beschaffung, Betrieb und Unterhalt wesentlich günstiger als bisherige Fahrzeuge. Ab Fahrplanwechsel 1998 setzte die MThB ihr Angebotskonzept grösstenteils um, nahm mit Kurzrickenbach Seepark, Triboltingen und Münsterlingen Spital neue Haltestellen in Betrieb und erhöhte das Angebot im Personenverkehr um 67 %. Die 1946 von den SBB in Betrieb genommene Haltestelle Bottighofen wurde 1998 näher ans Dorf verschoben. Auf den meisten Streckenabschnitten wurde der Halbstundentakt eingeführt.

+ Seelinie: Verkehrsleistungen Jahr BefördertePersonen Tonnen-kilometer 1997pro Rata ab Betriebsaufnahme am 1. Juni 1997 1'357'630 6'583'734 1998 2'403'582 13'028'727 1999 2'578'821 19'628'303 Bei Einführung des neuen Angebotskonzeptes gelang es der MThB zunächst nicht, den Fahrplan einzuhalten. Verspätungen und Anschlussbrüche waren die Folge. Gründe waren die verspätete Auslieferung der neuen Gelenktriebwagen, Langsamfahrstellen wegen der noch nicht abgeschlossenen Bauarbeiten und das fehlende Kreuzungsgleis in Altnau, wo wegen des neu eingeführten Halbstundentaktes eine Taktkreuzung notwendig ist. Das von den SBB 1993 abgebaute Kreuzungsgleis wurde am 25. September 1998 von der MThB wieder in Betrieb genommen. Die Kreuzungsstelle wird im Linksverkehr betrieben und ist technisch so ausgerüstet und abgesichert, dass eine zeitgleiche Einfahrt aus beiden Richtungen erlaubt ist.

Auch im 21. Jahrhundert setzte die MThB ihre Strategie zur besseren Erschliessung der Siedlungen um. 2002 wurden die Haltepunkte St. Katharinental und Landschlacht dem Verkehr übergeben.

Konkurs der MThB Umfangreiche Rationalisierungsinvestitionen in Anlagen und Fahrzeuge halfen der Mittelthurgaubahn, Kosten einzusparen, welche für die Verbesserung des Angebotes verwendet wurden. Mit der Verdichtung des Fahrplans, neuem Rollmaterial und zusätzlichen Haltestellen gelang es der MThB, die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs zu steigern. Das insgesamt erfolgreiche Konzept hatte auch Einfluss auf andere Bahnunternehmungen in der Schweiz.